שיר של אש וקרח

לצד הקטסטרופה העולמית ששטפה את הכלכלה, למשבר הפיננסי של 2008 היו לפחות בהיבט האוטומוטיבי שתי תוצאות מאוד מאוד משמחות. פורד, חבולה ומוכה נפרדה מארבעה מותגים אירופים שרכשה לאורך השנים. היו אלו לנד רובר ויגואר שנמכרו לטאטא ההודית, אסטון מרטין שנמכרה לפרודרייב ולאחר מכן יצאה לדרך עצמאית וגם וולוו שנמכרה לג'ילי הסינית. בניגוד למה שחזו רואי השחורות, לא רק שהמותגים האלו לא נוצלו ורוקנו מתוכן - הם זכו לפריחה וצמיחה של ממש בביתם החדש. זה בעיקר היה קשור לאופן בו פורד ניהלה דברים באופן הריכוזי, התאגידי והכבד של יצרנית רכב אמריקנית. לא אחת יצא לי לשמוע בשיחות עם בכירים בלנד רובר וגם בוולוו שכאשר הם ניגשו עם תוכניות מפורטות, הסברים, מצגות ומה לא לבעלי הבתים החדשים שלהם, התשובה הייתה כל הזמן "מה אתם רוצים מאיתנו? אתם יודעים את העבודה הכי טוב, סומכים עליכם צאו לדרך!".

אז וולוו יצאה לדרך, ועוד איך, עם שורה של דגמים נוכחיים כמו CX90, XC60, S90 ועכשיו ה-S60 ופעם אחרי פעם התוצאה הייתה בול פגיעה. מהעיצוב, עד החומרים, מכיול השלדה ועד ליחידות הכוח החדשות והחזקות, הנדסת האנוש הקטנה ביותר עד ציוני בטיחות כמעט ללא תחרות.

גם בצבע הלבן של מכונית המבחן, צבע שלרוב עושה עוול לעיצוב, ה-S60 נראית טוב מאוד. היא דחוסה, שרירית בלי להיראות מצועצעת. בלי מניירות וכל מיני טריקים זולים של עיצוב, חרטום חזק, יחידות תאורה במראה הפטיש הנורדי שממשיכים לפרופורציות נכונות בין מכסה מנוע, תא נוסעים ותא המטען - זה בסוף מה שעושה את העבודה. אזכורי העובדה שמדובר בגרסת הפלאג אין ההיברידית הם מדבקות התקע על ישבנה, בכנפיים הקדמיות וכמובן "פתח התדלוק" של שקע הטעינה.

גם תא הנוסעים ממשיך באותו סגנון סולידי ומאופק, אבל עשוי היטב. איכות החומרים וההרכבה מצוינים, אפילו הבחירה בשילובים בין טקסטורות העור, הפלסטיק, האלומיניום והעץ האפור נעשית בטעם סקנדינבי מאופק. לוח המחוונים הדיגיטלי לא נסחף למחוזות האנימציות המוגזמות, מגיש את מה שצריך מול העיניים בלי יותר מדי עניינים וברזולוציה טובה מאוד. שפע הכיוונונים של מושב הנהג יחד עם תכנון מצוין שלו בבסיסו יוצרים תנוחת נהיגה שנוחה ביציאה מהחנייה ונשארה כזו גם שנכנסנו אל אותה חניה 550 ק"מ אחר כך.

את ההתרשמות מהתפעול של מסך המולטימדיה הגדול ורב התפקידים חווים אנשים מסוימים בצורות אחרות לגמרי. יש כאלו שהוא עמוס להם, מורכב ומסובך מדי. אני דווקא מחבב אותו מאוד. וולוו, ואת זה אני אומר מתוך היכרות עם הגברת שאחראית על זה - משקיעה המון בכל התחום של חווית משתמש, מה שמכונה UX. וגם פה זה ניכר, לא משנה איזו פונקציה תרצו להפעיל, הרוב המוחלט שלהן תמיד במרחק של גג שתי לחיצות, לא יותר. דווקא על רקע המחמאה הזו, ידית ההילוכים, שהיא בעצם סוג של מתג חשמלי, מצליחה להרגיז בתפעול שדורש שתי לחיצות למעבר מהילוך קדמי לאחורי ולהיפך בכל פעם.

הטבת המס לה היא (עדיין) זוכה כמובן גם מביאה אותה להתאבזר באופן נדיב מאוד. רמת הגימור אינסקריפשן הנבחנת מציעה בין השאר מערכת שמע של הרמן קרדון ו-13 רמקולים, תאימות לאפל ואנדרואיד עם אחת מתצוגות המשתמש היותר טובות שנתקלתי בהן, דיפון עור ללוח המחוונים, מערכת לניטור איכות האוויר בבקרת האקלים, חלון גג פנורמי, מושבים חשמליים מתכווננים בכל ציר, צורה ואופן ועוד. כמובן שרשימת מערכות הבטיחות פה מלאה פלוס פלוס, מבלימה אוטומטית גם באי שמירת מרחק וגם במקרה של פגיעה חזיתית, מותחני חגורה קדם תאונה שחוויתי בשני מקרים של ריחוף רגעי תלת ספרתי מעל גל בכביש, תאורת מטריקס לד מלאה, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה על תנועה חוצה מאחור והרשימה ארוכה.

עם 287 ס"מ בין הגלגלים (תוספת של 10 ס"מ ביחס לדור היוצא), המרווח במושב האחורי מצוין, ליושבים שם יש יציאות מיזוג בקורות B, פטנט וותיק של וולוו ושקע 12V יחיד. על המושב האמצעי כדאי לוותר, אלא אם כן הוא משמש להתקנת כיסא בטיחות, הוא פשוט רע. הריפוד בו דק ונוקשה ובליטה גדולה מאוד מהרצפה, תחתיה נמצאות הסוללות לא מאפשרת לשבת בו ליותר מפרק זמן קצר.

וולוו ידועה בגרסאות הסטיישן המרווחות והשימושיות שלה, המצב פה לא שונה. תא המטען של גרסת הסדאן סובל מהחסרונות הקבועים של פתח טעינה צר וגישה לא נוחה ונוספים אליו חסרונות נפח כתוצאה מהמנוע החשמלי של הגלגלים האחוריים.

פלטפורמת ה-SPA עליה יושבת המכונית (כמו כל מכוניות החברה להוציא ה-XC40) אורזת מכונית שגדלה ביחס לדור היוצא וגדולה באופן כללי גם ביחס למתחרות. אבל בגלל התכנון שלה היא מאפשרת אריזה של יחידת כוח מאוד חזקה ומתוחכמת בתוך הגוף שלה. בחזית מנוע 2.0 ליטרים עם מגדש על ומגדש טורבו שמחובר לתיבת 8 הילוכים פלנטרית מצוינת. ומאחור מנוע חשמלי לגלגלים האחוריים.

כדי לשמור על חלוקת משקל ומרכז כובד נמוך, סוללות ה-12 קילוואט-שעה של המכונית נמצאות לאורך תא הנוסעים. השילוב של שני המנועים מייצר 390 כ"ס ו-65.3 קג"מ וכאשר הרגל קוברת את הדוושה עמוק ברצפה מרגישים כל אחד מהם בועט אותה קדימה, לא משנה אם זה מהמקום ב-4.6 שניות ל-100 קמ"ש או בתאוצות ביניים, אין שום קשר באיזו מהירות אתם נוסעים, היא נשאבת קדימה. כאשר היא קלה יותר ובמצב החשמלי או ההיברידי, היא תכסה עד 50 ק"מ מוצהרים בכוח החשמל. אני הוצאתי 45 ק"מ בנהיגה רגילה לחלוטין, כולל שיוט בין עירוני במהירות של עד 130 קמ"ש (הרף העליון של המהירות בכוח החשמל). טעינה בת כשלוש שעות תצייד אתכם בסוללה טעונה, לחלופין ניתן להעביר את מנוע הבנזין למצב "טעינה" ולקבל סוללה מוכנה לפעילות לנסיעה בתוך העיר למשל.

חישוקי ה-19 אינץ' שלה הם החבלה החידה בנוחות הנסיעה וגם היא מתונה מאוד ביחס לקוטר הזה חבטות קלות מאוד חודרות במעבר על בורות אלימים. ה-S60 משככת ובולעת שיבושים בנינוחות שוודית אגבית לחלוטין, הוסיפו לאלו בידוד רעשים אקוסטי ברמה גבוהה מאוד, ויש לכם מכונית שהאינדיקציה היחידה לכך שאתם נעים (לכאורה) בכפליים מהמהירות החוקית היא מספרים בלוח המחוונים, סוג של וורטיגו על הקרקע.

ההפתעה הבאה הייתה בכביש המפותל, את הירידות האלו עושות בקצב שלה גם כמה קומפקטיות חמות ממש טובות, אבל כאן יש הרבה יותר ביטחון ברמת האחיזה שלה. השלדה שלה מעולה, הכל הדוק, בול בכיול הנכון עם יכולת יוצאת מן הכלל של התמודדות עם העברות משקל מצד לצד בפניות צפופות, העברות משקל תוך כדי בלימה חריפה, תוך כדי האצה - הכל. גם הכיול של מערכת ההנעה הכפולה שנוטה לאלחש תחושות מהמכונית נעשתה מצוין, המכונית נותרת נייטראלית מאוד, בלי אותה נטייה קלה לתת היגוי למשל שיש באודי A4 קוואטרו, בעיקר מכיוון שזו הנעה כפולה שונה מאוד בשל השימוש במנוע החשמלי. ובכל זאת, עם כל המחמאות, קשה לומר שיש פה כיף בלעשות את זה.

קודם כל השלדה הזו הייתה ראויה להגה כל כך הרבה יותר טוב, המשקל שלו בסדר וגם התגובה שלו להפנייה, אבל אין שום אינדיקציה ממנו למצב האחיזה - המשוב ממנו לא משתנה כאשר אתם פונים בכיכר או מעמיסים מהירות לתוך פניות S סופר מהירות. גם הבלמים שלה, שעושים שימוש באנרגיית הבלימה לטעון את הסוללות פשוט לא מאפשרים דיוק או בלימה מדורגת. סתם דוושה שבולמת את המכונית. לקינוח יש לה את תפעול המצב הידני השני הכי גרוע אחרי זה של שברולט. הפתרון של הזזת הידית שמאלה ימינה להעלאה והורדה של הילוכים, המיקום שלה והיעדר פקדי שליטה על ההגה פשוט מוציאים את כל החשק. אם אתם מכוונים לחוויה ספורטיבית בנהיגה, גרסת ה-R דיזיין עם פקדי החלפת הילוכים מההגה תפתור לפחות את זה.

שוס אחרון מהנהיגה בה מגיע אחרי בדיקת צריכת הדלק. בתחתית הכביש ההררי, אחרי שננהגה חזק היא עמדה על 8 ק"מ לליטר, בסיום ימי המבחן היא התייצבה על 10.9 ק"מ לליטר, למכונית עם 390 כ"ס. זה לא נתפס וזה עוד לפני שבכלל ניסיתי למקסם את האפשרות לטעון אותה בכל פעם.

וולוו S60 היא מכונית שבפעם הרביעית מסמנת קו עקבי וברור של התקדמות קדימה בוולוו. עם שורת מוצרים פשוט מצוינים בפני עצמם מחד ומאידך עם יכולת לאתגר את כל מה שחשבתם על ההגמוניה ההיא של מכוניות פרימיום גרמניות. העיצוב, האבזור, האיכות, הנוחות, יחידת הכוח שלה בהיבט של ביצועים וחיסכון הם בשורה הראשונה של קבוצתה.

היא לא מושלמת ויש מקומות בהם סדרה 3 מתנהגת יותר ומרצדס C קלאס מעניקה תחושת הידור ופאר טובה יותר, אבל וואוו כמה שהיא טובה בדרכה, זה משהו שלא יכולנו לומר על S60 הקודמת.

300 אלף שקלים עולה המכונית הנבחנת, זו הגרסה המאובזרת ביותר שלה והתמורה שהיא מספקת למחיר - מצוינת. רמת הגימור R דיזיין תעלה עשירייה פחות ומנועי ה-T4 יפחיתו עוד 50 אלף שקלים. רוצים להבין עד כמה המחיר שלה אטרקטיבי? המתחרות הרלוונטיות אליה הן סדרה 3 החדשה, גם היא עם סידור פלאג אין ו-252 כ"ס (292 במצב "בוסט" מוגבל בזמן) ומחיר של החל מ-290 אלף שקלים. אצל מרצדס יש את ה-C קלאס בגרסת ה-300 פלאג אין הייבריד שלה 320 כ"ס אבל תג מחיר שרק מתחיל ב-336 אלף שקלים. לאודי A4 אין ממש מה להציע פה, גם בהיעדר אופציה היברידית וגם כי גרסת הקוואטרו שלה עם 245 סוסים מתחילה ב-320 שקלים. עד כמה הפערים האלו נותרים בפועל במבחן הכביש? אל דאגה, גם לבדוק את זה נגיע בהמשך.

מנוע, הנעה: בנזין, טורבו, היברידי, כפולה
נפח: 1,969 סמ"ק
הספק/סל"ד (כ"ס): 390
מומנט/סל"ד (קג"מ): 65.3
תיבת הילוכים: אוטומטית, פלנטרית, 8 הילוכים

מידות:
אורך (ס"מ): 476
רוחב (ס"מ): 185
גובה (ס"מ): 143
בסיס גלגלים (ס"מ): 287
תא מטען (ליטרים): 390

ביצועים:
תאוצה 0-100: 4.6 שניות
מהירות מירבית: 250 קמ"ש

מתחרות:
ב.מ.וו 330e, מרצדס C300e

מחיר:
300 אלף שקלים