בוחנים: ראובן סביו, קובי ליאני
צילומים: קובי ליאני
בסוואנה, יש חוק אחד מאוד ברור: כדי לשרוד, צריך להיות גדול או חזק. אם אתה גם גדול וגם חזק, גבר, שיחקת אותה. אם אתה גם אוכל את כל האחרים, אתה המלך. אריה. ובתור אריה, התפקיד שלך די מוגדר - לשכב על הגב ביום כשחם, לקבל טרף מהלביאות שעובדות קשה ולהזדווג.
כאשר רכבנו במקביל על ה-800 וה-1200, הבנו שהאנלוגיות בינם לבין מלכי החיות פותרות לנו הרבה מהשאלות. דרך אגב, גם ה-GS וגם אריה בוגר שוקלים 260 ק''ג. ה-GS הגדול מקבל את תואר 'ה'מלך' גם בהיבט נוסף וחשוב ביותר של נתוני המכירות. באירופה, ה-GS 1200 הוא השליט הבלתי מעורער של טבלאות מכירות האופנועים בשנים האחרונות וביחס לדגם ה-800, הוא נמכר בערך פי שש יותר. מלך. לא סתם מלך, טורף!
את הדור החדש של ה- ב.מ.וו 1200 GS, 125 כ''ס מקורר מים, פגשנו מספר פעמים בשנים האחרונות. את דגם 2013 עוד העזנו לאתגר בשטח לאור הניסיון המוצלח עם הדור הקודם, ואת דגם 2014 העמדנו מול הדוקאטי מולטיסטרדה, בעיקר על אספלט וגם מה-F800GS הספקנו לטעום. המבחנים האלה השאירו אצלנו רושם עמוק ולרוב גם טוב מאוד, אבל הם תמיד הסתיימו בשאלה - למה צריך כזה אופנוע גדול, חזק וכבד ומי באמת מסוגל לשלוט בו ועוד בשטח?
לאור כל זה, החלטנו להעמיד את צמד האדוונצ'רים של שני ה-GSים החדשים אחד מול השני ולנסות להבין האם ה-1200 באמת ראוי עדיין לשאת את הכתר, או שיש כאן איזה כפיר יומרני, שגדל ומאיים על המלך הוותיק. יצאנו לדרך.
מעשה כדרך הטבע
כבר בחנייה של חברת דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו ישראל, אנחנו שמים לב להבדל העצום בין ממדי שני האופנועים. ה-R1200GS אדוונצ'ר שומר על אותו רוחב לכל אורכו, מהכידון ועד המנוע דרך מכל הדלק ובמיוחד אם מאחור מותקנות מזוודות ענק. ממדים אלו בנוסף למשקל האדיר, מחייבים מחשבה מקדימה לגבי מיקום העמדת האופנוע והאופן שבו מתמרנים אתו בחנייה, וזה עוד ללא מזוודות צד. לעומתו ה-800 מרגיש קטן יותר והרבה פחות מסורבל לתמרון, גם כאשר מכל הדלק הגדול שמסביב למושב, מלא. את המושב בשני האופנועים ניתן לכוון לגבהים שונים, אך לצערנו גובה המושב המינימלי ב-1200 הוא 890 מ''מ לעומת 860 מ''מ בדגם ה-800 כאשר המושב המונמך מורכב, וזה אומר גבוה, מה שמקשה עוד קצת על התמרון בעמידה.
דגמי האדוונצ'ר מגיעים כשהם מצוידים לעילא ולעילא - מגני מנוע, גחון ותושבות מסיביות למזוודות הצד ולארגז האחורי, כיאה לאופנועים המיועדים לחצות יבשת, או את כולן יחד. כמו מרבית האופנועים הגדולים מהדור האחרון גם כאן האלקטרוניקה מהווה חלק משמעותי ביכולת של הרוכב לשלוט באופנוע, לכן יש להקפיד להעביר את מערכות הניהול השונות למצב הרכיבה הצפוי. בגרסת האדוונצ'ר ה-1200 קיימים שני מצבים נוספים ייעודיים לשטח - 'אנדורו' ו'אנדורו פרו' הנבדלים ביניהם במידת ההחלקה המקסימלית של הגלגלים בבלימה ובהאצה. את מרבית המבחן ביצענו על מצב דיינמיק בכביש ואנדורו פרו בשטח. אין ספק שהימצאותן של מערכות הבקרה האלקטרוניות מאפשרת לשלוט בכל הכוח והמשקל ומגבירות באופן משמעותי את השימושיות והבטיחות של שני האופנועים. המנופים ורגליות הבלם והגיר ניתנים לכיוון, כאשר המצמד ההידראולי ב-1200 נוח יותר לתפעול לעומת המנגנון המכאני ב-800.
אריות בחנות חרסינה
בנסיעה עירונית בשעות היום מצאנו את עצמנו פעמים רבות עומדים ברמזורים מאחורי מכוניות, לאחר שמספר מעברים בין תורי המכוניות העומדות גרמו לנו לדפיקות לב מיותרות - הם פשוט רחבים מאוד וכל הברזלים האלה רק מחכים לטרוף איזו מראה מזדמנת. ההילוך הראשון הארוך ב-1200 מייתר את הצורך להעביר הילוכים כאשר התנועה מתקדמת, אך מחייב שימוש רב יותר במצמד לעומת ה-800 במהירויות הנמוכות מאוד.
מרגע שהכביש נפתח מתחילים להרגיש למה האופנועים האלו מסוגלים ובמיוחד מפתיעה גמישותו של מנוע ה-1200 בהתמודדות עם המשקל הכבד. תאוצות הביניים ומהירות השיוט והנוחות, מספקות לרוכב חווית רכיבה ייחודית הגורמת לך לחפש יעדים רחוקים יותר ויותר בכל רכיבה. אנחנו בהחלט מבינים את האירופים האלה שמוכנים לספוג את הסרבול היומיומי, רק כדי שיוכלו לקפוץ לטבילת רגליים בחוף של מאלגה בקיץ, כאילו הייתה עוד רכיבה למכולת.
גם ה-800 יודע להתקדם במהירויות גבוהות ללא בעיה, אך באופן שונה לחלוטין מהאח הגדול. הרעידות בכידון וברגליות, רעש הרוח והסל''ד הגבוה יחסית ל-1200 מעניקים חוויה שונה וגורמים לרוכב לחפש יותר הנאה וריגושים בקטעים מפותלים ובכבישים משובשים - הוא פחות סטרילי, פחות מבודד ולכן מערב יותר ברכיבה. למרות שהגלגל הקדמי ב-800 הוא בקוטר 21 אינטץ' לעומת 19 ב-1200, ההיגוי באדוונצ'ר הקטן הוא חד ומדויק ומאפשר שינויי כיוון מהירים ללא שום מאמץ מיוחד, אפילו יותר מה-1200 בעל הגלגל הקטן. כנראה שההבדל נובע גם מהעובדה שהאדוונצ'ר הגדול הוא בעל מנוע אורכי, התמסורת לגלגל האחורי מתבצעת על ידי גל הינע ולא שרשרת (כמו ב-800) והמזלג הקדמי הוא מסוג טללבר בעל בולם יחד שכמעט ולא נסגר בזמן בלימה, אך גם מציע תחושה פחות טובה בכידון מזה שמתקבלת ב-800 עם המזלג הקונבנציונלי.
שטח? כן, גם. חובה, לא?
כשמגיעים לשטח, מיד מבינים שצריכים להיות מאוד מחושבים וזהירים על מנת לא להפיל את ה-1200 לקרקע. העברת מערכת הבקרה למצב אנדורו פרו ומחשבה מקדימה כולל סיור שטחים בכדי לא להגיע למקומות שאין מהם דרך חזרה, הם בגדר חובה למי שלא מחפש הרפתקאות מיותרות. ה-800 לעומתו מרגיש יותר בנוח בעולם שמעבר לאספלט, בזכות מסה קטנה ב-30 ק''ג, מרווח גחון גדול יותר, מנוע מתון יותר ומזלג קדמי קונבנציונלי. למרות הקשיים והחששות החלטנו ללכת עד הסוף ולהיכנס למקומות שיאתגרו אותנו ואת צמד האדוונצ'רים.
פרק ההסתגלות ב-1200 הוא ארוך מאוד במיוחד בתנאי האחיזה הירודים של אמצע הקיץ, אבל אחרי כמה שעות והרבה דפיקות לב הצלחנו לזרום גם איתו על גבי השבילים. המצב היה מעודד עד הרגע שבו הגענו למעיין שהגישה אליו הייתה חלקלקה וחייבה את סיבוב האופנוע במקום על מנת לחזור לכביש. למזלי התנסיתי בעבר בחילוץ טנקים מהבוץ ולאחר קצת עבודות הנדסיות בקרקע והרבה זיעה הצלחתי להוציא את הטנק הדו-גלגלי בשלום מהמעיין אל האספלט מבלי ליפול. ה-800 בכלל לא הבין על מה כל המהומה. הוא עבר את אותו המסלול ללא שום דרמה ומבלי להתלונן על זה שהוצאנו אותו מהבריכה לפני שהיא נסגרה.
שרירים מכאניים
שני האופנועים עושים שימוש במנועים בעלי שני צילינדרים, אך באופן שונה מאוד זה מזה. בדגם ה-800 הצילינדרים צמודים זה לזה, כמעט מאונכים לקרקע (תצורת טווין מקבילי) וממוקמים לרוחב האופנוע. ואילו ב-1200 הצילינדרים שוכבים במקביל לקרקע משני צדי האופנוע (תצורת בוקסר) וגל הארכובה שנמצא ביניהם ממוקם לאורך האופנוע. מקורו של מנוע הבוקסר במנועי מטוסים מתקופת מלחמת העולם הראשונה. ב.מ.וו אימצה את הטכנולוגיה באופנועיה החל משנת 1923 ומאז ועד היום ייצרה יותר משני מיליון אופנועים עם מנוע שכזה.
בשנת 2013, בעקבות לידתם של מתחרים רבים עם מנועים חזקים יותר מהמנוע מקורר האוויר הישן, מהנדסי ב.מ.וו מיהרו לצייד את המלך שלהם במנוע בהספק של 125 כ''ס, אך הקפידו לשמור על המראה הישן בכדי לא לקטוע את השושלת. אנחנו כמובן לא מתלוננים על תוספת הכוח ועל הכביש, מהר מאוד מתמכרים למה שהוא מסוגל לתת. ליכולת השיוט על גלי המומנט, כשכל הזמן, בין מפרקי אצבעות יד ימין יש המון כוח זמין שמסוגל לגרום לו לשעוט במהירויות גבוהות בלי שום מאמץ.
עם הצלחה לא מתווכחים ועד היום ייחודם של אופנועי ב.מ.וו מתבטא יותר מכל בתצורת מנוע ייחודית זו שאהובה בקרב רוכבים כה רבים. הסידור הזה של הצילינדרים גורמם לאופנוע לרצות להתגלגל שמאלה כאשר משחקים עם המצערת בעמידה, כתוצאה מהתאוצה הצנטריפטלית של גל הארכובה. בזמן הרכיבה, סיבוב גל ההינע בכיוון המנוגד מקטין את התופעה ולכן היא כמעט ואינה מורגשת.
מנגד, המנוע של האדוונצ'ר הקטן הוא פרי תכנון מודרני הרבה יותר, אך פחות ייחודי. צמצום הנפח גורם לכך שגם ההספק יורד ב-40 סוסים ל-85 והמומנט מציע "רק" 8.5 קג"מ, אבל הגם שהוא זקוק לעבודה נחושה יותר על המצערת, הוא לא מפגר מאחורי האח הגדול וגם הוא מסוגל להיות מהיר במיוחד כשהמצב מצריך זאת. אבל לא לזה הוא מיועד. תנו לו שיוט רגוע וארוך, בסל"ד ביניים ומטה והוא יפרח, עם פחות וויברציות, פחות המולה ורעש וכמובן עם צימאון מוקטן לדלק.
צריכת הדלק של ה-800 עמדה על 19 קילומטרים לליטר לעומת 15.6 ב-1200, כמובן באותם תנאים של המבחן. אם לוקחים בחשבון את תכולת מכל הדלק השונה ביניהם מתקבל בשני המקרים טווח נסיעה מרבי מכובד של כ-450 קילומטרים. במהלך המבחן מערכת בקרת לחץ האוויר בצמיגים של ה-1200 גרמה לנו לכאב ראש לא קטן, כאשר סירבה להפסיק להדליק משולש אזהרה כתום ואדום בלוח השעונים, למרות ששלוש פעמים בדקנו אוויר במשאבות שונות.
מי כאן המלך האמיתי?
אל הסוואנה לא הגענו, אבל בסיום היום השני למבחן התחלתי לגבש אצלי את הרעיון שהב.מ.וו R1200GS אדוונצ'ר הוא האריה, המלך וגם המלך של האריות. הוא נמצא בקצה העליון של שרשרת המזון וקשת דגמי ב.מ.וו ובתור שכזה הוא חייב להיות הכי בכל תחום ולהוביל אחריו את הקטנים שבחבורתו. הממדים, העיצוב האגרסיבי והמנוע הכוחני משדרים עוצמה וקשיחות, שגורמת לאופנועים חזקים אחרים להראות נחותים ממנו וזה חלק מיסוד המשיכה והקסם שלו. נדלקתם? הכינו 160 אלף שקל עבורו.
אולם אחרי מאות קילומטרים על השניים, לטעמנו דווקא הב.מ.וו F800GS אדוונצ'ר הוא זה שנותן את המענה הטוב ביותר. לאורך כל המבחן הוא הציג יכולות נשלטות יותר והעניק תחושת בטחון גדולה יותר במגוון מצבים ובמיוחד בשטח ובעיר. האדוונצ'ר הקטן, הוא הלביאה שבמשפחה. הוא זה שעובד באמת, מתרוצץ ומזיע כדי להביא את הטרף הביתה וזו תכונה שאנו מעריכים בו יותר. המצב היחיד שבו הרגשנו שה-1200 עדיף, היה בשיוט בכביש מהיר במהירויות גבוהות. מנוע ה-800 מרגיש חזק מאוד ומאפשר תאוצות ביניים מכובדות מאוד, אבל עדיין פחותות מאלה של דגם ה-1200.
לטעמנו, מי שמתכנן לחיות עם האופנוע בכל ימי השבוע, טוב יעשה אם יבלה קודם על מושבו של ה-800 ורק אם וכאשר הוא ירגיש שה-800 "חלש" לו מידי, תמיד ניתן לנסות לאלף את מלך האריות.
על הצד הטכני:
R1200GS אדוונצ'ר
מנוע: בוקסר, 1,170 סמ"ק
קירור: נוזל
הספק: 125 כ"ס ב-7,750 סל"ד
מומנט: 12.7 קג"מ ב-6,500 סל"ד
מזלג קדמי: טללבר, 37 מ"מ, 210 מ"מ מהלך
מתלה אחורי: פרלבר, זרוע חד צדית, 220 מ"מ מהלך
בסיס גלגלים: 151ס"מ
גובה מושב: גבוה91, נמוך 89
בלם קדמי: דיסקים כפולים, 305 מ"מ
בלם אחורי: דיסק יחיד, 276 מ"מ
צמיג קדמי: 120/70 R19
צמיג אחורי: 170/60 R17
משקל רטוב: 260 ק"ג
משקל מרבי מותר: 480 ק"ג
מכל דלק: 30 ליטר
F800GS אדוונצ'ר
מנוע: טווין רוחבי 798 סמ"ק
קירור: נוזל
הספק: 85 כ"ס ב-7500 סל"ד
מומנט: 8.5 קג"מ ב-5750 סל"ד
מזלג קדמי: הפוך קוטר 43 מ"מ, 230 מ"מ מהלך
מתלה אחורי: מונושוק, 215 מ"מ מהלך
בסיס גלגלים: 157.8 ס"מ
גובה מושב: גבוה 89, נמוך 86
בלם קדמי: דיסקים כפולים, 300 מ"מ
בלם אחורי: דיסק יחיד, 265 מ"מ
צמיג קדמי: 90/90 -21
צמיג אחורי: 150/70 -17
משקל רטוב: 229 ק"ג
משקל מרבי מותר: 454 ק"ג
מכל דלק: 24 ליטר