השוואתי הטנדרים הגדול

עולם השטח משתנה ללא הרף; רכבי השטח האותנטיים נעלמים, הקרוסאוברים משתלטים על העולם, המהפיכה החשמלית מתקרבת. מול האקשן הזה מתבלט בשמרנותו סגמנט הטנדרים 4X4; הם הולכים ומשתפרים, אבל אינם שוכחים את תפקידם המסורתי - להוביל אנשים ומטען בכבישי היום יום, לצאת לשטח למטרות עבודה והנאה. למרות זאת, יש התפתחויות חשובות גם בסגמנט הזה: טנדרים חשמליים כבר מתיזים סילונות חול (ריוויאן, האמר), טנדרי-עיר מעודנים ייתכן ויגיעו אלינו בקרוב (פורד מאבריק, יונדאי סנטה קרוז). נזכיר כאן את טנדר גלדיאטור הנחשק, ונרכין ראש לזכרם של ניסן נבארה ופולקסווגן אמארוק, שהתבלטו במבחן הטנדרים הקודם וכבר לא נמכרים בארץ.

את אבותיהם הקדמונים של טנדרי המבחן כבר בדקנו בהרבה גלגולים וגרסאות. בשנות התשעים קראו לאיסוזו 'איפון', המיצובישי היה 'מגנום' או 'בפאלו', בטויוטה שמרו אמונים למותג 'היילקס'. מאז הכפילו המנועים את כוחם, תאי הנוסעים השתפרו פלאות, וכך גם מערכות הבטיחות; לרכבי המבחן יש מערכות מתקדמות ביותר, למרות שגרסאות הבסיס של טויוטה ומיצובישי מגיעות במפרט מצומצם.

מיצובישי טרייטון התייצב למבחן בגרסת 'דקאר SE' העולה 256,000 שקלים; קיבלנו אותו עם ערכת PRO אופציונאלית, העולה עוד 20,000 שקלים. זה מביא את מחיר הטרייטון ל-276,000 שקלים - 'מוכן לקרב' עם הגבהת מרכב ומתלים משופרים, צמיגי AT, מדרגות צד, מיגון מלא, אמבטיית פלסטיק בארגז, ועוד. טרייטון נמכר גם בגרסאות מוזלות יותר, דקאר 4X4 ב-245,000 שקלים, דזרט 4X4 ב-235,000 שקלים.

איסוזו דימקס הגיע למבחן בגרסת LSE פרימיום המפוארת, 267,000 שקלים (ועוד אבזור ומיגון קדמי בשווי 7,000 שקלים). לאיסוזו יש מגוון דגמים המתחילים ב-233,350 שקלים עבור דגם S 4X4 בסיסי. האיסוזו כלל גם תריס גלילה הסוגר את ארגז המטען; זה אבזר שימושי ויקר, החורג מהאיבזור המתבקש בקטגוריה.

טויוטה היילקס התייצב למבחן בגרסת 'סהרה' היוקרתית ביותר. מחירה הבסיסי 299,000 שקלים, עליהם הועמסו תוספות ב-19,500 שקלים: מיגון תחתון, מרימי חלונות, מערכת קונקטד, וו גרירה, אמבטיה לארגז וקשת מטען. רצינו להביא למבחן גרסת 'אדוונצ'ר' העולה 275,000 שקלים (295,000 עם התוספות), אבל היא לא הייתה זמינה. במבחן נתייחס לגרסת אדוונצ'ר שמחירה מתיישר עם מחירי הטרייטון והדימקס; התוספות בדגם סהרה הן גריל וכנפונים מסוגנים יותר, תאורות לד, ריפודי עור ושאר תפנוקים. היילקס אדוונצ'ר מגיע עם מנוע ה-2.8 204 כ"ס אותו בחנו היום, אבל גם מנוע 2.4 ליטר 150 כוח סוס, העולה 260,000 שקלים.

נציין כי שלושת הטנדרים הגיעו למבחן ברמת האיבזור הגבוהה והיקרה ביותר; לקוחות רבים מזמינים את הגרסאות המפוארות אבל אני הייתי חוסך את התשלום על תפנוקי פרימיום וריפודי עור, ומוציא אותו על מיגונים ושיפורי שטח, זיווד מסעות למחנאות. זה עניין של טעם אישי, ותקציב.

בשלב מסויים הצטרף אלינו גם ראם 2500 האמריקני של מרכז שירות 'שביט'
מקיבוץ אלונים; קיבלנו ראם אבל זה יכול היה להיות גם סילברדו או פורד. הנפיל האמריקני אינו חלק מהמבחן אבל באותו תקציב של שלושת גיבורי המבחן, הוא מציג חלופה הרלוונטית לחלק מרוכשי הטנדרים. הודות להקלות מס נרחבות עולים הנפילים האמריקנים החל מ-250,000 שקלים + מע"מ עליו ניתן להזדכות במלואו (כמו גם על רוב הוצאות התפעול). לאמריקנים יש יתרונות וחסרונות וחשבנו שהגיע הזמן לבדוק אותם בשטח, למרות שאלה שתי קטגוריות שונות.

יצרני הטנדרים פוזלים לעולם הפנאי, והם משקיעים בעיצוב המרכבים הפונקציונאליים. מעצבי איסוזו די-מקס עבדו שעות נוספות - חזית הרכב מרשימה, הרכב מוחצן ובולט לעין, בוודאי בצבע 'תפוזינה' אותו קיבלנו. לטעמי האישי העיצוב קצת מוגזם, משתדל מדי; יש יותר מדי שפיצים ופינות, חידודים ואלכסונים, פנסי ערפל דו-מפלסיים... לדעתי העיצוב קצת קיצוני עבור רכב עבודה, מהצד ומאחור הוא יותר רגוע.

טרייטון הוא הוותיק בחבורה, אבל מתיחת הפנים של 2020 עשתה לו חסד; הוא מחודד ומבריק בסגנון אמריקני, עם אלמנטים ויזואליים המוכרים מדגמים אחרים של מיצובישי. בגרסת PRO שלפנינו הוא נראה קרבי עם צמיגי חצי-שטח והגבהת מתלים 2-אינץ', מדרגות צד מסיביות וקישוטים שונים.

חרטום ההיילקס גמלוני למדי. לגרסת סהרה יש גריל קדמי מגודל, וכנפוני פלסטיק מצועצעים. אני דווקא מעדיף את המראה הפרקטי של גרסת אדוונצ'ר המופיעה כאן למטה - מסגרת ניקל התוחמת גריל משושה, ללא כנפונים. לאדוונצ'ר יש חישוקי 17" עם צמיגי 265/65R17, מתאימים יותר לעבודת שטח ומשפרת את נוחות הנסיעה. הטויוטה משדר אווירה עניינית ובוטחת, למושבניקים ולאנשי עבודה יהיה קל להתחבר אליו.

שלושת הטנדרים משתדלים להעניק אווירת פנאי ופינוק. מושבי העור של מיצובישי טרייטון הם הטובים והנוחים ביותר מבין השלושה. הם גדולים במידותיהם, לא נמוכים ולא זקופים מדי. אין בעיה להסיע בהם ארבעה נוסעים, לא הייתי רוצה להיות הנוסע השלישי מאחור. הישיבה קצת שקועה ביחס לקו החלונות, בעיקר מאחור.

לוח המחוונים של טרייטון נראה לא רע אבל חומרי הדיפון פשוטים, עבודת ההרכבה לא ברמה של איסוזו וטויוטה. מסך המולטימדיה 7-אינץ' הוא הקטן שבחבורה, אבל הוא חד וצבעוני. למצלמת הרוורס יש השהייה של 4 שניות מרגע השילוב, עד שהתמונה מופיעה במסך; בתמרוני חניה בתל אביב, זהו נצח מעצבן. יש רק שקע USB אחד ושני 12 וולט. יש מתגים פיזים לבקרת צליל ומזגן דו-איזורי, אבל אין יציאת מזגן מאחור. תאי האחסון אינם מרובים.

תא הנוסעים של איסוזו דימקס איכותי יותר. המושבים טובים, אם כי פחות מאלה של הטרייטון. צג המולטימדיה 9-אינץ' הוא הגדול בקבוצה, אבל הוא אינו מבריק - הצבעים דהויים, המתגים הפיזיים סביבו פחות נוחים להפעלה. יש תאורת פנים נעימה ומערכת צליל מצוינת, 2 שקעי USB ועוד אחד 12 וולט. ארבעה מחזיקי כוסות מלפנים (מתוכם שניים מצוננים), ועוד שניים מאחור. לאיסוזו יש מזגן דו איזורי + יציאת מזגן אחורית. הודות לבסיס גלגלים הגדול בחבורה ולתכנון עדכני, מרחב הפנים באיסוזו הוא הטוב מבין השלושה. יש שפע תאי איכסון שימושיים כולל שני תאי כפפות ועוד תא עם מכסה, מוטמע בלוח המחוונים.

תא הנוסעים של טויוטה מרווח, חומרי הדיפון טובים ועמידים, הישיבה גבוהה אם כי המושבים עצמם קצרים, פחות תומכים מאשר אצל האחרים. יש שני תאי כפפות ושפע מקומות איכסון. צג ה-8 אינץ' גדול, אבל התצוגה אפרורית ומשעממת. זה הטנדר היחיד במבחן שאין לו מזגן דו איזורי, וכמובן לא יציאות מזגן אחוריות; "רבאק", אני אומר ליצרנים, בטלו את המושבים המחוממים ותנו לי עוד שקעי טעינה ויציאת מזגן אחורית עם מפוח, מה לא ברור כאן? הטויוטה מצ'פר עם שקע 220 וולט. ברמת אדוונצ'ר הרלוונטית למבחן, לטויוטה יש ריפודי בד (מבחינתי, אני לא צריך עור), ואין לו מפתח חכם. ההיילקס מתבלט כתא נוסעים מצויין - הוא מאסיבי, שימושי, תנוחת הישיבה טובה.

תאי הנוסעים של טנדרים אמריקניים הם דירת פאר מרווחת, מול היפאנו-תאילנדיים. אצל האמריקנים יש שישה מושבים, שפע תאי איכסון פנימיים ושקעי הטענה, קירור במושבים, מערכות צליל מצוינות ותחושה עשירה ומפוארת ביותר. לקטני קומה ולילדים יהיה קשה יותר לטפס אל הסיפון האמריקני.

כושר ההעמסה של הטויוטה הוא הקטן ביותר, 790 קילוגרם מול 1,030 במיצובישי ו-1,080 באיסוזו. לאיסוזו יש את הארגז הארוך והעמוק ביותר, לטויוטה את הרחב ביותר. הנפח הפנימי הוא 1.23 מ"ק לטויוטה, 1.17 לאיסוזו, 1.06 לטרייטון. להשוואה נציין כי אורך ארגז המטען ב-ראם הוא 1.98 מטרים, בנפח כולל של כ-1.6 מטר מעוקב. בנוסף יש לו תאי איכסון ענקיים בדפנות, פטנט מדליק.

רצפת ארגז הטויוטה היא הגבוהה ביותר, 85 סנטימטרים; יהיה קל יותר להעמיס מטען לשני האחרים, 82 ו-83 סנטימטרים. בטויוטה מצאנו ארבעה קרסי עיגון פנימיים, נמוכים; זה טוב כאשר הארגז אינו מלא, פחות נוח כאשר רוצים לקשור מטען גבוה. למיצובישי יש קרסי עיגון, וחורי השחלה בקשת החיצונית. לדי-מקס אין קרסים בתוך הארגז, קשת ההעמסה שלו מספקת נקודות עיגון גבוהות.

אני עוד זוכר את מנועו האטמוספרי של היילקס 1997, שעם 83 כוחות סוס הביא אותנו לכל פינה ברחבי הארץ ובאפריקה. היום חמושים הטנדרים במנועי טורבו דיזל מתוחכמים וחזקים, המעניקים ביצועי כביש מצויינים. תקנות זיהום האוויר מגבילות את הספקי המנועים אבל עדיין, אלו מכונות מהירות ורהוטות. מנוע ה-2.2 ליטר של מיצובישי מייצר 150 כ"ס ו-41 קג"מ, והוא החלש בחבורה. אין לו שום בעיה לשייט במהירויות הגבוהות של כביש 6 ולטפס בכבישים הרריים, אבל זה לא בא לו קל. הוא מתאמץ יותר, מסתובב בסל"ד גבוה מזה של האחרים. חיסרון הכוח אינו מפריע בחיי היום יום, אבל מרגישים אותו בזמן עקיפה או בעליות ארוכות. אני משער שעם נגרר כבד, זה יורגש עוד יותר.

האיסוזו מוציא ממנוע ה-1.9 ליטר 163 כ"ס ו-36.7 קג"מ, ברצועת כוח הממוקמת גבוה יותר מאשר שני האחרים (מעל 2,000 סל"ד). הוא חזק ובשרני מזה של מיצובישי, מסתייע במגדש טורבו המעניק לו זריזות גבוהה בזינוק מהמקום.

להיילקס יש מנוע 2.8 ליטר המפיק 204 כ"ס ו-51 קג"מ המופיעים כבר ב-1,600 סל"ד. ההיילקס חזק ובשרני ביותר, זהו המנוע החזק בחבורה, ובהפרש ניכר - כך גילינו במבחן קודם, בו התרשמנו מאוד. היום לא היה ההיילקס במיטבו, עקב הצטברות אבק במסנן האוויר.

בזינוק מהמקום הוא לא היה זריז מאשר האיסוזו, אבל בתאוצות ביניים הוא חזק יותר, בפער מוחשי. יתרון הביצועים של היילקס אינו מתבטא רק בשעון העצר (זה לא ממש מעניין) אלא בעיקר, ברמת הנינוחות בה הוא מתפקד. התאוצות נחרצות וארוכות, תיבת ההילוכים אינה מזפזפת יותר מדי, האווירה על הסיפון נינוחה יותר - וזה עוד לפני שרתמנו נגרר, או שהעמסנו 500 קילוגרם של חומרי בניין.

במבחן תחנת הדלק ניצח האיסוזו בפער ניכר; בנהיגת כביש מהירה הוא עבר 10.5 קילומטרים לליטר, אין לו בעיה להוציא יותר מ-12.5 קמ"ל. הטרייטון עבר 9.3 קילומטרים לליטר (9% פחות מהאיסוזו) והבזבזני ביותר היה היילקס, עם ממוצע כביש של 8.7 קמ"ל (פער של כמעט 20% מול איסוזו, זה לא מעט עבור רכב עבודה שחורש כבישים כל היום). בתנאים אלה עבר דודג' ראם 6.5 קילומטרים לליטר וברגע שלחצנו מעט על הדוושה, הוא היה הרבה יותר בזבזני. מצד שני, ה-370 כ"ס של הראם (או אף יותר אצל סילברדו) סיפקו ים של מומנט ותאוצה, בכל כביש. הטנדרים האמריקנים נמצאים במישור אחר לגמרי של ביצועי כביש, עם או בלי נגרר.

לאיסוזו יש חמש שנות אחריות / 120,000 קילומטרים, לעומת 3 שנים / 100,000 קילומטרים לטויוטה ולמיצובישי. לאיסוזו יש 8 כריות אוויר, בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי הולכי רגל, רכב דו גלגלי וכניסה לשטח מת.

לטויוטה יש רק 7 כריות אוויר, בלימת חרום ושמירת נתיב (המתבצעת באמצעות בלימה, באופן פחות נעים משמירת הנתיב של האיסוזו), בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי הולכי רגל ותמרורים. למיצובישי יש רק 7 כריות ובלימה אוטונומית, זיהוי הולכי רגל ושטח מת. אין שמירת נתיב, בקרת השיוט אינה אדפטיבית.

טויוטה ואיסוזו מעניקים נוחות נסיעה גבוהה, יחסית לטנדרי עבודה. בהיעדר עומס רציני בארגז הם קופצניים מאחור, אם כי פחות מאשר בעבר. שני היצרנים עשו קפיצת דרך גדולה מאוד - היילקס היה קשוח וחובט בגלגוליו הקודמים, והיום הוא הרבה יותר נוח. מי שעשה קפיצת דרך ענקית הוא איסוזו די-מקס; המתלים מוציאים את המקסימום מתצורת הסרן אחורי + קפיצי עלים, ובכביש טוב הוא אפילו מפנק. בכביש משובש הוא חובט בישבנך (כך גם בשטח אבל שם אנחנו יודעים להוריד לחץ אוויר, זה משפר מאוד את הנוחות).

מי שנמצא מחוץ לתמונת הנוחות והעידון הוא הטרייטון. גם עם המתלים הסטנדרטיים הוא אינו מעניק איכות חיים כמו האיסוזו והטויוטה, וערכת 'פרו' מקשיחה אותו עוד מעט. מצד שני, ה'פרו' משפרת מאוד את התנהגות השביל שלו, על כך בהמשך. חלק מקופצניות הטרייטון נובע מבסיס גלגלים הקטן ביותר בקבוצה; זה פוגע בנוחות הנסיעה ובמרחב הפנים, משפר את כושר התמרון בעיר ובשטח.

לאחר שירדנו מהכביש והורדנו לחץ אוויר, העברתי את המקלדת לאדמו"ר ג'וי בירן: "הצירוף של קבינה כפולה וארגז אחורי מאפשר מימוש חלומות בנושא טיילות רכובה. שלושת הטנדרים שומרים על תצורת שטח יעילה, לכולם נעילת דיפרנציאל רוחבית. המגבלה הגדולה היא מרכבים ארוכים ונמוכים עם זויות מרכב מוגבלות, פגושים ודפנות הרגישים למפגש עם הקרקע.

המיצובישי הגיע עם ערכת PRO המגביהה וממגנת אותו כמו שצריך, כולל צמיגים עמידים יותר לעבודת שטח. הערכה כוללת קפיצי PEDDERS ובולמי בילשטיין משופרים שלא לדבר על מיגון מלא, מדרגות צד אפקטיביות, ועוד. אלו מכלולי שטח בדוקים הנמכרים במחיר אטרקטיבי ובאחריות מלאה של היצרן - אצל שני האחרים, שיפורי שטח פחות פשוטים לביצוע על ידי הלקוח.

בנסיעה רגועה, נוחות הנסיעה בטרייטון פחות טובה מאשר אצל האחרים. הוא יותר קופצני, מעביר יותר טלטולים לישבן הנוסעים. מערכת המתלים מרסנת היטב את המרכב, והדבר מורגש בעיקר במהירויות גבוהות יותר. המתלים המשופרים מתמודדים טוב יותר עם הפתעות בשביל, גבנונים או בורות המפתיעים את הנהג. מנוע הטרייטון מספיק לכל שימושי שטח סבירים, רק בטיפוס על דיונות גבוהות במיוחד הבחנו בקוצר נשימה.

לטרייטון יש תיבת העברה "סופר סלקט 2" המתוחכמת ביותר במבחן, ומאפשרת נהיגת 4X4 גם על הכביש. זה נותן עוד אופציה לחלק את הכוח בין הגלגלים, יתרון בנהיגת כביש בחורף. ברכב המבחן מוצעת בחירה בין מצבי שטח שונים, סוג של 'טריין ריספונס' יעיל למדי. בקרת המשיכה פועלת היטב, אבל נעילת הדיפרנציאל האחורי מבטלת את בקרת המשיכה בגלגלים הקדמיים - זה מוזר, מופיע גם אצל האיסוזו. ההיילקס לעומת זאת, יודע לנסוע בהילוך קצר-אחורי נעול, ולשמר את בקרת המשיכה בגלגלים הקדמיים. נציין כי טיילי שטח רציניים ייצטרכו להגביה ולמגן גם את האיסוזו והטויוטה, כדי ליהנות מטיילות שטח טובה.

לדימקס יש מכלולי עבירות הדומים מאוד לאלה של הטרייטון, בתוספת מתלים נוחים יותר ומנוע בשרני יותר. הנעילה הרוחבית משלימה חבילת שטח מצוינת, למרות שהיא מבטלת את בקרת המשיכה מלפנים. בנהיגה מהירה האיסוזו פחות מרוסן מהטרייטון אבל במהירויות טיול רגילות, הוא טוב מאוד (בתור טנדר). בשבילים טרשיים מתפקד הדימקס מצוין, נוח ומשכך. בלא מטען מאחור, הזנב נשאר קופצני.

הטויוטה אינו שונה מהותית מהאיסוזו; יש לו מנוע חזק יותר, זה מורגש בטיפוסי דיונה אבל לא במצבים אחרים. מתלי ההיילקס קצת יותר נוקשים מאלה של די-מקס, זה פער קטן שלפעמים משחק לטובתו, לפעמים לרעתו. להיילקס יש שני יתרונות עבירות ביחס לשני המתחרים - מהלך הסרן האחורי קצת יותר גדול, ובקרת המשיכה מתפקדת גם כאשר הדיפרנציאל האחורי נעול.

הראם ליווה אותנו בנסיעת השטח האינטנסיבית. המבחן נערך בשטחים מדבריים פתוחים אבל במקומות צפופים ונקיקיים יותר, גודלו הפיזי עלול להוות מגבלה. בסיס הגלגלים של טנדר אמריקני גדול יותר - זו עשוייה להיות נקודת תורפה במעבר סוללה, יכול להקל במקרה של הצלבות. המנוע האדיר מעיף את הראם במעלה דיונות, כאן הכוח מדבר. לראם אין נעילת דיפרנציאל אחורית, אבל בקרת המשיכה עושה עבודה טובה. נוחות הנסיעה בשטח נחותה משמעותית מזו של איסוזו וטויוטה, מזכירה לך שעדיין, אתה יוצא לטייל במשאית קלה.

לסיכום פרק השטח נציין כי המבחן נערך בשבילים מסומנים, או בשטחי אימונים צבאיים; גם נאת המדבר הפוטוגנית מהווה חלק משביל מסומן כחוק, המיועד למעבר רכבי שטח בנחל צין. המים הציוריים, לצערנו, אינם מים חיים; זוהי פסולת זרחנית ממפעל הפוספטים הסמוך, להתבונן אך לא לטבול בהם.

יומיים בילינו בכבישים מהירים והרריים, שבילי טרשים מג'עג'עים ואוטוסטרדות כורכר תלת-ספרתיות, דיונות טובעניות, פודרה קטלנית ומי אפסיים של מפעלי הפוספטים. צלינו דגים על גחלים והקמנו מאהל תחת כיפת השמיים, ובסופו של היום הפנינו חרטומינו צפונה.

ראם לא השתתף במבחן אבל הוא מיקד לנו את ההבדלים בין שתי קטגוריות הטנדרים: 1-טון יפאנו-קוריאניים, מול טנדרי Full size אמריקניים. הראם הפגין נפח איחסון גדול, מנוע כביר, ותפנוקים בקבינה הנרחבת. בכביש הבינעירוני הוא היה מעולה, אבל בסימטאות העיר יהיה קשה לנהל אותו ולמצוא חניה. גם בשטח טכני הוא יהיה קשה יותר לניהוג, ונוחות הנסיעה שלו פחות טובה מאשר של היפאנו-קוריאניים.

מיצובישי טרייטון הוא טנדר מצוין וערכת PRO מכינה אותו לשטח, טוב יותר מאשר האחרים. טרייטון הוא גם הטנדר הזול ביותר בקבוצה אבל הוא לא יכול לנצח במבחן בגלל מנועו החלש יחסית, ורמת עידון-נוחות פחות טובה מזו של איסוזו וטויוטה. במחיר בסיס של 235,000 שקלים הוא יכול להיות בחירה נכונה עבור לקוחות עסקיים המעוניינים לצמצם תקציבים.

היילקס ודימקס הרבה יותר קרובים זה לזה. היילקס ממשיך באבולוציה יציבה וזהירה, המציבה אותו גבוה מאוד בתחרות. איסוזו דימקס היה הפתעת המבחן, הוא עבר מהפך גדול מאוד וסגר את הפער שהפריד בינו לבין מתחריו. השינוי מהדגם היוצא מרשים ביותר ואיכות החיים על הסיפון מצוינת, בכביש ובשטח.

לרגע היססנו למי נעניק את גביע הניצחון, אבל ההתלבטות עברה מהר. ככל שאיסוזו דימקס עבר מהפכה מרשימה ביותר, הוא עדיין מצויד במנוע חלש יותר מזה של הטויוטה. הטנדריסט המצוי אינו צריך יותר מ-163 כוח סוס אבל עדיין, כייף להחזיק אורווה גדולה ברגל ימין. לטויוטה יש גם יתרון קטן בעבירות, בקרת המשיכה ומהלך הסרן האחורי.

ובסופו של דבר, גם אילו היו איכויות וביצועי טויוטה ואיסוזו זהים לחלוטין, לא נוכל להתעלם מהפער המטורף (ולא בהכרח מוצדק), בשמירת הערך הפנומנאלית של היילקס. אני לא שייך למקהלת "רק טויוטה", וגם אני מכיר סיפורים על תקלות ובעיות בהיילקס. הנקודה החשובה היא שהתפיסה הציבורית מעניקה לו שמירת ערך יוצאת מן הכלל. וכאשר כולם חושבים ש'טויוטה יותר אמין' ומוכנים לשלם על זה עשרות אלפי שקלים יותר מאשר על טנדר מתחרה משומש, זה כבר הופך לשיקול אמיתי. תחת כל אלה אנו מעניקים את הגביע (זה כבר מתחיל להיות משעמם...) לטויוטה היילקס. במקום השני והקרוב מאוד איסוזו דימקס, ובמקום שלישי מיצובישי טרייטון.

תודה לאוהד שביט ממרכז שירות ומכירה שביט קיבוץ אלונים.
תודה לדודי מוסקוביץ צלם אוכל על הצילום ועיבודי התמונות.

השתתפו במבחן: ג'וי בירן, דודי מוסקוביץ, יואל שורץ, גרי תמיר, רמי גלבוע