מבחן: ב.מ.וו C 600 ספורט

שוק הדו-גלגלי בישראל, וברוב מדינות העולם לצורך העניין, הוא שוק של קטנועים. בזמן שאופנועים נמכרים במאות בודדות מדי שנה, אחיהם הפרקטיים נמכרים באלפיהם ועל שוק מצומצם שכזה, קשה לבנות מגדלים וחומות. די בבחינה קצרה של סקירת העוסקים במלאכה בישראל, כדי לראות כמה יבואנים נאלצו לסגור את שעריהם משום שלא הצליחו להתקיים ממכירת אופנועים בלבד.

אלו הצרות הפרטיות של השוק בישראל, אבל גם בעולם, יצרניות האופנועים לא מלקקות דבש בשנים האחרונות והקשות. ב.מ.וו הבינו שלא על S 1000 RR לבדו ואפילו לא על ה-R 1200 GS אפשר לבסס חברה והכסף חייב להגיע ממקורות בהם הכסף זורם - פלח הקטנועים. צמד הקטנועים החדשים של הבווארים עליהם רכבנו לראשונה בהשקתם בספרד, אינם הניסיון הראשון של החברה (זוכרים את ה-C1 עם הגג וחגורות הבטיחות?), אבל הוא לא פחות גורלי עבורם.

אז אחרי הרושם הראשוני על כבישי אירופה, הצמד הגיע לישראל. זמן לא רב אחר כך, כבר תאמנו רכיבה ראשונה על דגם הספורט (C 600 ספורט) כדי לראות אם הרושם הראשוני החיובי מאיכויות הנסיעה על גבם נשמר גם בלבנט, אבל גם כדי לעמוד על עניין האיכות, או נכון יותר, החוסר בה בקטנועי המבחן ההם. מה גילינו?

עניין איכות הבניה וההרכבה של הקטנועים החדשים של ב.מ.וו תפס מקום מרכזי בהשקתם, כשזו התגלתה בחולשתה. פלסטיקים רופפים, גומיות שנתלשות ורצף של חיבורים לא אסטטיים מסביב היוו אכזבה גדולה במפגש הראשון. גם את מספר הברגים החשופים בקושי הצלחנו לספור משום שהיו כאלה לא מעטים. זו לא האיכות לה ציפינו ממוצר חשוב כל כך של חברה גרמנית איכותית כל כך וכגודל הציפיה, נו, אתם יודעים את ההמשך.

אם נחזור רגע לפלופ של ה-C1 אי שם בשנות ה-90' המאוחרות, הרי שאחרי ההשקה שנערכה לעיתונאים מכל רחבי העולם, הוחזר הדגם אל שולחנות השרטוט והשקתו לקהל הרחב נדחתה עד שתוקנו כל הפידבקים שעלו בכתבות.
השיטה הזאת של עריכת השקה מוקדמת על מנת לקבל ריג'קטים אובייקטיבים, אינה דבר נדיר והיינו בטוחים שהליקויים בהם נתקלנו וכתבנו עליהם בהשקה העולמית, ייעלמו עד שיגיעו הקטנועים אל אולמות התצוגה. כך גם הצהירו במהלך ההשקה בספרד אנשי ב.מ.וו. שהבטיחו כי בדגמים שיגיעו ללקוחות המצב יהיה טוב בהרבה. האמנם?!

ובכן, כן. בערך. נעשה שיפור. קל. קל מדי לצערנו ובטח שלא מספיק. עוד לפני שעלינו על גבו של הקטנוע, אפשר היה לראות כי חיפוי מדרסי הרגליים אכן שופרו וחוזקו אל רצפת הכלי וגם ציר פתיחת המושב נראה יותר משכנע, אבל כל השאר לא. זה מגיע לידי ביטוי בפלסטיקה שנראית כאילו הונחה ברישול על הגוף, תאי האחסון שמצדי הכידון נראים שבריריים ופשוטים מדי ובכלל, איפה אותה חכמה שבהנדסה הגרמנית? למשל נזקקנו להסבר והדרכה שלא לפתוח ב"טעות" את המושב כאשר גם פתח התדלוק פתוח, כי אז הדבר יגרום לשבירתו של השני. חבל. ממוצר שנושא את הסמל של ב.מ.וו אפשר וצריך לצפות לאיכות חומרים והרכבה גבוהה הרבה יותר שלא לומר, ביותר. ואת זה לצערנו לא קיבלנו כאן. האם זו המחלה העיקרית של הרצון לשמור על מסגרת תקציב?

אבל כמו המשפט האופטימי היחיד שפולנים יודעים להגיד - "שאלה יהיו הצרות שלנו", יש גם דברים טובים בכלי ורגע לפני שסובבנו את המצערת, מצאנו לא מעט כאלה וראשית, ברמת האבזור שלו. ה-C מגיע מצויד בכל טוב - ממחשב דרך מלא (הפעלה מהכידון) יעיל וידידותי למשתמש, דרך חימום לידיות האחיזה ולמושב (גם של המורכב!), בלם חניה שמופעל אוטומטית עם הורדת רגלית הצד, משקף מתכוונן (ידנית ובקלות) ומתחת למושב מצאנו תא שיכול להכיל קסדה מלאה ומעיל רכיבה, או שתי קסדות במצב נייח על ידי פתיחת שרוול מתקפל ואז יצאנו לדרך. גימיק שימושי ומקורי.

עליה על מושבו של הקטנוע של ב.מ.וו מגלה מושב נוח ומרופד, אך גם רחוק מהכביש. בין שני אלה מפרידים 81 סנטימטרים ורוחבו של המושב מאפשר לי (181 ס"מ) להגיע לכביש עם קצות הרגליים. כן, הכלי גבוה בעיקר ביחס לקטנועים. תנוחת הרכיבה ספורטיבית - אמות הידיים קרובות ומקבילות לכביש, הגב זקוף והרגליים מרגישות מעט מכווצות על המדרסים.

המרחב לעומת זאת מצוין, כך שאפשר לנוע על המושב לפנים או לאחור בהתאם לצורך וגם לנוכח זווית כהה מאוד בצידוד הכידון, לא נרשם מפגש עם הברכיים. לרשות המורכב\ת עומדים מושב נוח ומרווח גם כן, ידיות אחיזה מוצקות בצדדים וכן רגליות מתקפלות (מדרסים בדגם ה-GT).

בעולם שבו כוח מזיז עניינים, הב.מ.וו הזה מזיז את הכל ומהר. פתיחה של המצערת מעוררת את המנוע שלו בגעש ובגרגור והוא מתנתק ממקומו ומגיע ל-100 קמ"ש תוך רק מעט יותר מ-7 שניות, אבל הוא גם לא יפסיק להאיץ לפני שתגיעו למעצר עם 175 קמ"ש אמיתיים או 180 על מחוון המהירות. הסיבה לכל זה הוא מנוע טווין מקבילי ששכוב מתחת לרוכב. לזה 647 מ"ק והוא מפיק 60 כ"ס ב-7,500 סל"ד וכן 6.7 קג"מ ב-6,000 סד"ד. כל הכוח הזה עובר אל הגלגל האחורי דרך ווריאטור ושרשרת ששוחה בשמן למען יאריכו ימיה, במתלה ייחודי שמונע את השקיעה תחת תאוצה.

אלו נתונים משמעותיים מאוד בעולם הקטנועים ולמרות 249 הקילוגרמים של ה-C 600 ספורט לפני רוכב, בקבוק מים וציוד צילום, הוא משאיר את כל המכוניות מאחור ושועט קדימה בנחישות של אופנוע. הוא גם עושה את זה ללא דרמות וללא גחמות כל שהן. פשוט סחיטה החלטית של המצערת נענית בתגובה מרשימה ומידית בלי רעש וצלצולים. הבעיה הייתה שבאופנוע, סליחה, בקטנוע המבחן שהועמד לרשותנו, הותקן דוד סופי של אקרפוביץ' שהוסיף רעש (והכוונה לרעש, כי עליו הוא לא נשמע כל כך טוב, בטח שלא לאורך זמן). גם מיגון הרוח המתכוונן עושה עבודה מצוינת - במצבו הנמוך ניתן לרכב עד כ-130 קמ"ש ללא הפרעות מיוחדות, אך מעבר לכך, כדאי להעלות את המשקף לקצה מהלכו כדי להרחיק את מערבולות הרוח מעל גובה הראש.

בתחום העירוני, כמובן שהביצועים עוזרים כי ב-9 מ-10 הפעמים שמזנקים ברמזור, הוא מוביל את הלהקה. בפעם העשירית פשוט היה שם R ספורטיבי. אולם גודלו (בעיקר רוחבו) מונעים ממנו להיות עכבר עירוני זריז, משום שבדומה לאופנועים וקטנועים גדולים אחרים, ההשתחלות בין טורי המכוניות עלולה להיות לעתים בלתי אפשרית עבורו, למרות הצידוד הנדיב של הכידון.

במבחן שלנו שכלל רכיבה במגוון תנאים, צרך ה-C600 ספורט ליטר דלק לכל 18 קילומטרים.

באירוע הרכיבה הראשון שערכנו עליו בספרד, גילינו שב.מ.וו יצרו כאן מכונת פניות מרשימה והמבחן שערכנו לו בישראל, רק חיזק את תחושה זו. למרות העובדה שאיכות הסלילה בארץ רחוקה שנות אור מזו במערב אירופה, הרי שגם כאן הבווארי הזה מגיע לרשימה המצומצמת של הכלים שבאמת מהנים לרכיבה. למרות המשקל הכבד והפוזיציה הגבוהה שלו על הכביש, הוא מצליח להיות מהיר בסיבובים ממש כמו שהוא מהיר בקו ישר.

ה-C600 ספורט מצריך פרק למידה קצר והסתגלות לצרכים שלו, בעיקר כדי לסמוך על היכולות הגבוהות שלו שלעתים נוגדות את ההיגיון. אבל אחרי דחיפה קלה בכידון, הוא רוכן בדיוק רב לתוך פניות, הצמיגים שלו אוחזים חזק מאוד באספלט, המתלים עוקבים אחרי כל שינוי בדרך בצייתנות (וגם בנוחות) והרוכב מקבל שפע של תחושה מהכידון ומהישבן והבלמים נושכים חזק מאוד (ועם המון רגש וליניאריות בעוצמה) וכלל לא גורמים לגוף להזדקף בתגובה לבלימה בהטיה. כל זה מאפשר לו להיות מהיר מאוד בקטעים מסולסלים, עם יכולת להפליק עצמו מצד לצד במהירות ובסך הכל מדובר כאן בחיבור מאוד מוצלח בין הרוכב לקטנוע.

התחרות בליגת הקטנועים הגדולים והספורטיביים הופכת לצמודה מרגע לרגע. יש כמובן את המלך של ימאהה, ה-T-MAX, את צמד הגרמנים, את ההונדה אינטגרה וגם את שני התאומים האיטלקים הג'ילרה GP800 וכעת גם את האפריליה SRV. למרות שניתן לשער כי מדובר כאן במלחמת אגו ולא יותר, הרי שהמספרים, לפחות של המתמודד מבית ימאהה בו כולם מעוניינים לנגוס, גדולים מאוד.

לכן, אחרי שהתוודענו ליכולות הגבוהות שלו על האספלט, מה לגבי התמחור של ה-C600 ספורט? גם הוא תחרותי בקבוצה. 77,600 שקל זה מה שתתבקשו לשלם עבורו וזה מעט יותר מהטימקס היפאני, אבל הוא מחזק את מעמדו עם אבזור רב ומרווח טיפולים גדול, לפחות לטיפולים המתוכננים. בסיכומו של דבר, הקטנוע הספורטיבי החדש של ב.מ.וו התגלה ככלי תחרותי מאוד בקבוצה וככזה שמסוגל למשוך אחריו רוכשים פוטנציאליים רבים, אשר ימלאו את השורות לצד רוכבי האופנועים של המותג.

הב.מ.וו C600 הוא קטנוע טוב, חזק מאובזר ומהיר, אחד כזה שמתאים וראוי לשאת בחזיתו את סמל המדחף המפורסם ובלבד שישפרו את איכות החומרים וההרכבה של מספר חלקים בו. יחד עם זאת, ועם כל הכבוד להתמודדות עם מצב הכבישים, האקלים והנהג הישראלי, המבחן הקשה והמסקרן ביותר של הב.מ.וו C600 הוא מול הימאהה T-MAX 530. המבחן המדובר ביותר השנה, כבר נערך והוא יפורסם כאן ובקרוב מאוד. תעצרו את הנשימה. באחריות!

מנוע: טווין מקבילי, 647 סמ"ק, קירור מים
הספק: 60 כ"ס ב-7,500 סל"ד
מומנט: 6.7 קג"מ ב-6,000 סל"ד
תיבה: רציפה CVT
שלדה: אלומיניום
מתלה אחורי: זרוע חד צדית, מהלך 115 מ"מ, בולם אופקי
מתלה קדמי: מזלג הפוך, מהלך 115 מ"מ
בלם קדמי: צמד דיסקים 270 מ"מ, קאליפר ניסין 2 בוכנות
בלם אחורי: דיסק יחיד 270 מ"מ, קאליפר ניסין 2 בוכנות
ABS: יש
צמיג קדמי: 120/70 R15
צמיג אחורי: 160/60 R15
אורך: 215.5 ס"מ
רוחב: 79 ס"מ
גובה מושב: 81 ס"מ
משקל: 249 ק"ג
מכל דלק: 16 ליטר
100-0: 7.1 שניות
מהירות מרבית: 175 קמ"ש
מרווח טיפולים: 10,000 ק"מ
אחריות: שנתיים


טיפולים ואחזקה:
טיפול 1,000 ק"מ: 543 שקל
טיפול 10,000 ק"מ: 543 שקל
טיפול 20,000 ק"מ: 3,328 שקל
טיפול 30,000 ק"מ: 543 שקל
טיפול 40,000 ק"מ: 4,345 שקל

כאן תמצאו עוד מבחנים לקטנועים והאופנועים החדשים בשוק

ממשיכים לדבר על אופנועים וקטנועים בפורום הרכב של וואלה!

"לייק" אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל