כך למדנו לחגור חגורת בטיחות

תפישת הבטיחות שרווחה בתעשיית הרכב במחצית הראשונה של המאה העשרים התבססה על הרעיון שמכונית חייבת להיות כמה שיותר חזקה כדי להגן על נוסעיה. בשלב מאוחר יותר החלו יצרניות הרכב לבחון את אופי הפציעות במקרים שונים של תאונות דרכים, וגילו כי גם תאונות שמסתיימות בנזק קל למכונית, עלולות להיות קטלניות עבור הנוסעים כתוצאה מהטחת גופם בחלקי תא הנוסעים או התעופפותם החוצה.

בראשית שנות החמישים ניסתה יצרנית הרכב האמריקנית "נאש" (שאינה קיימת עוד) למנוע את הטחת הנוסעים במקרה של תאונה על ידי התקנה של חגורות בטיחות בעלות שתי נקודות עיגון (חגורות דומות לאלה שמותקנות במטוסי נוסעים של היום). אולם יעילותן של חגורות הבטיחות במכוניות נאש הייתה מוטלת בספק, שכן מעבר לעובדה שמרבית הלקוחות כלל לא טרחו לחגור אותן, פלג הגוף העליון עדיין נותר חופשי ובזמן התנגשות פגעו ראשי הנהג והנוסע שלצדו בהגה ובלוח המחוונים.

דגמי מכוניות שונים הציעו אמנם לוחות מחוונים מרופדים להפחתת עוצמת הפגיעה, אולם את הפתרון האמיתי לתופעה סיפקה יצרנית המכוניות השוודית וולוו שהציגה לראשונה ב-1959 את חגורת הבטיחות המודרנית בעלת שלוש נקודות העיגון (כמו זו שקיימת במכונית שלכם עד היום).

בניסוי שערכה מרצדס בשנות החמישים, שם לב אחד ממהנדסי החברה כי בעת ריסוק המכונית, כמות רבה של אנרגיה מועברת ישירות אל הנוסעים וגורמת לפגיעות קטלניות. בחיפוש אחר דרך להפחית את כמות האנרגיה הזו, הגיעו במרצדס להבנה כי קיים קשר ישיר בין קשיחות מרכב המכונית לכמות האנרגיה המועברת לנוסעים במקרה של תאונה.

הרעיון ליצור אזורי קריסה שמתוכננים לספוג חלק מאנרגיית התאונה בלי שייגרם נזק לתא הנוסעים – הוכיח את עצמו בניסויים שנערכו מאוחר יותר כשהוא נתמך בתוצאות חד-משמעיות: קריסה מבוקרת של חלקי מרכב מפחיתים באופן משמעותי את הפגיעה בנוסעים.

המודעות הנמוכה לנושא הבטיחות ועלויות הפיתוח הגבוהות של מערכות חדשות, גרמו ליצרניות הרכב הגדולות להתעלם מהנושא כמעט לחלוטין. הלקוחות רצו מכוניות גדולות, חזקות ומפנקות יותר בעוד נושא בטיחות הרכב או ההגנה על הנוסעים כלל לא היווה שיקול בעת הרכישה. למרות זאת, היו כמה יצרניות שהתעקשו להמשיך לחקור ולפתח את תחום הבטיחות ברכב (ובראשן וולוו ומרצדס).

זאת בזמן שההשקעה מצד יתר יצרניות הרכב הסתכמה לרוב במספר פריטים מצומצם כמו חגורות בטיחות או דיפון רך לתא הנוסעים - וללא שום השקעה במחקר או פיתוח של מערכות בטיחות חדשות. יתרה מכך, בשנות השישים העדיפו יצרניות הרכב האמריקניות לחסוך כמה שיותר בעלויות ייצור המכוניות - על חשבון בטיחות הנוסעים. והן אפילו עשו זאת באופן מודע - כפי שהוכיח בחור אמריקני בשם ראלף ניידר.

אף יצרנית רכב לא התייחסה ברצינות למאמר המערכת שפרסם ניידר במגזין The Nation בשנת 1959 תחת השם "המכונית הבטוחה שאתה לא יכול לרכוש" ובו נטען כי יצרניות הרכב אינן משקיעות משאבים בתכנון מכוניות בטוחות. אלא שהמאמר הזה היווה את יריית הפתיחה למאבק של ניידר למען נושא הבטיחות במכוניות; בשנת 1965 הוא פרסם את ספרו "לא בטוח בכל מהירות" ובו שוב תקף את ענקיות הרכב האמריקניות על שאינן משקיעות מספיק מחשבה וכסף בייצור מכוניות בטוחות יותר.

ניידר ציטט בכירים בתעשייה והציג מסמכים המעידים כי יצרניות הרכב האמריקניות (ובראשן פורד ו-GM) מזלזלות בחיי אדם ונמנעות להתקין במכוניותיהן אביזרי בטיחות שיכולים להציל חיי אדם – גם במחיר מגוחך של סנטים בודדים. הסערה התקשורתית שחולל הספר בארה"ב הצליחה בן לילה לבלום לחלוטין את המכירות של כמה דגמים פופולאריים מאוד באותה תקופה - כמו ה"פינטו" של פורד וה"קורבייר" של שברולט.


זעמן של יצרניות הרכב האמריקניות לא הסתכם בכתב תביעה חסר תקדים בהיקפו, אלא גלש מהר מאוד לפסים אישיים. חייו של ניידר הפכו לסיוט כאשר חוקרים פרטיים שנשכרו על ידי GM החלו לעקוב אחריו בניסיון לערער את בטחונו האישי ולקעקע את אמינותו. ניידר, שהיה איש חזק, עמד בלחץ וניהל מול הענקיות מדטרויט משפט מתוקשר שהעמיד את תעשיית הרכב האמריקנית באור שלילי. ניידר ניצח בסופו של דבר במשפט שהתנהל נגדו ויצרניות הרכב האמריקניות חויבו לשלם לו סכומי עתק, אבל מי שבסופו של דבר באמת הרוויח מהפרשה הם כמובן נוסעי המכוניות. האפיזודה של ניידר העלתה אל סדר היום הציבורי את המודעות לבטיחות בקרב הצרכן האמריקני, תרמה להקמת גופים חדשים העוסקים בבטיחות וייסדה תקנות בטיחות מחייבות.

בכתבה הבאה בסדרה נראה כיצד השפיעה המחאה של ניידר על תעשיית הרכב ואיך יהפוך נושא הבטיחות מסעיף שולי לשיקול מרכזי ברכישת מכונית.


עוד הרבה מאמרי בטיחות בוואלה! רכב

הצטרפו לקהילה המוטורית הגדולה בישראל