המבוגר האחראי

בראשית ברא אלוהים את ה-GS, וייתן לו מנוע בוקסר גדול, וימתח מתליו, ויזקוף תנוחת רוכבו, ויתנו מטייל בדרכים ויעדכננו ויחדשהו ברבות השנים. ויראו הרוכבים כי טוב, ויעמיסו על גבו מפורסמים ויצאו כולם להקיף ת'עולם ויהיו כולם מבסוטים מעצמם ויהפוך ה-GS לסמל סטטוס חיוני בקרב כל מחפשי ההרפתקאות או בעלי הממון הרוצים להיחשב ככאלה. ויהי ערב, ויהי בוקר ושוב ערב ושוב בוקר... והופס מגיע הדור החדש, עמוס בחידושים, מפוצץ בטכנולוגיה ועתיר סמ"קים שגרמו לנו להעריך כל קילומטר על גבו, אם הצלחנו להרגיש אותו כמובן.

זו בערך כל התורה על ה-R1200GS החדש שהבליח משערי ב.מ.וו בחודשים האחרונים והגיע גם לישראל. על גבו של זה מיהרנו לקפוץ מייד עם שחרור אופנוע המבחן ויצאנו לתור את הארץ המובטחת, שתוך שעה וחצי הרגישה כל כך קטנה עליו, שמייד עשינו פרסה לכיוון השני ושוב פרסה ושוב... אז מה יש לנו לומר על ה-GS החדש? המשיכו לקרוא.

אופנועי ה-GS הפופולאריים נמצאים איתנו כבר כמעט שלושה עשורים והם כאמור עושים חייל בטבלאות המכירות מסביב לעולם, כשבמרבית המדינות הפער בינם לבין המקום השני שאחריהם גדול מאוד. כדי לשמור על ההובלה הזו, ב.מ.וו ביצעו רשימה של עדכונים ושדרוגים לדור שנמצא איתנו מאז שנת 2004.

כאשר זה החדש ניצב ליד קודמו, רק חדי העין יוכלו להבחין בשינויי הקוסמטיקה בניהם ואלה כוללים בעיקר מסכת חזית מחודדת יותר, מכל דלק זוויתי פחות בולט ועם קימור חדש במרכזו, מושב רוכב ומורכב מעובים ומובדלים יותר ופיסול מעט שונה לראשי מנוע הבוקסר שלו. שינוי חשוב נוסף נעשה במערך המתלים. אלה אמנם זהים בקונפיגורציה שלהם לדור הקודם, אך הפעם מגיעים לארץ עם אפשרות כוונון אלקטרונית עתירת מצבים - רוכב יחיד, רוכב יחיד עם ציוד, שני רוכבים, שני רוכבים עם ציוד. לאלה יש כמובן להוסיף שלושה מצבי שיכוך למתלים קומפורט לנוחות, נורמל וספורט וכמובן גם שני מצבי שטח - קל וקשה שמגביהים את האופנוע אוטומטית כדי לשפר את מרווח הגחון.

ואם כבר נגענו במנוע, על הצד הטכני נספר לכם כי רשימת העדכונים בו מקיפה ומטרתה הייתה לשפר את זמינות הכוח לאורך רצועת הסל"ד. המנוע נותר זהה בבסיסו לקיים בדור הקודם, כלומר בנפח של 1,170 סמ"ק עם 110 כ"ס, אך הוא קיבל בדור זה שני קאמשפטים (גלי זיזים) לכל צילינדר שמאפשרים למנוע לנשום טוב יותר ולהשיג את נתון ההספק ב-7,750 סל"ד, במקום ב-7,500 סל"ד בדור היוצא. כמו כן, טווח הפעולה העליון של המנוע הוגבה לכדי 8,500 סל"ד (8,000 סל"ד בדור הקודם) והמומנט צמח מ-11.7 קג"מ לכדי 12.1 קג"מ ב-6,000 סל"ד. השינוי חל גם לאורך כל רצועת הכוח במנוע, כך שבכל נקודה בה, המנוע חזק גמיש יותר, כך שעל פי ב.מ.וו, הדבר תורם לתנועה קלה יותר עם האופנוע בכל תנאי הדרך ולהאצות מהירות יותר בכל תחום הסל"ד.

ה-R1200GS כאילו לא מנסה, אבל מצליח לעשות רושם על כולם. אין לו מראה מתיפייף כמו של אופנועי הספורט העטופים בפלסטיק ונראים כמו גרסאות מופרעות של פוקימון. הוא הרבה יותר גברי, מסוקס, כזה עם זיפים וחולצה מכופתרת של ארמני מתחת למעיל הרכיבה. חלילה לא עם גריז מתחת לציפורניים, אלה הרבה יותר מסוגנן ובורגני. מכל כיוון שמתבוננים בו, ניכר שהבווארים לא התאמצו לעשות אותו יפה באופן חריג, אלא בעיקר חריג בישירות שלו. הברזלים חשופים, צינורות בכל מקום, הפלסטיקה צומצמה לחיונית בלבד וכל זה משלים את הנוכחות הבוטה של המנוע.

הנוכחות שלו מגיעה גם כמובן מגודלו והוא בהחלט גדול (221 ס"מ לאורך, 91.5 ס"מ לרוחב, 145 ס"מ לגובה), אבל למרות החששות, זינוק על גבו מגלה סביבה סופר ידידותית כששתי הרגליים נוגעות בבטחה בקרקע (גובהי 181 ס"מ). כבר ברגע הראשון, מרגישים עליו בבית. לישבן נוח מאוד, הכידון נמצא בזווית ומרחק מושלמים, הגב זקוף ומיגון הרוח שנמצא הרחק מלפנים משלים את תחושת המרחב הנדיב עליו. לישבן יש המון מקום לנוע קדימה או אחורה על המושב ללא שום פגיעה ברכות והתמיכה.

ממול עיני הרוכב נמצא לוח מחוונים שמזכיר בצורתו את פנסי החזית, כלומר מורכב משתי יחידות אובאליות, אחד קטן לסל"ד ואחר גדול למהירות. לצדן של אלה נמצא גם מסך דיגיטלי שעליו שאר התצוגות כמו חום, דלק, תצוגת ההילוך הנוכחי (מאוד שימושי) ושאר פונקציות מחשב הדרך (צריכת דלק, מרחק רכיבה נותר לתדלוק הבא, מדי מרחק מתאפסים, שעון זמן, לחץ אוויר בצמיגים, מפלס שמן מנוע ועוד.

מעבר לכך, הנדסת האנוש הב.מ.וואית מצריכה מעת הסתגלות למי שלא מורגל בכלים דומים. באופן מאוד מסורתי, איתותי הפניה מפוצלים - השמאלי משמאל, הימני מימין יחד עם מתג הביטול. בנוסף להם בצד השמאלי ניתן למצוא את מתג הבורר למידע מחשב הדרך, תאורה, מתג לניתוק מערכת ה-ABS ובקרת המשיכה (שלושה שלבים - פועלת, פועלת חלקית ומבוטלת) ובורר מצב המתלים. מימין ישנו גם מתג לחימום ידיות האחיזה לתקופת החורף.

סיבוב המפתח גורם לסדרה של תקתוקים מתחת וההתנעה מעירה את המנוע בוויברציה האופיינית למנועי בוקסר במן רעידה רוחבית כזו שהופכת לדחיפה ימינה כשמשחקים עם המצערת. והסאונד? שונה מאוד מהדור היוצא והחרישי יחסית. חרישיות שמאפשרת לרוכבי משטרת התנועה להתגנב מאחורי נהגים שמשקיעים את זמנם בנהיגה בדיבור בסלולארי. אולם, עם הדור החדש, ספק אם הם יצליחו עוד להתגנב כך. למרות שמדובר באגזוז סטנדרטי, הדור החדש קיבל צנרת פליטה חדשה ובה הותקן גם פרפר חשמלי השולט על זרימת הגזים במערכת הפליטה ובכל משפיע גם על עצמת הדציבלים הנפלטים מהאגזוז. בסרק הוא עדיין חרישי יחסית, אבל ליטוף של המצערת משחררת נהמה ווקאלית מרטיטה ומלאת נוכחות שרק רומזת על השרירים שמצויים אי שם בפנים. תענוג.

ה-R1200GS קל יותר מקודמו ושוקל 203 קילוגרמים יבשים או 229 עם כל הנוזלים החיוניים לתנועה כולל מכל דלק מלא וזה לא נורא בכלל והקלילות הזו מורגשת מייד בתנועה איתו. הוא משנה כיון במהירות, קל לבצע איתו פניות פרסה הדוקות וגם לזגזג בין מכשולים עם ארבעה גלגלים. המצמד שלו רך ביותר ועדיין מלא רגש וממש אפשר לתפעלו אם אצבע אחת בקלילות. תיבת ההילוכים מדויקת מאוד במעבר בין ההילוכים וקל מאוד למצוא את הניוטרל, גם מבלי להסתכל מטה ללוח המחוונים כדי להבחין בנורת ה-N. פחות אהבנו את האקסטרה מהלך ברגלית ההילוכים גם מתחת להילוך הראשון ומעל להילוך השישי אשר גורמו לנו לוודא פעם אחר פעם שההילוך הראשון אכן השתלב.

יש משהו מאוד מקסים בתנועה של ה-GS הזה, באופן שהוא זורם וזורם לא משנה מה יש מסביבו. בעיר הישיבה הגבוהה עליו מאפשרת לרוכב להשקיף על כל הסביבה והמנוע שלו שמושך מסל"ד סופר נמוך, היכן שרבים אחרים בכלל עוד לא מתעוררים. כבר מ-2,000 סל"ד יש מספיק כוח כדי להתנהל בהילוכים גבוהים והכוח מתגבר בליניאריות ככל שמסיפים להעמיס על המצערת.

הוא משעתק את עצמו קדימה בקצב מפתיע ממש. בלי לשים לב, אפשר לפלוש איתו לתחומי מהירות פלילית והכל נעשה ללא דרמה או מאמץ עש שהנוף נעשה מרוח מאוד. החגיגה האמיתית מתרחשת בדיוק ב-6,000 סל"ד (שיא המומנט) במצערת פתוחה לרווחה. שם המנוע הופך למשהו אחר לגמרי, כאילו נוספו לו עוד מאות סמ"קים בנפח והכוח מתגבר מאוד ומעיף אותו קדימה כך שהתאוצות מ-170 קמ"ש עד לא מעט מעבר ל-200 נעשות כהרף עין.

הגרסה ה"עממית" של ה-R1200GS מציעה מיגון רוח פחות תוקפני מזה של גרסת האדוונצ'ר שבה משקף החזית גבוה יותר וגם הברכיים שקועות בתוך התפיחות שמסביב למכל הדלק, אבל בכל מהירות, ממש בכל מהירות, הרוח לא מפריעה לרוכב או פוגעת בחוויית הרכיבה. יחד עם מתלים במצב הנוחות, ה-GS הזה הוא ממש בליגה של עצמו מבחינת היכולות השיוט שלו באוטוסטראדות וכבישים פתוחים. תענוג ממש.

אבל לא רק לשייט הוא יודע. למרות תחושה מעט מעורפלת במהירות נמוכה בכידון, ככל שעולה המהירות, ההתחברות אליו הופכת למושלמת. התחושות מתחזקות, וויברציית המנוע הופכת לסקסית והאחיזה האדירה באספלט תחת פיקוחה של בקרת המשיכה הופכות אותו גם למכשיר מעולה לתקיפת פניות בזוויות הטיה חריפות. הקשחת המתלים למצב ספורט הופכת אותו למוחשי יותר על מצע האספלט עליו הוא נע, אבל גם לנשלט ודינמי הרבה יותר.

ואם כבר דיברנו על דינמיות, הבלמים שלו, דיסקים כפולים מלפנים בקוטר 305 מ"מ עם שני קאליפרים שלהם שתי בוכנות כל אחד ואחורי בקוטר 265 מ"מ, מספקים עצמת בלימה היסטרית ממש. משיכת מנוף הבלמים הקדמי מפעיל בשילוב גם את האחורי, נועצת את הפרונט באספלט חזק מאוד וברוב המקרים הסתפקנו גם כאן באצבע אחת כדי להפיק עוצמות בלימה אדירות ועמוסות ברגש. מכל הדלק שלו מכיל 20 ליטרים שמתוכם 4 כרזרבה וגם צריכת הדלק שלו טובה מאוד ביחס לנפחו. במבחן שלנו הוא צרך ליטר אחד לכל 19 קילומטרים בשיוט מהיר ו-16 קילומטרים לליטר ברכיבה ספורטיבית אגרסיבית, כך שגם טווח הנסיעה שלו גדול.

כיאה לאופיו ויעודו הדו"שי, גם לשבילים הוא יכול לרדת וגם שם לספק המון הנאה. צמיגי הכביש-שטח שלו מספקים אחיזה טובה בקרקע כך שהוא יכול לטוס על שבילים מהודקים ולתקל מכשולים לא גדולים מדי. את מערכת ה-ABS אפשר לנתק וכן להגביל או לבטל את פעולת בקרת המשיכה בשטח והדבר מאפשר לו להיות מהיר מאוד על שבילים ברכיבה בעמידה או לחילופין איטי וזהיר בירידות ועליות בזכות גמישות המנוע וקלות המצמד. אופנועי דו"ש רבים מעדיפים חישוק 21 אינטש מלפנים, אבל דווקא הבחירה באחד במידה 19 אינטש היא זו שהופכת את ההיגוי שלו לזריז כל כך. עם עצמת הבלימה של הגלגל הקדמי הזה יש מעט להיזהר - היא חזקה מאוד על האספלט ובשטח דל האחיזה מצריכה אקסטרה רגישות כדי למנוע נעילה בהאטה. ממעברים טכניים וסלעיים יותר בחרנו להתרחק, גם למרות הגבהת המרכב על ידי בורר מצב המתלים כי זה לא לגמרי הקטע של הקטר הגדול הזה וגם כדי לא לגרום לנזק מיותר. בשביל אלה יש את גרסת האדוונצ'ר הממוגנת יותר מפני מפגעי הקרקע.

את ה-R1200GS היה וודאי קשה לשפר ביחס לקודמו שקבע סטנדרט גבוה מאוד בעבר, אך הוא עדיין טוב יותר מבכל הזמנים. הוא מעניק לרוכב טונות של שקט נפשי וגופני ברכיבות ארוכות מאוד של מאות קילומטרים, הוא עמוס באופי שמקרין גם על בעליו האריסטוקרט ההרפתקני, הוא מפנק כל מורכב או מורכבת, יודע להתנהג בספורטיביות היכן שרק תבקשו ממנו ועדיין שומר על המסורת הב.מ.וואית עם מנוע הבוקסר והמתלים הייחודיים.

מחירו עומד כיום על 170 אלף שקלים, לא מעט במונחים של אופנועים, אבל התמורה שם מצדיקה כל שקל. עד לא מזמן, ה-GS הזה נהנה כמעט מחוסר תחרות והדבר בא לביטוי כאמור בטבלאות המכירות, אבל כיום התמונה שונה ומעניין יהיה לראות כיצד הוא יתמודד עם היריבים החדשים מבית דוקאטי (מולטיסטרדה החדש) וימאהה עם הסופר טנרה החדש שלקח כמון מרכיבים מהנוסחה המנצחת של ב.מ.וו כמו נפח המנוע, העברת הכוח (דרייב-שאפט) וכו'. עד אז, יש כאן אחלה אופנוע, אם יש לכם את הכסף בשבילו.

מנוע: בוקסר, 2 ציל' 1,170 סמ"ק
הספק: 110 כ"ס ב-7,750 סל"ד
מומנט: 12.1 ב-6,000 סל"ד
מהירות מרבית: מעל ל-200 קמ"ש
צריכת דלק ממוצעת (מבחן): 17.4 ק"מ לליטר
תיבת הילוכים: 6 הילוכים
העברת כוח: גל הינע
מתלה קדמי: טלהלבר, 41 מ"מ, כיול חשמלי
מתלה אחורי: פרהלבר, זרוע יחידה, כיול חשמלי
בסיס גלגלים: 150.7 ס"מ
צמיג קדמי: 110/80 R19
צמיג אחורי: 150/70 R17
בלם קדמי: צמד דיסקים צפים 305 מ"מ, 2 בוכנות לקאליפר
בלם אחורי: דיסק 265 מ"מ צף
גובה מושב: 85 ס"מ
משקל רטוב: 229 ק"ג
מכל דלק: 20 ליטר

עלויות טיפולים:
1,000 ק"מ - 925 שקל
10,000 ק"מ - 730 שקל
20,000 ק"מ - 1,650 שקל
כל המחירים לפני מע''מ ולא כוללים חלקים מתכלים כגון רפידות בלם, מצמד, צמיגים וכו'.