מבחן ראשון: ב.מ.וו סדרה 3 - קידוש השם

רגע לפני שאנחנו מדברים על ב.מ.וו סדרה 3 החדשה, בואו ניקח צעד אחורה ונסתכל על המכוניות שנמצאות סביבה באולם התצוגה, X1, X2, X3, X4, X5, X6 ו-X7 כמעט מסתירות את הסדרות המסורתיות של ב.מ.וו באגף מכוניות הכביש, ולא רק פיזית, אלא גם במספרי המכירות. ועדיין, למכונית כמו סדרה 3 משקל סגולי גבוה יותר ממספרי המכירות שלה. כי בהרבה מובנים היא מקפלת לתוכה את המסורת המאוד ארוכה של ב.מ.וו בבניית מכוניות נוסעים ששמות את הנהג במרכז. לא משנה אם זו 3, 5, 6, 7 או 8 כל אחת מהסדרות האלו ידעו לפנות לנהגים שהעריכו והוקירו מכוניות שידעו לזוז מעולה לאורך השנים.

סדרה 3 החדשה היא אבולוציה מצוינת של העיצוב המזוהה עם המכונית הזו מהדור הקודם. אם נראה לכם שהיא נראית אותו הדבר - זה אומר שהעיצוב שלה ממש הצליח, כי היא שונה מאוד - לחצו כאן כדי לראות את ההשוואה בין הדור הנוכחי לקודם. גריל הכליות שלה ניצל מהמוטציה שעבר בדגמים אחרים בהם הוא הגיע למימדים גרוטסקיים. מכסה המנוע הארוך עדיין מסתיר מנוע במיקום אחורי מאוד לטובת חלוקת המשקל, אבל סרח העודף הגדול יותר לעומת הדור היוצא גורם לו להיראות פחות ארוך. אותו קו חלונות, אותה אנטנת הכריש, ואותו "הופמייסטר קינק" סימן ההיכר של דגמי החברה בכיפוף של קורה C, שקרוי על שמו של וילהלם הופמייסטר, מעצב הבית של ב.מ.וו מאמצע שנות ה-50 ועד 1970.

סביבת הנהג פה מתוכננת ומעוצבת בביטחון העצמי של מישהו שיודע מה הוא עושה ועושה את זה טוב. בלי גימיקים, עם האיזון הנכון בין מסך מגע בעל תפעול פשוט ואינטואטיבי, לבין כפתורים פיזיים וחוגת השליטה המרכזית. הכל פשוט ונכון כל כך. הכל גם מונח בצורה המדויקת, המוקפדת, האלגנטית והעשירה של ב.מ.וו. ברמת הגימור "M ספורט" של מכונית המבחן, דיפונים מתכתיים, עור שחור ותפר כחול. החבילה הזו מוסיפה גם חצאיות ופגושים ספורטיבים, מושבים בריפוד אלקנטרה, פקדי הילוכים מאחורי ההגה ועוד מאפיינים ספורטיביים.

זה לא רק נראה מצוין, זה גם עובד טוב, התפריטים מחולקים טוב ופשוט מאוד להתמצא בהם, כיבוי והפעלת פונקציות, בירור מידע, הגדרות, הכל בנוי באיזו לוגיקה שפשוט יודעת לארוז ליחידות פשוטות להבנה ותפעול את הטוב ביותר שיש לאבזור נוחות או מערכות בטיחות, ויש פה כל כך הרבה מהן, וכולן עובדות פשוט מעולה. אפילו התצוגה המוזרה של לוח המחוונים הדיגיטלי, בה מד הסל"ד זז לכיוון ההפוך מהמקובל (נגד כיוון השעון) כדי לפנות מקום לתצוגה מרכזית, לא מטריף אותי בגלל דברים אחרים שהוא עושה טוב, דברים קטנים שפשוט עושים את ההבדל, כמו מעבר הדרגתי בין תאורת יום ללילה בלוח המחוונים שלא מוחשך פתאום. אלו הפונטים בגודל שונה של המהירות, כאשר המהירות בה אתה נוסע כרגע מוצגת בגדול והשאר בקטן.

גם במושב האחורי המרווח טוב מאוד, טוב יותר משמעותית מהדור הקודם שגם הוא כבר הציע מושב אחורי טוב מאשר בהיסטוריה הרחוקה יותר של ב.מ.וו סדרה 3. תעלת ההינע פה די מטרפדת הושבה של נוסע שלישי באמצע, אבל לשניים בצדדים גם מבוגרים יש שפע מקום בתוך שני מושבים גדולים, נוחים ותומכים היטב.

עם 375 ליטרים בתא המטען, העסק מציג נתון ושימושיות די עלובים וזה עוד בלי גלגל חלופי, רק בגלל הסוללות שתופסות פה מקום. לא ייחודי רק לה, בוולוו S60 למשל, הנפח הוא 390 ליטרים ושם הסוללות בכלל נמצאות לאורך המכונית (המנוע החשמלי האחורי תופס את המקום).

העסק של שמות הגרסאות במכוניות היוקרה בעידן שלנו הפך למבלבל במיוחד. אצל מרצדס וב.מ.וו המספרים כבר לא מציינים את נפחי המנוע, אבל שומרים על איזה קשר קלוש להיררכיה שהייתה בעבר. גם כאן, קוראים לה 330e אבל אין כאן את מנוע ה-3.0 ליטרים שש בטור של ב.מ.וו, אלא מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 2.0 ליטרים עם יחידה חשמלית. הסידור המשולב מפיק 252 כ"ס ברגיל ועד 292 כ"ס במצב "אקסרה בוסט" מוגבל בזמן.

ככל היברידית נטענת שקע, הסדרה 3 הזו תאפשר לכם לנוע על בסיס החשמל שטענתם לסוללה לפני שתפנה למנוע הבנזין להמשך תנועה. הטווח המוצהר הוא 56 ק"מ חשמליים, לנו במבחן היא הגיעה ל-39 ק"מ חשמליים, כולל תאוצות, מזגן ובלי יותר מדי ניסיון לחסוך. נהיגה מתונה תוסיף בקלות 10 ק"מ למספר הזה.

המכונית מציעה שלל אפשרויות לניהול הטעינה של הסוללה, לשימוש במנוע הבנזין כמניע או כגנרטור שטוען את הסוללה החשמלית ושילובים אחרים. אבל בשימוש השוטף יש שני דברים שמאוד מרשימים, הראשון הוא שהמכונית הזו ממש סוחטת כל טיפת אנרגיה מהסוללות והשני הוא האופן בו היא "מנחה" את הנהג לנהוג, לא רק בחיווי לכמה הוא יכול ללחוץ על הדוושה לפני שמנוע הבנזין נכנס, אלא גם במין "מדרגה" בלחיצה על הדוושה שכמו אומרת לך "אתה בטוח? אם תמשיך ללחוץ אנחנו עוברים למנוע הבנזין, תחשוב על כל דובי הקוטב...".

אבל גם בלי הסיפורים האלו על טעינות וענייני חשמל, מה שמשנה בפועל זה שהמכונית מציעה ביצועים טובים מאוד כל עוד יש חשמל בסוללה וגם ללא תגבור המנוע החשמלי, למעט במקרים קיצוניים של נהיגה מהירה בכביש ההררי, אין פגיעה של ממש בביצועים. מה גם שמכיוון שמנוע הבנזין טוען את הסוללה, יחד עם הבלמים, זה קרה לנו רק לעיתים רחוקות.

בהתחשב ביכולות ובהתנהגות שלה, נוחות הנסיעה בהיבט של שיכוך וספיגה בהחלט יכולה להיחשב כטובה. הפגיעה העיקרית מגיעה מחתך הצמיגים הנמוך, חישוקי ה-19 אינץ שלה מביאים להתמודדות חסרה עם שברים קטנים באספלט והעובדה שאלו צמיגי runflat מביאים גם לבידוד רעשים ממש לא הולם מכונית במעמדה, כל עוד הכביש סלול היטב זה נסבל, אבל בשאר המקרים - גבולי.

כביש 5 על מגוון סוגי הסלילה שלו נעלם מאחורינו, הכיוון הוא מזרחה לכבישי גב ההר המפותלים שרצים צפונה על בקעת הירדן ואל הגלבוע. הגישושים הראשונים עם הסדרה 3 מתחילים כמו עם כל מכונית, אבל מהר מאוד הופכים לנועזים יותר, ככל שאני מעמיק להכיר אני מעמיק להוקיר את השלדה, הבולמים והאופן בו היא מאפשרת לך להזיז אותה מהר יותר ויותר בין פניה לפניה. ההגה הזה הוא מהנעימים יותר לאחיזה בהם פגשתי במכוניות מעודי. הוא בקוטר, עובי ורכות שפשוט תענוג להחזיק עד רמה שגובלת בחוסר נאותות עיתונאית של מזמוז מכונית מבחן.

אממה, על כל הכיף בללטף, הוא פחות חד ממה שהיה בדור הקודם, התגובה שלו להפנייה הראשונית, מה שמכונה בעברית turn inכבר לא מה שהיה. אל תטעו, לא מדובר בטהרנות ופלצנות נהיגה. לתגובה הראשונית של החרטום מהפניית ההגה יש הרבה משמעות בנהיגה ספורטיבית, זו המקבילה של טבילת קצות האצבעות במים לפני שנכנסים אליהם - אתם רוצים לקבל מושג טוב של מה הולך שם. הנקודה השנייה היא, שמה לעשות, המעמד מחייב, מב.מ.וו אפשר וצריך לדרוש ליותר בהיבט הזה.

נקודה שבה היא באמת הגיעה למצוינות נמצאת בכיול תיבת ההילוכים שבכל מצב עושה עבודה מעולה בבחירת ההילוך המתאים, שמירה עליו או מעבר הילוך באופן שמייתר לחלוטין את השליטה הידנית שהיא מציעה ברמת הגימור הזו.

אחרי שמתגברים על הנקודה הזו ולומדים אותה, זה כבר פחות מפריע, אז אפשר להתחיל ליהנות ממה שמכוניות שאינן בעלות הנעה אחורית בחיים לא ישיגו - את הפרדת הרשויות המופלאה בין היגוי להנעה. את האפשרות להעמיס גז בפניה בלי לחרב את האחיזה של הגלגלים הקדמיים, במשחק עדין של העברות משקל ולא במשחקי התערבויות של הפניית הגה והורדת כוח לכביש מאותם גלגלים. הדחף מהמנוע ביציאה מפניות, גם בגיוס כל 292 הסוסים שלה עדיין לא מאתגר את השלדה והאחיזה שלה, רק טלטולי העברת משקל רציניים יזיזו אותה לפסיעת אחוריים קצרה מאוד. אפשר לנהוג אותה מהר, ועדיין היא לא מהמכוניות האלו שימהרו להתמסר, רוצה יותר מזה? תראה שאתה יודע מה אתה עושה מאחורי ההגה שלה.

והרצון הזה למנוע הרבה יותר חזק במכונית הזו קשור גם לרצון לראות אותה בלי המערכת ההיברידית ובעיקר עם בלמים אחרים. זה לא ייחודי לסדרה 3, זה פשוט משהו שקורה בהיברידיות, סליחה, קורה כמעט בכל ההיברידיות. פיצול השימוש בבלימה כדי להאט את המכונית וכדי לטעון את הסוללה מביא לפידבק ועוצמת בלימה לא עקבית מהמכונית. זה לפעמים יבלום ככה ולפעמים ככה, או יתחיל ככה ויהפוך לככה. כמו החתולים האלו שהם קצת לא בסדר בראש? ואתה אף פעם לא יודע לאיזה חתול תחזור הפעם, לגוש הפרווה המגרגר והחמים, או ליצור שינסה לקלף לך את העור מהפנים עם הציפורניים.

בסיום ימי המבחן, רשמה הסדרה 3 צריכת דלק ממוצעת של 11 ק"מ לליטר, כמובן שכמו כל היברידית נטענת שקע, המספר הזה ישתנה לחלוטין בניצול קבוע של אפשרות הטעינה שלה וכיסוי מרחק בכוח הסוללה בלבד.

לאורך כל שנותיה, ב.מ.וו סדרה 3 הייתה ה"תקן" לפי נשפטו מכוניות בקטגוריה שלה. זה לא שהיא הייתה הכי טובה כל הזמן, אלפא ג'וליה או קאדילק ATS בהחלט יכולות לתת לה פייט רציני בכביש מפותל, אבל אף אחת, אף פעם לא ארזה את המכלול טוב יותר מהסדרה 3.

אבל גם היא השתנתה, זה כבר דור שני או שלישי, תלוי איך סופרים, שב.מ.וו סדרה 3 כאילו מניחה עוד שכבה של פלסטיק בועות (או כמו שקוראים לו "פצפצים") על הקצוות החדים שלה מפעם. שלא נטעה, היא עדיין התקן, אף אחת עדיין לא משלבת את היכולת שלה בכביש המפותל עם תא הנוסעים, האיכות, הטכנולוגיה והאבזור הכללי. אבל באחורי הראש הפרנואידי שלי, שרואה איך העולם זומם להעלים את מכונות הנהיגה, מתחילה להבהב נורת האזהרה שגורמת לדאוג לסדרה 3, אני מדבר על הפער בין מה שהיא ייצגה במשך עשרות שנים ומה שעלול לקרות לה.

כי עם כל הג'יפונים והקרוסאוברים האלו באולם התצוגה מסביבך, אסור לך לנסות להיות כמו כולם, את חייבת להישאר הסיבה שאנשים רוצים את הסמל הזה בחזית וכל מה שהוא ייצג בעבר.

מחיר הסדרה 3 מתחיל ב-295 אלף שקלים ל"ספורט" ובגרסת ה-M ספורט הנבחנת מחירה 330 אלף שקלים. היא יקרה יותר מהוולוו S60 T8 וחלשה ממנה וזולה ממרצדס C300e שגם היא עם 320 כ"ס חזקה מהסדרה 3. לתחרות מול שתי אלו סדרה 3 החדשה מביאה שיפור בכל היבט אפשרי ביחס לעבר וגם עם הביקורת על היכולת הדינאמית, היא הבחירה הטובה יותר לנהג הנוהג, עדיין.

מנוע, הנעה: בנזין, היברידי, אחורית
נפח: 1,998 סמ"ק
הספק/סל"ד (כ"ס): 252 כ"ס (292 במצב "אקסטרה בוסט")
מומנט/סל"ד (קג"מ): 42.8
תיבת הילוכים: אוטומטית, 8 הילוכים

מידות:
אורך (ס"מ): 471
רוחב (ס"מ): 183
גובה (ס"מ): 144
בסיס גלגלים (ס"מ): 285
תא מטען (ליטרים): 375

ביצועים:
תאוצה 0-100: 5.9 שניות
מהירות מירבית: 230 קמ"ש

מתחרות:
אודי A4, וולוו S60, מרצדס C קלאס

מחיר:
295 אלף שקלים (בסיס), 330 אלף שקלים (מבחן)