להיות אופנוען בישראל, זה סיפור לא זול בכלל. יקר מאוד אפילו. מה שמתחיל במחיר כפול לרכישת האופנוע בארץ לעומת מחירו באירופה, ממשיך עם מחיר הגבוה בפי שלושה בערך לציוד הרכיבה, בפי שניים ויותר (לפעמים גם הרבה יותר) במחיר הצמיגים, פי השד יודע כמה בתעריף ביטוח החובה ועוד לא הכנסנו את התחזוקה למשוואה. אבל בעוד שעל מחירי ציוד הרכיבה והתחזוקה השוטפת, חלק מהרוכבים מתגברים על ידי יבוא אישי מחנויות בנכר ואחרים פותרים על ידי קומבינות וקשרים (כשיש קשרים, לא צריך קומבינות), את מחסום מחיר קניית האופנוע, עוד לא נמצאה דרך בדוקה לעקוף.
מצב שכזה, שבו כל ה-Rים הנכונים חוצים בקלילות מופגנת את רף 100 אלף השקלים, היה אמור ליצור העדפה ברורה לעבר אופנועי התקציב בישראל. אלה שמציעים חוויית רכיבה ספורטיבית, גם אם מוגבלת, במחיר שפוי יותר. באירופה למשל, רואים המונים כאלה וגם בארץ ההיצע לא קטן. אולם הבעיה היא, שמעט מאוד רוכבים ספורטיביים מוכנים לשלם 70 ו-80 אלף שקל על אופנוע חדש מלא בפשרות, אופנוע שגם החבר'ה יודעים שהתפשרת בקניה שלו (ככה זה כשאופנוע משמש כאן בעיקר כמכשיר להגדרה עצמית), ועוד יותר מכך, להפסיד עליו טון כסף בעוד שמונה חודשים עד שנה כשירצו להחליף ולשדרג לאופנוע שממילא רצו לקנות מהתחלה ולא יכלו. הפשרה האמיתית תהיה לרוב רכישה של אופנוע ספורט משומש, במעל מחיר המחירון (פשוט כי אין היצע ראוי) ולהעביר את הפשרה שברכישה מהיכולות הבסיסיות הטבועות באופנוע אל גילו.
אז החודש יצאנו לחפש תשובה לשאלה האם יש אופנוע מגניב במחיר שפוי ומצאנו את הקוואסאקי Z800 החדש. "ה"אופנוע שעשוי לתת פתרון מאוד מעניין לסוגיה הזו. תמורת 71,885 שקל, מקבלים אופנוע שכבר לא מרגיש מתפשר כל כך, לא מחפף בקצוות ולא מעגל את הפינות וכן מצליח להפתיע ביכולותיו, ברמת הספורטיביות אליה הוא שואף ובעיקר בהתאמתו לרוכבים מנוסים. יצאנו לחפש אתונות, ויתכן שחזרנו עם מלוכה.
כבר לא נראה מחופף
המראה של האופנוע גורם לחיבור הראשוני אליו, עוד לפני שעולים על גבו והקוואסאקי החדש בהחלט מצליח כאן. מבט מהפרופיל על צדו חושף כלי קרבי, רכון לפנים, זוויתי וקשוח ואפילו הזרוע האחורית שנראית פשוטה יחסית לא מצליחה לקלקל את הרושם. אולם כן צריך לשים לב אל המחרשה מאחור (תושבת לוחית הרישוי) שפשוט לוקחת את הזנב המורם והמחודד הזה ודופקת לחלוטין את הצורה.
כשיורדים לעומק, אופנוע המבחן השחור מוסיף אפילו להעצים את התחושה, עם המון פרטים מעוצבים כמו תושבות הרגליות, כיסוי תיבת ההילוכים, חיפויי הפלסטיק בצדי השלדה ואפילו מסכת החזית. כשממשיכים לחקור את זה, מוצאים שלל סימני Z בכל מקום וזה נראה מצוין, במיוחד ביחידת הזנב והפנס האחורי.
כשעולים על גבו, מגלים אופנוע רחב מאוד באזור הברכיים, עם מכל דלק גבוה (17 ליטר), אבל לא באופן שמקשה על החביקה עם הברכיים. הרגליים מצדן נדחסות מתחת לגוף והידיים מנגד לא צריכות להרחיק מדי קדימה, כך שמתקבלת תנוחת רכיבה רכונה רק מעט לפנים - כך שניתן לרכב גם במצב זקוף וגם לרכון במצבי רכיבה ספורטיביים יותר. המושב עצמו הרגיש קשיח מעט, אבל גם אחרי עשרות קילומטרים, לא הרגשנו צורך לעצור ולשחרר איברים.
חלק, ליניארי (מדי?) וחזק
לחיצה על מתג ההתנעה מעוררת את המנוע החדש של קוואסאקי לפעולה שקטה וחלקה מאוד. כל כך חלקה שאילולי הצליל הצרוד האופייני למנועי ארבעה צילינדרים בעשור השני של האלף השלישי, לא ניתן לנחש אם אכן מונע. אין וויברציות, אין תזוזות רק צליל באסי חלש שבוקע מהדוד המשונה שמימין לאופנוע.
המנוע החדש הזה ממשיך לשפר את המנוע של האופנוע הקודם, כשהנפח עלה ל-806 סמ"ק ובוצעו מספר שינויים במערכת היניקה כדי להקנות לו יותר נוכחות ושרירים בחצי התחתון של מד הסל"ד. אם כבר הזכרנו את זה, קוואסאקי התקינו ב-Z החדש לוח מחוונים חדש גם כן, שבו שלושה צגים דיגיטאליים. בימני מוצאים מידע אודות מהירות הרכיבה, כמות הדלק וטווח הרכיבה הנותר.
בצג השמאלי נראים חום נוזל קירור המנוע, מדי מרחק מתאפסים ושעון זמן. בצג המרכזי נמצא מד הסל"ד שממחיש את מהירות סיבוב המנוע על ידי תצוגה לא מוכרת עד כה (תצוגה דיגיטאלית שנעלמת ככל שהסל"ד עולה). אולם בזמן הרכיבה, הספרות הקטנות שבאמצע התצוגה כמעט בלתי ניתנות לקריאה ולכן גם לא ניתן "לצלם" במבט מהיר את המידע הזה ובפועל, מהר מאוד מוותרים על הרעיון ונאלצים להבין מה קורה שם למטה מהקשבה לצליל המנוע ולכוח המופק.
כוח בהחלט יש שם (113 כ"ס ב-10,200 ו-8.5 קג"מ ב-8,000 סל"ד), אבל לא רק הנוכחות שלו היא שמורגשת, אלא גם התחום בו מוצאים אותו. התכנון החדש של המנוע גרם לכך של-Z החדש יש המון להציע בסל"ד רצפתי. הוא כבר לא משתנק או מבקש סבלנות כמו קודמו (750 סמ"ק) בפתיחה של המצערת כשמשולב בתיבה הילוך גבוה ומהירות המנוע נמוכה. מערכת ההזרקה שמצליחה לייצר מעבר חלק ממצערת סגורה לפתוחה ולהיפך, מעוררת את המנוע בדיוק מרשים ויחד יוצרים דחף שימושי לאורך כל רצועת הסל"ד.
גם מתחת ל-3,000 סל"ד אפשר למצוא כושר תנועה לא מבוטל, ואם מתמידים בסיבוב המצערת, מגלים יחידת כוח ליניארית מאוד שבה כל סל"ד מוסיף את אותה כמות כוח כמו קודמו. מנוע שכזה יכול להיות כלי שרת נפלא בחיי היומיום ובעיקר עבור רוכבים ספורטיביים שלא רוצים לקבל מדרגות כוח משתנות ומפתיעות ביציאה מסיבובים למשל, אבל מנגד, האופי הצפוי הזה עלול מעט לשעמם. כמה שתסובבו, ככה תקבלו. אין הפתעות, יש כוח וגם ריגושים. באופן אישי, היינו מחליפים את דוד הפליטה לאחר, כדי לשפר את התמהיל הזה גם עם צלילים נכונים יותר לאוזן.
כיפי לרכיבה, היכולות גבוהות
האופי הליניארי של המנוע הוא רק ההמחשה הראשונה של עד כמה מדויק האופנוע הזה ועד כמה ליניארית צריכה להיות הרכיבה עליו. בדיוק כפי שאין הפתעות רעות מצד המנוע, גם הטיפול בכביש נעשה באותו אופן. ה-Z ממש מבקש מהרוכב להיות ליניארי בעצמו ומעודד רכיבה חלקה ככל הניתן. אפשר כמובן לפתוח גז ולטוס איתו, אבל כשהכביש מתפתל, ברגע שנכנסים לראש שלו מתחילים גם ליהנות.
למרות המשקל הכללי הגבוה יחסית (229 ק"ג רטוב) והרוחב הכללי, ה-Z ירכון לעומק הפניה בנגיעה קלה בכידון וגם יאיץ ממנה ללא סערות מיותרות בפתיחה קלה של המצערת. צמיגי הדנלופ שלו וגם מתלי הקייאבה החדשים עושים עבודה טובה מאוד בחיבור האופנוע לכביש ושידור התחושות לרוכב. לא מדובר עוד במתלים מתפשרים מאוד כשל הדור הקודם, אלא בכאלה שמצליחים להעלות מאוד את רף היכולות של ה-Z החדש למחוזות ספורטיביים שהקודם יכול היה רק לחלום עליהם.
כשמוסיפים לכל התכונות שלעיל גם בלמים טובים מאוד של ניסין שיוצרים שפע של תחושה בבלימה וגם נשיכה ראויה שאינה מבהילה את הרוכב בתגובתה הראשונית ובנוסף ישנו גם גיבוי מצוין של מערכת ה-ABS, מקבלים אופנוע שכיף, נעים וגם בטוח לשימוש יומיומי וספורטיבי בימים רוויי אדרנלין.
עם זאת ולמרות שהיכולות עלו בשתי רמות מעל קודמיו, גבולות היכולת שלו ברורים וכשמתחילים להעז יותר מדי על גבו, הוא יתחיל להעביר רמזים אודות הקרבה לקצבות ולטעמנו זה נפלא כדי למנוע הסתבכות עם הלא נודע. כמו כן, הממדים שלו, היכולות הגבוהות שלו ובעיקר הפיתוי שהוא מעמיד בפני הרוכב הופכים אותו לאופנוע לרוכבים מנוסים יותר בניגוד לקודמיו שפנו גם ובעיקר לרוכבים בתחילת דרכם.
המחיר זהה, האופנוע טוב משמעותית
המבחן לקוואסאקי החדש הסתיים ברגשות חיוביים מאוד. בשורה ארוכה של מבחנים קודמים, גילינו אופנועים טובים מאוד, אבל כשהגענו לשורת המחיר והתמורה, שוב ושוב גלגלנו עיניים בתהייה מדוע כל כך יקר בישראל ליהנות מרכיבה על אופנוע אמיתי. אז הנה, יש לנו בשורה משמחת: קוואסאקי שחקו אותה עד הסוף עם ה-Z החדש. סוף סוף אנו פוגשים אופנוע תקציב שלא מרגיש מתפשר מדי, שלא מקצץ במקומות הלא נכונים ולא עושה לעצמו הנחות.
כפי שאמרנו בתחילה, עם תג מחיר שמחזיר עודף למכל דלק מלא מ-72 אלף שקל, אי אפשר להתווכח - התמורה לכסף מעולה. הסכום הזה קונה אופנוע אמיתי, שנראה מצוין, עם יכולות ספורטיביות גבוהות מאוד, עם יכולת ניוד יומיומי ויודעים מה, גם החברים שלכם לרכיבה בסופ"ש לא יחשבו שהתפשרתם בקניה, בטח כשהם לא יצליחו לברוח לכם בשום קטע טכני.
על הצד הטכני:
מנוע: 4 ציל', 806 סמ"ק
קירור: נוזל
הספק: 113 כ"ס ב-10,200 סל"ד
מומנט: 8.5 קג"מ ב-8,000 סל"ד
הזנה: הזרקה
תיבה: 6 הילוכים
אורך, רוחב, גובה: 210, 80, 105 ס"מ
מתלה קדמי: מזלג הפוך, קיאבה 41 מ"מ, מהלך 120 מ"מ
מתלה אחורי: זרוע עם בולם יחיד, 130 מ"מ מהלך
בלם קדמי: דיסקים כפולים, 310 מ"מ, קאליפרים ניסין 4 בוכנות
בלם אחורי: דיסק 250 מ"מ
צמיג קדמי: 120/70 R17
צמיג אחורי: 180/55 R17
גובה מושב: 83.4 ס"מ
משקל (רטוב): 229 ק"ג
מכל דלק: 17 ליטר
מחיר: 71,885 שקל
טיפולים:
טיפול 1,000 ק"מ: 790 שקל
טיפול 6,000 ק"מ: 190 שקל
טיפול 12,000 ק"מ: 804 שקל
טיפול 18,000 ק"מ: 317 שקל
טיפול 24,000 ק"מ: 1,824 שקל
טיפול 30,000 ק"מ: 190 שקל
טיפול 36,000 ק"מ: 2,504 שקל
טיפול 42,000 ק"מ: 1,176 שקל
סה"כ 42,000 ק"מ: 7,795 שקל
עוד על קוואסאקי בוואלה! רכב
קונים אופנוע חדש? קבלו מבחן דרכים
לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל