מבחן: ב.מ.וו R 1200 GS החדש

בוחנים: ראובן סביו, קובי ליאני

בחשיבותו של הב.מ.וו R 1200 GS אי אפשר להמעיט או להפריז. למרות שהוא נולד כמעט במקרה לפני 33 שנים (ספטמבר 1980), הוא הפך להיות לא רק האופנוע החשוב ביותר של ב.מ.וו ועמוד השדרה של חטיבת האופנועים שלה, אלא לאחד האופנועים החשובים בעולם. לא רק שהוא הצליח להימכר ביותר מ-170 אלף עותקים מאז, לאורך השנים והדורות, הוא המשיך בעקביות להשתפר ולחדד את יכולותיו, וגם כשהמתחרים הרבים ניסו זה אחר זה לנגוס בהצלחתו, הוא נשאר בהובלה.

עכשיו, כשלוקחים את כל זה, מגלים שלאופנוע החדש בסדרה, הדור האחרון ל- R 1200 GS, יש נעליים ענקיות למלא (מבחן לב.מ.וו R 1200 GS מהדור הקודם). אולם, התחלת שיווקו בעולם של אופנוע זה לא יכלה להיות גרועה יותר, כשבאירוע העולמי להשקתו בדרום אפריקה נהרג על גבו אחד מעיתונאי הדו גלגלי המפורסמים בבריטניה (קווין אש) ועוד כמה אחרים נפצעו בתאונות, מה שגרם להפסקת אירוע ההשקה וביטולו. מאוחר יותר גם הועלו חשדות לליקוי טכני בטיחותי באופנוע שרק הרחיבו את ערפל המסתורין סביבו. אילו לא היינו מאמינים אחרת, ניתן היה לחשוד שמדובר במזימה זדונית שרקחו כל יצרניות האופנועים בעולם כנגד ב.מ.וו.

אבל שמנו את החשדות בצד, אנחנו כאן כדי להתמקד ב- R 1200 GS החדש שבינתיים הגיע לישראל. בזמן שכל סוכן מכירות יכול לדקלם לכם במשך דקות ארוכות את המפרט הטכני שלו, אנחנו נספר לכם בדיוק איך הוא מרגיש על הכביש וגם בשטח. אז גשו להכין כוס קפה ונצא לדרך.

קשה לומר על ה- R 1200 GS שהוא אופנוע יפה. הוא כן מיוחד, חריג ומציע המון נוכחות על הכביש ובחניה ולו רק בזכות הממדים העצומים שלו, אבל יפה, זו כבר שאלה של טעם אישי. ה-GS לא רק נראה גדול כשעומדים לצדו, אלא גם מרגיש גדול כשמבקשים להתחיל ברכיבה עמו, עוד לפני שמתקינים עליו את המזוודות הכל כך נחוצות לתדמית ולשימושיות.

גם המשקל שלו שעומד על 238 ק"ג כולל נוזלים (תוספת של 9 ק"ג ביחס לדור היוצא), מתזכר את הרוכב על כך בכל פעם שמנסים להרימו מרגלית הצד, כשעוצרים ברמזורים או מנסים לתמוך בו במעבר טכני (יחסי) בשטח. אולם מרגע שמתחילים להתגלגל עמו, כל המאסה הזו מתכווצת ונשכחת. ה- R 1200 GS החדש מתנהל בקלילות בתוך העיר בדיוק כפי שהוא עושה את זה מחוץ לה, בזכות הגמישות המופתית של המנוע והפעולה המצוינת של המתלים החדשים.

המנוע, אם הספקתם לשכוח, עבר מהפכה של ממש בדור האחרון. כעת הוא כבר נעזר בנוזל לקירור חלקים חיוניים בצילינדרים הבולטים לצדדים, אך ממשיך גם להשתמש בקירור אוויר ושמן. השינוי הזה, יחד עם שינויים פנימיים רבים במנוע, העלה את כוחו מ-110 כ"ס לכדי 125 כ"ס שמתקבלים ב-7,750 וכן שיא של 12.7 קג"מ ב-6,500 סל"ד. אבל המנוע החדש לא רק מרגיש נמרץ וחד לאין שיעור ביחס לקודמו, הוא גם חי, פעיל ונחוש גם מתחת ל-2,000 סל"ד, מה שהופך את הרכיבה לקלילה וגמישה בכל מצב ומהירות.

החבטה הראשונה שעולה ומפתיעה מכיוון המתלים גורמת לנו לשחק עם בורר מצבי הרכיבה ותפקוד המתלים. ה-GS מציע ארבעה מצבי פעולת מנוע שהם אנדורו (לרכיבת שטח), גשם (שמגביל את תפוקת כוח המנוע), כביש (שמציע כוח מלא בתגובות ממותנות) ודינמיק שגורם למנוע לגעוש כאילו היה מנוע של אופנוע ספורט. כל אחד מהמצבים האלה משנה בבחירתו גם את כיול המתלים (בנוסף למצערת), אך לרוכב ישנה אפשרות לבחור קונפיגורציה שונה.

ברכיבה העירונית ובקילומטרים הראשונים קיבענו את המערכת במצב 'כביש', אך אז גילינו שהאופנוע הזה מתוכנן ככל הנראה לגרמנים כבדים בהרבה מאתנו. המתלים הרגישו פשוט קשיחים מדי ולא סלחנים מספיק לטופוגרפית הכבישים המקומית שלנו. במצב הדינמיק הקשיח, המצב החמיר עד לרמה בלתי אפשרית כמעט. רק במצב הרך של המתלים, השיבושים נספגו באופן משביע רצון ומעבר לכך. מאוחר יותר גילינו שבהרכבה, גם כשמכיילים את המערכת לשני רוכבים ובמצב הקשיח יותר, הנוחות נשארת טובה, כך שנראה שככל שמוסיפים משקל על גבו, כך הוא נעשה נעים יותר לרכיבה.

אי אפשר שלא להתמכר לרצון של ה-GS החדש לשעוט קדימה ולבלוע מרחקים עצומים. כל סיבוב של המצערת מטיס אותו אל האופק בקצב שלא הכרנו עד כה באופנועי המשפחה הגרמנית. המנוע הליניארי הזה אמנם משמיע יותר רעשי שסתומים ונקישות מבעבר וגם איבד כמעט לגמרי את צליל הבאס של קודמו, אבל הוא חזק ומהיר יותר בכל אופן. צריך רק להיזהר בזמן הרכבה מהתגובות החדות של המצערת, שפתיחה לא זהירה של זו, עלולה להעיף את היושב\ת מאחור בחלקיק השניה.

אם כבר הזכרנו את החיבה למהירות, זה גם הזמן לשבח את מיגון הרוח של ה-GS החדש. בחזית ישנו משקף שלא נראה חריג בגודלו, אבל הוא לא פחות ממעולה בהסטת הרוח מסביב לרוכב. גם במצבו הנמוך הוא מפנה את האוויר לגמרי מגוף הרוכב ואל הקסדה לא מגיעות מערבולות מציקות. תבריג בצדו הימני של המשקף יעלה אותו מעלה ויצור שטח נקי מרוח מסביב גם לראש הרוכב. רק חבל שהתבריג הזה לא נמצא בצדו השמאלי של המשקף, שכן אז ניתן גם היה לכוונו בקלות גם בזמן רכיבה.

בכל הקשור לצריכת הדלק, ה-GS נשאר תמיד על הצד החסכוני של הסקאלה עם צריכה ממוצעת של 18 קילומטרים לליטר. רק חשוב לזכור, שכבר כשנורית הדלק הראשונה נעלמת (בסביבות 120 ק"מ), משמעה שחצי מכל הדלק כבר יבש והנורות הבאות אחריה ייעלמו זו אחר זו בטווח של 20 ק"מ אחת מהשניה. כלומר, טווח הרכיבה עד להופעת נורית התדלוק המהבהבת עומד על כ-240 ק"מ בלבד.

בסוף האוטוסטרדה, כשהישבן בכלל הרגיש שעברו עליו עכשיו 200 קילומטרים, הגיע הכביש המפותל. לא המקום האהוב על גמלים בסדר גודל שכזה, אבל כבר ראינו חריגות לטובה מצד ה-GS הקודם או המולטיסטרדה המתחרה של דוקאטי בכבישים כאלה. אז הגענו לרצף של פניות מהטובות שיש בכבישי ישראל, על אספלט משובח ברובו (בפרספקטיבה ישראלית כמובן) וסיימנו אותן עוד לפני שהבנו מה קרה פה.

מכר וותיק ניסח פעם באזני בצורה המדויקת ביותר את מאפייני ההתנהגות של ה-GS של ב.מ.וו: "זו מכונה מדהימה, שעושה פעולות מאוד מרגשות, באופן מאוד לא מרגש". המשפט הזה הדהד לנו במרחב הפנימי של הקסדה כשרכבנו הלוך ושוב פעמים רבות בקטע המפותל הזה. בכל אופנוע אחר, קטע הרכיבה בכביש המפותל שונה לגמרי מזה של הכביש הישר. הרוכב משנה תנוחה לקרבית יותר ומשתמש בגוף כדי לסייע לאופנוע לרכון ולמקסם את יכולותיו, אבל במקרה של ה-R 1200 GS החדש, אין שום שוני מצדו של הרוכב.

את ה-GS זה כלל לא מעניין אם הכביש לפניו ישר או מסולסל. הוא בשלו, מתקדם, בולם בחוזקה, מוריד הילוכים בנקישה ב.מ.וואית אופיינית, מייצר אחיזה אבסולוטית באספלט, רוכן עד כדי פיתוי לשפשף את הצילינדרים באספלט ומאיץ החוצה בנחישות עם מינימום התערבות של הרוכב, שכלל לא נדרש להזיז את ישבנו אפילו. גם המצמד עצמו קל באופן חריג, אם לא הקל ביותר שפגשנו עד כה באופנוע מכל סוג (אם כי לעתים סבל מפעולה לא ליניארית בלחיצה עליו), שדי בלחיצה עדינה של אצבע אחת כדי לתפעלו.

התחושות שמגיעות אל הרוכב מהכביש מינימליות, אבל זה לא אומר שהגרמני הזה לא עובד. להיפך, הוא עובד המון ומצליח להשיג המון, מבלי לספר על כך לרוכב. זה רק צריך להתמקד במלאכת הפניית הכידון לכיוון הרצוי והכל כאילו יקרה מעצמו, בלי ריגושים או דרמות.

אחרי מאות קילומטרים על הכביש, הגיע השלב לבדוק האם ה-R 1200 GS החדש עדיין מצדיק את תדמית ה'מרקו-פולו' שלו, כחוצה יבשות, כטוחן סלעים, נושם אבק ומנצח מירוצי דקאר. במבט ראשון, קל להטיל בכך ספק, שכן הוא נעשה פלסטי יותר מקודמו, עם יותר ויותר חלקים לא מתכתיים ואופנוע המבחן שהגיע עם מיגון תחתי בסיסי בלבד, לא תרם מאום בלהגדיל את תחושת הביטחון. עם אילן היוחסין שלו קשה להתווכח, אבל לאיזה ענף בדיוק שייך ה-GS מהדור האחרון?

הדגם החדש לפי הצהרות היצרן, אמור להיות קפיצת מדרגה גבוהה במיוחד בכיוון הפנאי-שטח. אולם עם כמות עצומה של אלקטרוניקה שמתערבת בכל פעולה של הרוכב ושל מכלולי האופנוע - מתלים, בלימה, מנוע, גיאומטריה ועוד, הוא לא בדיוק אופנוע שטח קל ופשוט לתפעול. מנגד, במציאות של האלף השלישי בה חלק גדול מהרוכבים שמסוגל לשלם את הסכומים הנכבדים האלה, יתכן שהוא גם לא צריך להיות כזה. ה-GS החדש הוא בראש ובראשונה אופנוע תיור למרחקים ארוכים ובתור שכזה הוא נוח, מהיר ובטוח, גם בשביל בשימוש הגיוני.

בכל זאת התעקשנו, אולי בטעות, לבדוק אותו בשטח. כנראה שזיכרונות מלפני כעשור, גרמו לנו לרצות להאמין, שגם ה-GS החדש הוא עדיין בעל יכולת שטח. ראשית העברנו את המחשב למצב ENDURO המיועד לשטח וגורם למתלים ולמנוע להתנהג באופן המסייע ברכיבה בשטח. לאחר מכן הסרנו את כיסויי הגומי מרגליות הרוכב ויצאתי לדרך.

תנוחת הרכיבה מתאימה לרכיבה בעמידה ופרט להעדר מיגון רציני לחלק התחתון של האופנוע והעדר צמיגי שטח, לא הרגשנו שום מגבלה מיוחדת ברכיבה בשבילים. מערכת ניהול האופנוע חותכת את המנוע כאשר הגלגל האחורי מבצע יותר מידי סיבובים לעומת האחורי ומערכת הבלימה לא מאפשרת נעילת גלגלים וכתוצאה מכך מתקבל אופנוע בטוח לרכיבה בשטח, כל עוד לא מטים אותו יותר מידי. כאשר מבטלים את מערכת ה-ABS ואת בקרת האחיזה בלחיצת מתג, האופנוע משתחרר מכבלי האלקטרוניקה, ומשאיר בידי ורגלי הרוכב את השליטה על הכל.

הרכיבה בשטח בהרכבה נוחה ותוספת של הרוכב הנוסף כמעט ולא מורגשת בזכות המתלים החכמים והמנוע החזק. אין ספק שהיינו בוחרים באופנוע עם משקל ומנוע הרבה יותר קטנים לרכיבה בשבילים, אבל מה שמיוחד ב-GS הגדול הוא, שהוא יכול להתמודד גם עם השטח, אבל זה מעמיד אתגר לא קטן בפני הרוכב, שמוסיף חיוך של סיפוק ברגע שיוצאים בשלום מהשטח.

כשאוספים למקום אחד את כל הממצאים על האופנוע החדש של ב.מ.וו, מגלים מכונה מרשימה מאוד מאוד. אם הדור הקודם של ה-R 1200 GS עשה הכל טוב, הרי שהחדש עושה כמעט הכל מצוין. הוא נראה טוב יותר, הוא גדוש בטכנולוגיה, המנוע שלו מציע כוח אש משמעותי יותר, המתלים שלו - גם אם קשיחים יותר, יודעים להציע קשת עבודה רחבה מאוד וקל ואפילו נעים מאוד להעביר עליו מרחקים. ובקיצור, בדיוק מה שהיינו מצפים למצוא באופנוע מסוגו שמעוניין להמשיך ולשלוט בקבוצתו.

אבל למרות הכל, זה לא אופנוע קל לחיים יומיומיים. כמו אצל מרבית מתחריו, משקלו וגודלו מסרבלים את התנועה העירונית, צריך לדמיין איך מוציאים אותו ממקום החניה לפני שמכניסים אותו אליה ובשטח לא מדובר באופנוע פעלולים, אלא בכזה שיודע לעבור באופן סולידי ורצוי עם מיגון מלא למניעת כאבים בארנק.

ואם כבר הזכרנו את הארנק, כדי לצאת עם ה-GS החדש מאולם התצוגה תדרשו לשלם 149,900 שקלים לפני שדרוגים. זה אומר שמעטים יצליחו לעשות זאת, אבל מי שכן, ימצא מכונה מרשימה מאוד.

מנוע: בוקסר, 1,170 סמ"ק
קירור: נוזל
הספק: 125 כ"ס ב-7,750 סל"ד
מומנט: 12.7 קג"מ ב-6,500 סל"ד
מזלג קדמי: טללבר, 37 מ"מ, 190 מ"מ מהלך
מתלה אחורי: פרלבר, זרוע חד צדית, 200 מ"מ מהלך
אורך, רוחב, גובה: 220.7, 95.2, 141.2 ס"מ
בסיס גלגלים: 150.7 ס"מ
גובה מושב: 85 ס"מ (גבוה 87, נמוך 82)
בלם קדמי: דיסקים כפולים, 305 מ"מ, ברמבו רדיאלי
בלם אחורי: דיסק יחיד, 276 מ"מ, ברמבו
צמיג קדמי: 120/70 R19
צמיג אחורי: 170/60 R17
משקל רטוב: 238 ק"ג
משקל מרבי: 450 ק"ג

עוד על ב.מ.וו בוואלה! רכב

קונים אופנוע חדש? קבלו מבחן דרכים

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל