אנטי אייג'ינג – סיאט איביזה מחודשת במבחן דרכים

סיאט איביזה כבר לא צעירה, בכלל לא. הדור הנוכחי, נולד ב-2008, מה שהופך אותה לאחת הוותיקות בקבוצה. סביבה, מתחרות מחוץ וגם מבית התחדשו, השתנו והתקדמו, אולם סיאט מסתפקת בשלב זה במתיחת פנים, שנייה במספר (הקודמת ב-2011) ובריענון מכאני ואבזור מקיף על מנת להעניק לה עוד סיבוב בזירה. כזה שאמור להחזיק אותה עד הצגת המחליפה. בסיאט בטוחים שבזכות מתיחת הפנים והריענון שעברה איביזה כוחה יפה אל מול התחרות, לפחות עד הצגת המחליפה הכל-חדשה אי שם בשנת 2016.

סיאט לאון במבחן דרכים

אתם אולי זקוקים למבט שני ושלישי כדי לזהות את ההבדלים החיצוניים, אבל הבשורה האמיתית של איביזה במתיחת הפנים הנוכחית, האחרונה בחיי הדגם נמצאת במקומות הסמויים מעין - מתחת מכסה המנוע, במערך המתלים ובתא הנוסעים. חיצונית השינויים מסתכמים בפנסי חזית חדשים עם תאורת יום מסוג לד, חישוקי 16 ו-17 אינץ' בעיצוב חדש ושלושה גווני צבע שנוספו להיצע. מלבד אלו, ניתן יהיה לבחור "חבילות הופעה" בהן צבע מראות, מסגרת גריל וחישוקים הצבועים בגוון שונה מהמרכב.

המהפכה של סיאט: כבר לא רק מותג לצעירים

נגיעות צבע אחרות מובילות אותנו לתא הנוסעים שטופל בכל הנוגע לרמת החומרים, ההרכבה, איכותם והאבזור. כך למשל פתחי המיזוג מקבלים נגיעת צבע המחייה את תא הנוסעים של איביזה שמאז הצגתה סבל מהופעה אפרורית, החלק המרכזי של סביבת הנהג עתה עשוי מחומר רך וחשוב מאלו – דיפוני הדלתות כעת מצופים בד במקום הפלסטיקה הנוקשה והלא נעימה בעבר. בד המושבים והמושבים עודכנו, ולמרות תמיכה צידית חסרה בהחלט אפשרו שהייה של כמה שעות ללא מיחושים ותלונות. לכל הדגמים מערכת השליטה במולטימדיה נמצאת עכשיו על גלגל ההגה מצופה העור, במקום יחידת שליטה נפרדת עד כה.

מערכת המולטימדיה עצמה היא מסך מגע גדול (אם כי לא ממש קריא באור שמש ישיר), המשלב מצלמת רוורס ותצוגה גרפית של חיישני החניה הקדמיים והאחוריים. המסך גם מאפשר את האופנה האחרונה בתחום המולטימדיה – שכפול והקרנת מסך הבית של הטלפון החכם על הצג ושליטה בפונקציות נבחרות דרכו. שיתוף פעולה בין סיאט ליצרנית הסלולרים "סמסונג" מאפשר שימוש באפליקציה ייעודית, המוסיפה גם תיעוד נסיעות, אפשרות לחלוק מסלול עם משתתפים אחרים ומעקב אחר נתוני הנהיגה ושמירה שלהם במסד נתונים בטלפון. בקרת אקלים דיגיטלית תגיע גם היא כסטנדרט, פעולת המזגן בעומס מלא הפתיעה לרעה בשאון שהיא מייצרת.

נוחות הנסיעה הייתה אחת מנקודות הביקורת לגבי איביזה, ונקודה זו טופלה ביסודיות במתיחת הפנים. הקפיצים, הבולמים והמוטות המייצבים כולם טופלו וכוילו מחדש כדי לספק נוחות נסיעה טובה מבעבר. זאת ועוד, חבילת "פרופיל נהיגה" האופציונלית, מאפשרת לנהג לבחור בין מצב "נוחות" ל"ספורט" המשנים את קשיחות הבולמים ותגובת ההגה. ההגה עצמו, טופל גם כן, הוא כעת חשמלי לחלוטין, במטרה לחסוך במשקל וצריכת הדלק והוא משנה את משקלו והתגובה שלו בהתאם למהירות המכונית, כך שבעיר תקבלו הגה קל וזריז בלי לשלם מחיר בהיגוי עצבני במהירות גבוהה.

אחרון חביב ואולי המסקרן ביותר בעדכון זה של איביזה הוא עניין יחידות הכוח. סדרת המנועים החדשים באיביזה עוקבת אחר הצו האקולוגי של צמצום פליטת מזהמים וצריכת דלק. הרקע והניסיון שצברה קבוצת פולקסווגן בשילוב של מגדשי טורבו ומנועים צנועי נפח הפכו את הבחירה של סיאט לפשוטה במיוחד.

את הדור החדש של איביזה יניעו בין השאר, שני מנועי שלושה צילינדרים בנפח ליטר, אליהם משודך מגדש טורבו. המנועים בנפח 1.0 ליטר הם למעשה גרסה קצוצת בוכנה של מנוע ה-1.2 ליטר המוכר לנו. בהשקה נהגנו בשתי גרסאות של מנוע זה שעתידות להגיע לישראל, שתיהן זהות לחלוטין בכל הנוגע ליחסי דחיסה, מהלכי בוכנה ושאר ירקות, אך ההספק שונה. הגרסה החלשה מפיקה 95 סוסים ו-16.3 קג"מ מ-1,500 סל"ד ומשיגה ציון ירוק של 94 גרם co2 – הטובים ביותר בסגמנט ולא רחוקים מאלו של מכוניות היברידיות בקטגוריה. הגרסה החזקה מציעה 110 סוסים (תוספת של חמישה ביחס למנוע ה-1.2 TSI הנוכחי) ו-20 קג"מ החל מ-1,500 סל"ד.

לפרק הנהיגה עצמו, הגעתי עם רף ציפיות לא גבוה. עם כל הכבוד לניסיון רב השנים של הקונצרן בצמצומי נפחים, בכל זאת מדובר בנפח המכבד אפנוע גדול, אבל איך הוא יסתדר עם מכונית השוקלת פי 4 ממנו. מה גם שרוב המנועים משולשי הצילינדרים בהם נהגתי, גם מתוצרת הקונצרן – לא הותירו רושם חיובי של ממש.

אבל מאות המטרים הראשונים בתנועה החולצת אותי מברצלונה אותתו כי הפעם – הסיפור שונה לגמרי. גם במצב קר לא היה זכר לרטט ההוא של מנועי שלושה צילינדרים והתחושה אינה של נהיגה בכלי רכב המונע בידי קומפרסור. אחראי פיתוח המנועים סיפר לי בערב הקודם על השימוש במאזנות ותושבות מנוע מחומרים המשככים את הרעידות ממנועים אלו, אבל לחוות את זה היה משכנע בהרבה. למעשה, המחמאה הכי טובה שניתן לתת למנוע שלושת הצילינדרים המוגדש הזה – היא שהוא לא מרגיש כמו מנוע שלושה צילינדרים. להוציא סל"ד נמוך במיוחד על סף דימום מנוע ובמשיכה אל מעל 4,500-5,000 סל"ד שם הצליל שונה מהמוכר (שונה, אבל לא רע) – אין סיכוי לזהות כי מדובר בשלושת רבעי מכמות הבוכנות אליה אנו רגילים.

הן בגרסאות 95 הסוסים והן בגרסאות 110 הסוסים, המכונית מושכת קדימה בעוז וזריזות, גם ביציאה מרמזורים או האצות לכבישים בין עירוניים וגם שם, במהירויות גבוהות, אין כל רגשי נחיתות ביחס לתנועה סביב. תיבת ה-DSG בעלת המצמד הכפול, כאן בגרסת 7 הילוכים וזמינה אך ורק במנועי 110 כ"ס, עושה פלאים ליכולת לסחוט מהמנוע את המיטב בכל תנאי דרך, שיפוע, או תאוצה. היא מציבה את מחט מחוון הסל"ד על הספרה 2,000 במהירות 100 קמ"ש, כך שגם השיוט נעשה בנינוחות ושקט.

את הסיבוב השני עשיתי בגרסת 95 הסוסים, הפעם עם תיבת הילוכים ידנית, בת חמישה יחסי העברה. לאור הביצועים של התיבה הרובוטית והפחתת 15 סוסים, הציפיות לא היו גבוהות אבל שוב נכונה לי הפתעה. הנשימה החלקה והנמרצת של המנוע מצליחה לאפשר למכונית להסתדר גם בלי התיבה הסופר מתוחכמת. למעשה, למרות הילוך ראשון קצר למדי ושאר יחסי ההעברה המעט ארוכים - לאור גמישות המנוע הם נמצאו ככאלו המכוילים היטב. ההילוך השלישי למשל ישרת כל צורך בין 50 ל-130-120 קמ"ש, הופך את תאוצות הביניים שלה למשהו מפתיע לחיוב. גם עם התיבה הידנית במהירות 100 קמ"ש מחוון הסל"ד מצביע על קצת יותר מ-2,000 סיבובים נינוחים.

נוחות הנסיעה בהחלט שופרה ביחס למה שהכרתי וזכרתי בעבר. תחושת הריצוד החלולה מעט הוחלפה בשיכוך, אמנם נוקשה, אך שיכוך שמסיים מעבר מהמורות בפעולה אחת ממוקדת של הבולמים. המושבים כאמור מעט קצרים, ואנשים נדיבי מידות יחושו צפיפות יתרה בהם. בסיבובים חדים נדרשה תמיכה של רגל שמאל כדי להישאר בתוך המושב, אותם דברים נוגעים למושב הנוסע. מבחינת מרווח, אין כאן שינויים ביחד למה שהיה בעבר, המושב האחורי לא מאוד מרווח, עם 246 ס"מ בסיס הגלגלים היא בפער של 10 ס"מ תמימים ממובילות הקבוצה והדבר ניכר. תא המטען לא גדול וסף ההטענה שלו גבוה וצר.


בכל הנוגע להתנהגות, איביזה, למרות האפיל הספורטיבי לא הייתה מעולם מכונית מהנה לנהיגה. היא אוחזת היטב, ואם ממש נחושים ניתן לסחוט ממנה משחקי זנב – אבל אלו לא מגיעים כחלק מהנהיגה הרגילה שלה. נייטרליות היא מצב הצבירה הטבעי שלה והיא שומרת עליה גם כאשר הקצב עולה. זו נקודת זכות של ממש לאור העובדה שהפלטפורמה שלה איתנו מ-2008.

ההגה החשמלי חסר את ההיענות המידית להפניות קטנות בתחילת המהלך שלו אבל הוא כבר לא קל וחלול במשוב שלו, אבל לא מדובר בציון דרך בתולדות כיול ההגאים.

סוס מנצח לא מחליפים. כך גורסת אמרת הכנף הזו שגם היא מנצחת ולכן לא הוחלפה. מבחינת סיאט, איביזה היא בהחלט סוס מנצח עם יותר מ-5 מיליון אקזמפלרים לאורך 30 שנותיה. זריקת הנעורים שהיא קיבלה במתיחת הפנים הזו בהחלט מצליחה להשאיר אותה רלוונטית, לא בחוד החנית, אבל רלוונטית גם כאשר חברותיה לסגמנט התקדמו כברת דרך.


על מחירים מדויקים סירבו להתחייב במעמד ההשקה, שכן רבים מהפרטים עדיין בתהליך משא ומתן מול היצרנית. אולם, לאור ההתרשמות מהמכונית, ניתן להגיד כי שמירה על המחירים הנוכחיים (החל מכ-75 אלף שקלים לגרסת בסיס ידנית) תספק עסקה הוגנת למדי בה יתרונות המנועים החדשים והאבזור יתקזזו עם החסרונות שלה בדמות פלטפורמה וותיקה, מרווח לא גדול ומחליפה מעבר לפינה. להערכתי ולאור ההתרשמות, מחירים נמוכים אף יותר יסיעו לה בקלות להמשיך את אותה תנופת מכירות שהדגם רושם בשנים האחרונות.

הכתב היה אורח חברת צ'מפיון מוטורס

עוד הרבה על סיאט בוואלה! רכב