צילום: יצרן, קובי ליאני
עריכה: רן צימט
את ההפסקה הראשונה עשינו אחרי כ-120 קילומטרים של רכיבה חזקה בכביש מפותל וחלקלק. בית קפה בשומקום קרואטי, שבו המלצרית מצליחה להבין רק שמות קוד נפוצים - "דאבל אספרסו אנד קולה זירו, פליז" ואנחנו לגמרי בסדר עם זה. בניגוד למה שכבר חווינו בהשקות אופנועים בעבר בהן בשלב הזה העיתונאים כבר הספיקו לגבש דיעה ולאהוב או לא לאהוב את המכונה, הפעם כולם נותרו שקטים ומהורהרים.
"אופנוע נחמד" השלכתי לאוויר כדי לשבור מעט את הקרח, ופתאום כולם התעוררו ושיחה ניצתה על ה-MT-09 החדש. אחד עף על המנוע, שני מהלל את ההתנהגות, שלישי את תנוחת הרכיבה וכך זה נמשך דקות ארוכות, לפחות עד שהמשכנו לרכב את 180 הקילומטרים הנותרים. כולם ללא יוצא מן הכלל, הופתעו לחלוטין מהיכולות של האופנוע החדש של ימאהה.
ה-MT-09 הוא האופנוע השלישי במשפחה, אבל שונה מאוד מאחיו באופי, ביכולות וגם בעיצוב. הקילומטרים הראשונים ברכיבת ההשקה העולמית בה לקחנו חלק, לא היו קלים, בשל איכותם הירודה יחסית של הכבישים, בטח כשכבר בעיקול הראשון, עוד לפני שהצמיגים הספיקו להתחמם, המתינו הצלמים של ימאהה שניסו ללכוד קצת אקשן. אבל הקילומטרים האלה היו מושלמים להיכרות הראשונית שתתעצם עד סוף היום.
הילד החריג של יפן
המארחים השתדלו מאוד להחדיר לנו את המוטו שלפיו נבנה האופנוע החדש של ימאהה - הצד האפל של יפן וכבר במסיבת העיתונאים בליל ההשקה, נלקחנו למבנה נטוש ופוטוגני בנמל של ספליט ושם, לצד מופע מעושן של צמד אופנועים וחביות בוערות, פגשנו אותו לראשונה. המתכננים שמו להם למטרה לייצר אופנוע רזה וקל משקל ולפחות בחלק השני הוא מצליח באופן חריג עם 171 קילוגרמים (יבש, 188 רטוב) - 41 קילוגרם פחות מהקוואסאקי Z800 החדש וזה מורגש מאוד, אך עוד נגיע לכך.
מבחינת הרזון, קשה לומר שה-MT-09 החדש הוא אופנוע יפה, או רזה. מכל כיוון שמביטים בו הוא נראה כמו אוסף של פריטי עיצוב שלא ממש קשורים זה לזה - כמו למשל הפנס האחורי שנראה כאילו הותקן כלאחר יד וללא שום קשר לעיצוב הזנב, המחרשה הענקית, פנס החזית הפשוט ופתחי יניקת האוויר בצדי מכל הדלק. ועדיין, התמונות לא ממש עושות עמו חסד ובמציאות הוא מרשים יותר. הן מקטינות אותו ולא מצליחות להבליט את הקרביות שבו. בתמונות גם לא ניתן לראות שרמת האיכות בו גבוהה וכל רכיביו מהודקים היטב למקומם והירידה לפרטי הגימור ניכרת - תכונה חריגה בקרב אופנועים זולים.
המון רכיבים בו אינם שגרתיים או לא מישרים קו עם השמרנות היפנית. מתג ההתנעה למשל שינה מיקום וכעת יש לדחוף אותו אחורנית במקום ללחוץ עליו, חריץ המפתח (סוויץ') נמצא מאחורי הכידון בתוך מגרעת נסתרת למחצה וגם לוח המחוונים שלו (דומה באופן מחשיד לזה של דוקאטי סטריטפייטר) מוסט ימינה במקום להתמקם במרכז. זה כמובן לא הכל כי את הקילומטרים הראשונים של הרכיבה ביציאה מרחובותיה של ספליט, השקענו בהתרגלות אל התנוחה החריגה. זה מתחיל עם מושב גבוה (81.5 ס"מ, צר בחלקו הקדמי ורחב מאוד בחלקו האחורי) שמושיב את הרוכב צמוד אל מכל הדלק, ממשיך עם רגליות נמוכות שנמצאות מתחת לגוף ומסתיים עם כידון רחב, גבוה וקרוב. זו תנוחה שמוצאים בדרך כלל באופנועי סופרמוטו, רק שכאן המושב נוח בהרבה ומכל הדלק רחב משמעותית. אבל העיר שנגמרה והפיתולים שהתחילו, השכיחו את הלבטים הכניסו אותנו לקצב תנועה מעניין יותר.
מנוע מסעיר, מצערת עצבנית
מנוע הטריפל החדש הוא סיפור בפני עצמו. הבלוק מוסט קדימה בזווית של 41.5 מעלות, תיבת האוויר גבוהה ומזרימה אותו מטה, והוא גם קל מאוד. מהלך וקדח של 78 על 41.8 מ"מ כפול שלושה צילינדרים נותנים לו 847 סמ"ק, אבל גם 115 כ"ס באורווה (ב-10,000 סל"ד) וכן 8.9 קג"מ שמגיע בשיא של 8,500 סיבובים. אבל הניחו לרגע למספרים, שכן המנוע הזה מספק סנסציה של ממש בשימוש בו. מהלך הבוכנה הארוך מעניק לו מומנט משמעותי לכל אורך רצועת הסל"ד מבלי לוותר על החלק העליון בסקלה, כך שהוא מסוגל לזנק קדימה בנחישות בכל מצב רכיבה. המומנט שלו כל כך שימושי שהוא יכול לגרום לכל סופרספורט 600 להביט בו בקנאה כשהוא מתרחק בהאצה מסל"ד ארבע ספרתי נמוך.
למרות שלוח המחוונים מציע תצוגה ברורה של ההילוך הנבחר, ה-MT-09 הוא עוד אחד מאותם אופנועים שכלל לא משנה מספר ההילוך שמשולב להם בתיבה. רק הדחיפה הרצויה בבטן היא שקובעת אם מעלים הילוך אחד מעלה או שמה מטה. בזכות שימוש בחומרים אקזוטיים ודמיוניים באופנועים זולים כמו טיטניום בשסתומים, המנוע הזה מושך בנחישות גם עד למפגש האלים עם מנתק ההצתה שאורב ב-11,000 סל"ד, ועוד לא דיברנו על הצליל שהוא מפיק. הבריטים למדו לאהוב את הוויברציה המשולשת באופנועי טריומף, אבל אצלנו, הוא יזכה בבכורה. עם פעולה של 120 בקראנק, המנוע הזה מייצר לא רק כוח מדוד ומדויק, אלא גם עוטף אותו בפעולה בתדר ממכר השונה - לא החמאתיות של מנועי ה-4 צילינדרים בשורה ולא האלימות של מנועי ה-V טווין. רק חבל שצנרת האגזוז המקורית שנועדה לעמוד בתקנים המחמירים, חונקת מדי את הבאס בסל"ד הנמוך והצרחה שבסל"ד הגבוה. למי שרוצה קצת יותר ווקאליות, ימאהה מציעה שורה ארוכה של אקססוריז שבהם גם צנרת של אקרפוביץ בתוספת תשלום. מבחינתנו זו חובה.
המנוע הזה מגיב בחדות היסטרית לתנועת המצערת. תגובה חדה יותר אפילו מכמה אופנועי ספורט מרובעי צילינדרים אותם פגשנו בעבר, אבל התגובה לפעמים, היסטרית מדי. בהתאם לאופנת מצבי המנוע, גם ימאהה נפלו במלכודת הזו והתקינו בו שלושה כאלה הניתנים לבחירת הרוכב. נסביר מדוע לא אהבנו את התוצאה - ראשית, את מתג מצבי המנוע הם בחרו להתקין בסמוך ליד ימין במקום שמאל, מה שמקשה על התפעול שכן שינוי המצב מצריך סגירת מצערת, בחירת המצב ופתיחה מחודשת (במקום להשתמש ביד שמאל הפנויה יותר). שנית, מצב A החזק הופך את המנוע לתגובתי ועצבני עד הגבול הלא שימושי שבו לא ניתן כמעט בכלל למנן את כמות הכוח שהמנוע מפיק. די בתנועה קלה של המצערת כדי לגרום לו להתפרע ולחבוט בשרשרת באלימות. מצב ברירת המחדל הוא ה"סטנדרט" שעדיין מציע המון כוח בכל תנועה של המצערת, אך עם מעט יותר דיוק, רק מעט. מצב B מספק את אותו כוח מספרי כמו שני הקודמים, אבל מרגיש כבר הרבה יותר נכון מבחינת היכולת לדייק בכמות הכוח שמבקשים לעומת זה שמקבלים. אבל אחרי שמתרגלים לדחיפה שמציע המנוע כבר במצב "סטנדרט", קשה להסתפק פתאום בסירוס של מצב B.
ברכיבת ההיכרות במסגרת ההשקה, עברנו בין המצבים פעמים רבות כדי לחוש בהבדלים (העצומים) שבניהם, אבל בעולם האמיתי, הרוכש של האופנוע לרוב יבחר מצב אחד ויישאר בו כמעט תמיד. המוח מתרגל וזוכר מה מניבה כל תנועה ביד ימין ולכן תמוהה בעינינו ההחלטה להתקין באופנועים מצבי תגובת מצערת משתנים שמצריכים פרקי הסתגלות מחדש לכל אחד מהם, בכל פעם. האם לא עדיף פשוט להתקין מצב אחד שעובד טוב? בטח כשכל אחד מהמצבים מפיק את אותם 115 סוסים, רק מצליף בהם באופן שונה.
מתלים קשיחים, בלמים מצוינים
למרות הכל ההערות אל המצערת, המנוע הזה גרם לנו להתמכר מיד למה שהוא מסוגל לתת ולכן הרכיבה ברובה הסתכמה בהפצצות כבדות בהילוכים 3-4, כשרק בתנאים דחוסים, גם ההילוך השני נקרא אל הדגל (אפשר לסמן V גם על מהירויות של מעל ל-200 קמ"ש, אבל התנגדות הרוח לא מאפשרת לבצע זאת ליותר משניות אחדות, אלא אם יש לכם צוואר מטיטניום). אבל ה-MT-09 הוא לא רק מנוע מצוין, אלא גם אוסף של תכונות התנהגות מזוקקות. נכון, לא המתלים ולא הבלמים מגיעים מהמדף היוקרתי של היצרניות ושיבושים מורגשים לעתים בהגזמה, אבל הם עובדים ועובדים מצוין והשימוש המסיבי באלומיניום גורם לנו לתהות שמה ימאהה השקיעו באופנוע יותר כסף ממה שהם מתכננים לקבל עליו בחזרה.
התחושה של רכיבה על אופנוע גבוה וקל מקבלת אישור מדף הנתונים שמראה שימאהה מתחו מעלה את המתלים (מהלך של 138 מ"מ מלפנים ו-130 מאחור) והאריכו את מהלכם. למרות כל הגובה הזה, מעט מאוד מאסה מתנענעת שם בין הרגליים וזה מורגש בכל רגע ברכיבה. הימאהה הזה מרגיש שובב על גבי כבישים צדדיים והוא מתעורר לחיים ככל שהכביש נעשה מפותל יותר ויותר. זווית הטיה האפשרית עד חריצת הכביש עומדת על 51 מעלות, ממש כמו הימאהה R6, אבל האספלט המקומי לא תמיד עודד שימוש קיצוני שכזה באירוע ההשקה.
כמה רוכבים רזים התלוננו פה ושם על חוסר בתחושה במתלה הקדמי במצבים שלא תחת עומס, אבל לנו אין תלונות בתחום זה. היינו כמובן שמחים לקבל מהאספלט המקומי קצת יותר אחיזה, אבל גם כשזו אינה בשיאה, תמיד הצלחנו לחוש מה קורה של למטה ולחוץ בקצוות האחיזה מגיעים. בכל הקשור לבלמים, אמנם אין לו מצמד מחליק או דיסקים מהודרים בחזית בקוטר 320 מ"מ או קאליפרים נשכניים של ברמבו, אבל גם עם החומרה שיש (דיסקים בקוטר 298 מ"מ מלפנים ו-245 מ"מ מאחור וקאליפרים של ניסין), הימאהה הזה מצליח לבלום חזק מאוד ומדויק מאוד (גם המנוף מתכוונן) וחודשיים לאחר ההגעה לאולמות התצוגה, תגיע גם גרסת ABS מודרנית (משקלה 3 ק"ג בסך הכל).
אופנוע שובר שוויון
הרכיבה על ה-MT החדש מלווה בסוג של נדיר של חיבור בין רוכב לאופנוע - כזה שמעודד רכיבה ספורטיבית, שמחמיא לרוכב וגורם לו להבין שהדרך היא שחשובה ולא היעד. מכל הדלק של ה-MT-09 מסוגל להכיל רק 14.3 ליטרים בסך הכל, אבל למרות האופי האגרסיבי של הרכיבה באירוע ההשקה, נורית הדלק הבליחה רק אחרי 200 קילומטרים קשים - הרבה לפני שהישבן ביקש מנוחה. אין לנו ספק שברכיבה מתונה יותר, ניתן להגדיל משמעותית את הטווח ולהגיע קרוב אל ה-240 הקילומטרים המוצהרים.
בשלב הזה רצינו לדבר על המחיר, אבל זה הסופי בישראל טרם נחשף בפנינו, ולמרות זאת יש לנו תחושה שהילד הרע מיפן, ששובר את המוסכמות בכל הקשור לתחושות שאנו מכירים מאופנועים בעלי מוצא זהה, יכול להפתיע גם בשורה התחתונה. ה-MT-09 צפוי אמנם להיות זול במחיר, אבל הוא לא משאיר אצל הרוכב תחושה של אופנוע שחסכו בו כסף והשקעה. להיפך, זהו אופנוע מצוין שממעיט, אם בכלל בפשרות ומגיע במחיר נמוך. כמה נמוך? באירופה הוא מצליח להיות זול אפילו מה-Z800 של קוואסאקי, שבעצמו הוגדר כתמורה טובה לכסף במבחן המקומי שערכנו לו. מכאן שאם גם אצלנו הרוחות ינשבו לכיוון חיובי זה, לפחות מבחינת הפוטנציאל, יש ל-MT-09 את כל הכלים להיות הדבר החם הבא בשוק הדו-הגלגלי המצומצם שלנו. לנו, לפחות אחרי הרכיבה הראשונה, יש הרגשה שהוא עתיד לעשות צרות להמון אופנועים, גם יקרים יותר כשיגיע לישראל.
רגע לפני הסוף נספר לכם שימאהה שוקדים ברגעים אלה ממש על קונפיגורציות נוספות על בסיס ה-MT-09 החדש ועל מנוע הטריפל, כך שבקרוב מאוד נספר לכם על ווריאציות אפשריות כמו גרסת פירינג מלא ל-09, גרסה תיורית רכה יותר או אפילו על אדוונצ'ר במידות ביניים בעתיד הלא רחוק.
על הצד הטכני:
מנוע: 3 ציל', 847 סמ"ק
קירור: נוזל
הספק: 115 כ"ס ב-10,000 סל"ד
מומנט: 8.9 קג"מ ב-8,500 סל"ד
תיבה: 6 הילוכים
שלדה: אלומיניום
זווית מזלג: 25 מעלות
מתלה קדמי: מזלג הפוך, 41 מ"מ קוטר, 138 מ"מ מהלך, כוונון לעומס קפיץ וריבאונד
מתלה אחורי: זרוע אלומיניום דו צדדית, בולם יחיד, כוונון עומס קפיץ וריבאונד, מהלך 130 מ"מ
זווית הטיה: 51 מעלות
צמיג קדמי: 120/70 R17
צמיג אחורי: 180/55 R17
בלם קדמי: דיסקים צפים כפולים, 298 מ"מ, קאליפרים רדיאליים ניסין 4 בוכנות
בלם אחורי: דיסק יחיד, 245 מ"מ
גובה מושב: 81.5 מעלות
משקל (יבש): 171 ק"ג
משקל (רטוב): 188 ק"ג
