מבחן טנדרים חוצה-קטגוריה: איסוזו די מקס, טויוטה היי לקס, מיצובישי טרייטון, ניסן נבארה, פולקסווגן אמארוק

צילום סטילס ו-וידאו: דודי מוסקוביץ

קטגוריית הטנדרים 1-טון מאוימת בשנים האחרונות על ידי הטנדרים האמריקנים המגודלים, אבל עדיין נמכרים בה קרוב ל-4000 טנדרים בשנה - מכיוון שלא כולם רוצים לנהוג במשאית אמריקנית, ולקוחות רבים מעדיפים לרכוש טנדר מהבציר היפאנו-תאילנדי. לעכברי שטח שוחרי טיולים, טנדרי 4X4 במשקל 1-טון מעניקים חלופה נאותה לשוק הג'יפים ההולך ומצטמצם אל מול עינינו הדומעות. לרכבי המבחן יש מכלולי שטח ראויים (שלדות סולם, סרנים אחוריים מסיביים, צמיגים סבירים לעבודת שטח, לרובם יש הילוך כוח), והם יכולים לצאת לכל מסע שטח - מה שאי אפשר לומר על הלווייתנים מדטרויט. לא לקחנו למבחן את פיאט פולבק שיכול היה להשתלב במבחן זה; פולבק הוא בעצם העתק של מיצובישי טרייטון, נתייחס להבדלים בהמשך.

לטנדריסטים יש רמת נאמנות גבוהה וקשיחה למותג אהוב, והם מייחסים תשומת לב גדולה ל"חוכמת החקלאים"; מי שקנה היי לקס עשוי להחליף אותו רק בהיי לקס אחר, לאורך כמה דורות. מי שקיבל דיל טוב על איסוזו, יחזור לרכוש אותו כמה פעמים. מיצובישי מכרו ב-2017 פי שלושה טרייטונים מ-פיאט פולבק'ים למרות שזה בדיוק אותו מוצר, למרות שההעתק האיטלקי מגיע עם אחריות נרחבת פי כמה מזו של הטרייטון. אלו השפעות פסיכולוגיות ותפיסות רגשיות, להן אין מקום במבחן השוואתי. לנו לא אכפת אם דעאש נוסעים בטויוטה, או אם האוגדונר נוהג באיסוזו; אנחנו בודקים את רכבי המבחן, כפי שהם מוטלים לפנינו.

ברמת מחירים הנושקת לרבע מיליון שקל, אנחנו מצפים מהטנדרים לעבוד ולצלוח שדות, אבל גם לתת נוחות ומידה של פינוק על הכביש, אבזור עשיר, ורמת בטיחות גבוהה. מכיוון שבמבחן כל כך נרחב תקצר היריעה מכדי לסקור את כל מאפייני הנבחנים, נתמקד בבדיקה דינמית בכביש ובשטח, אותה יקשה עליכם לעשות; את השוואת תאי הנוסעים, ארגזי המטען והאבזור, תעשו כבר בעצמכם.

איסוזו די-מקס הוא הטנדר הנמכר ביותר בישראל. ב-2017 נמכרו בישראל 1,577 טנדרי איסוזו, חלקם הגדול נמסר לשוק המוסדי, במחירים שלקוח פרטי יכול רק לחלום עליהם. רוב הדי-מקסים נמכרים בתצורת 2X4 המתאימה לשוק המוסדי (עיריות, צבא, וכיו"ב). 705 איסוזו'אים נמכרו בתצורת 4X4 המעניינת אותנו, במסגרת המבחן. האיסוזו מצויד במנוע הקטן ביותר בקבוצה, 1.9 ליטר חסכוני מהמנועים האחרים בקבוצה. מחיר רכב המבחן LS הוא 245,000 שקלים, גרסת S עולה 235,000, די-מקס ידני יעלה לכם 220,000 שקלים.

טויוטה היי לקס הוא בחירתם של לוחמי מיליציות ברחבי העולם, אבל גם בישראל הוא עושה חיל; סך מכירותיו בישראל עמד ב-2017 על 1,463 יחידות אבל 1,140 מתוכם היו בהנעת 4X4 הרלוונטית למבחננו - זה 62% יותר ממכירות האיסוזו המקביל! הישג זה מרשים עוד יותר לאור העובדה שעם תג מחיר של 256,000, היי-לקס הוא טנדר 1-טון היקר ביותר בישראל. גרסת אקטיב תעלה לכם 244,000 שקלים 'בלבד'. יש האומרים כי מוניטין האמינות של היי-לקס מוגזם משהו, אבל הדימוי הזה מעניק לו מעמד של מניה לוהטת בשוק המשומשות.

מיצובישי טרייטון הסתפק ב-655 מכירות ב-2017, מתוכן 466 בגרסת 4X4. מנוע ה-181 כוח סוס שלו חזק בהרבה מזה של האיסוזו (163 כ"ס) והטויוטה (150). הוא מאובזר טוב יותר כולל מושב נהג מחושמל, ויש גם נעילת דיפרנציאל רוחבי. מחיר גרסת 'דקאר' הוא 245,000 שקלים, גרסת DESERT עולה 230,000 שקלים.

ניסן נבארה הוא המצטרף האחרון לקטגוריית הטנדרים 1-טון. מנוע ה-2.3 ליטר כפול המגדשים מספק 190 כוח סוס, ויש בו חידוש ראשוני בקטגוריה - קפיצי סליל אחוריים (במקום הסטנדרט של קפיצי עלים). חידוש משמעותי נוסף הוא מערכת בלימה אוטונומית, פריט בטיחות חשוב מאוד, לשימוש מקצועי ובוודאי משפחתי. הנבארה יקבל בקרוב תאום אירופאי יוקרתי במיוחד, הוא יהיה הבסיס למרצדס X CLASS העתידי. נבארה החדש אינו קשור לדגם שנמכר כאן לפני שנים רבות. בהיותו חדש בארץ, אין עליו נתוני מכירות.

גם פולקסווגן אמארוק חוזר אלינו לאחר הפסקת שיווק, ועדיין אין עליו נתוני מכירות עדכניים. האמארוק מיוצר על ידי יצרן אירופאי המוכר בגזרת המסחריות הקלות, עם הטרנספורטר עתיר המוניטין. אבל מקורו האירופאי אינו הייחוד היחידי של פולקסווגן אמארוק; הוא נוסע בהנעת 4X4 קבועה (גם טרייטון ופולבק יודעים לעשות זאת, בטכנולוגיה אחרת), לאמארוק יש שמונה הילוכים (מול 5 עד 7 אצל האחרים), אין לו בכלל הילוך "כוח" והכי מעניין - יש לו מנוע 3.0 ליטר V6, טורבו דיזל המייצר 224 כוחות סוס ו-56 קג"מ. זה הספק חסר תקדים בקטגוריה, עשרות אחוזים יותר ממתחריו הישירים. רכב המבחן הגיע בגרסה "קלה" עם כושר העמסה מופחת של 690 קילוגרם. לגרסת HD הקשוחה יש קפיץ עלים נוסף, וכושר העמסה של 830 קילוגרם.

פיאט פולבק לא הצטרף למבחן מכיוון שלא היה טעם להוסיף לשיירתנו טנדר שישי, זהה לחלוטין למיצובישי טרייטון. שני הטנדרים זהים, אבל לא כך המפרטים ואחריות היצרן: מחירו של פולבק 'פרימיום' מאובזר הוא 242,000 שקלים, פער זניח מול טרייטון העולה 245. אבל הפולבק מגיע עם חמש שנות אחריות ו-250,000 קילומטרים - זה פער עצום, שיכול לחסוך למשתמש הרבה מאוד כסף. אחריות לרבע מיליון קילומטרים היא מספר מדהים, היכול להעיד על אמון היבואן במותג האיטלקי לכאורה - אבל גם עדות לצורך בשיווק אגרסיבי, ממנו נהנים הלקוחות. לפולבק יש גרסה מוזלת ב-230,000 שקלים. ב-2017 נמכרו בישראל רק 200 פולבקים, עדות מובהקת לחסמים הפסיכולוגיים של רוכשי טנדרים בישראל...

עיצוב חיצוני הוא ענין של טעם ותוכלו להתרשם ממנו בעצמכם, באולמות התצוגה. אמארוק הוא הישן מבין הנבחנים, אבל עיצובו המאופק אטרקטיבי למי שאינו מחפש מוחצנות - בוודאי לשוחרי הטעם האירופאי. תא הנוסעים שלו מרווח ביותר ומאוד שימושי. תנוחת הישיבה גבוהה יחסית, והמושבים מצוינים. המושב האחורי צפוף יחסית. יש רק ארבע כריות אויר, אין מפתח חכם.

נבארה מתהדר בעיצוב אתלטי ומודרני מאוד. כנפי מכסה המנוע תפוחות וגבוהות יחסית; זה יפה ומזכיר טרופי-טראק, אבל מגביל את שדה הראיה החוצה. ספויילר אחורי מקשט את הירכתיים. תצוגת מצלמת הרוורס מוטמעת במראה האחורית, זה פחות טוב ממסך ייעודי. לוח המחוונים מעוצב בסגנון מיושן במקצת, יש פתחי יציאה אחוריים למיזוג האוויר.

היי לקס מעוצב בשמרנות רבה, חרטומו בולט כלפי חוץ בצורה קצת מוזרה. יש לו מסך מגע גדול במיוחד, שקע 220 וולט לטעינת מחשב או מצלמה. בקרת האקלים מכאנית בלבד, ומפתח ההתנעה אינו חכם. מושבי הטויוטה פחות טובים מאשר באמארוק ונבארה, אבל הם תומכים היטב בגוף, ברמה גבוהה מזו של טרייטון ואיסוזו.

לטעמם האישי של רוב הבוחנים, די מקס ו-טרייטון צעקניים יותר מהשלישייה הפותחת, מתהדרים בשפע קישוטי כרום, קוים מלוכסנים ושאר אלמנטים עיצוביים מהמזרח הרחוק. גם מושבי השניים נחותים בהרבה מאלה של שלושת הטנורים. תא הנוסעים של טרייטון מאובזר היטב, מזכיר מכונית פרטית. תא הנוסעים של האיסוזו נראה הזול והפשטני מהחמישה, עם חוגה מוזרה לשליטה במיזוג האוויר.

ב-2018 עברו מן העולם הטנדרים הקשישים, בעלי 100 כוח סוס או אפילו פחות; הטנדרים המודרניים חזקים ומהירים, ולאף אחד מהם אין בעיה להתמודד עם התנועה המהירה בכביש 6, כביש הררי תלול, או דיונות קיץ לוהטות. שרירן הקטגוריה הוא ללא ספק, פולקסווגן אמארוק המחודש. הוא קיבל לאחרונה את מנוע הטורבו-דיזל-V6 של קבוצת פולקסווגן עם תיבת 8-הילוכים, זוהי יחידת כוח אותה תוכלו למצוא ברכבי יוקרה כמו אודי Q7, טוארג ועוד. מנוע ה-V6 מספק 224 כוח סוס ובעזרת פונקציית Over Boost הוא מסוגל לייצר 245 כ"ס, לפרק זמן קצר. המנוע מייצר 55 קג"מ ב-1,400 סל"ד, זה מומנט בשרני המבטיח שפע של כוח גם בנסיעה רגועה, תאוצות ביניים, עבירות שטח וכיו"ב.

בכל מצב ובכל בדיקה שעשינו, אמארוק היה החזק ביותר במבחן (והוא היה נותן בראש ובקלות, גם ללנד קרוזר ופג'רו, למשל). הוא לא חזק כמו האמריקנים אבל ביום המבחן הוא האיץ הכי מהר, העניק תאוצות ביניים מידיות ובשרניות, עם חווית נהיגה יוצאת דופן. עם שמונה שניות מאפס ל-100 מסוגל האמארוק לתת בראש להרבה מכוניות פרטיות... מי שאוהב ביצועי מנוע יוצאי דופן על סיפונו של טנדר בגודל בינוני, חייב לבדוק את האופציה של אמארוק.

ניסן נבארה אינו מתהדר במנוע כל כך ייחודי אבל עם דיזל 2.3 ליטר כפול מגדשים, הוא מייצר 190 כוח סוס ו-46 קג"מ מכובדים ביותר. לנווארה יש תיבת 7-הילוכים ובמבחני תאוצה הוא היה השני בדירוג - אם כי בפער משמעותי מאחורי האמארוק הסטרואידי. הנבארה מספק לנהגו שפע של כוח חזק וזמין, בעליות מסדום לערד הוא היה מהיר, גמיש ומענג מאוד לנהיגה. מקום שני בביצועי מנוע.

מיצובישי טרייטון אינו פראייר בכלל - יש לו (וגם לפולבק) 181 כוח סוס ותיבת 5-הילוכים, הניתנת להפעלה ידנית בעזרת מנופי הגה. הוא היה במקום השלישי במבחני התאוצה אבל אף פעם לא ממש רחוק מאחורי הנבארה. טרייטון הוא טנדר חזק ובשרני המסוגל להתמודד עם כל כביש, וגם לגרור מטענים כבדים.

לטויוטה היי-לקס יש מנוע 2.4 ליטר המספק רק 150 כ"ס, והוא חלש משמעותית משלושת הנזכרים מעלה. בזינוק מהמקום ובעקיפות, היה ברור שמנועו אינו בר השוואה לשלושת הטנורים החזקים. עם 600 קילוגרם בארגז או עם נגרר מסיבי, הוא בטח יהיה עוד יותר עייף - אם כי תיבת הילוכים מתוחכמת מסייעת לו בגרירה מאומצת.

איסוזו די מקס קיבל לפני כמה שנים מנוע 1.9 ליטר חסכוני, זהו המנוע הקטן ביותר בקטגוריה. יש לו 163 כוח סוס, אבל שיא ההספק מגיע גבוה במעלה הסל"ד עם רצועת כוח צרה במיוחד. יש לו השהיית טורבו מוחשית בתחילת הנסיעה, אז הוא לא יכול להתחרות בביצועי המנוע של הטנדרים האחרים. האיסוזו הגיע אחרון לרף 100 קמ"ש אבל בואו לא נתבלבל - טנדריסטים אינם מבלים את ימיהם בתאוצות מאפס ל-100, או בהשחזת צמיגים בכביש ערד-סדום. מנוע האיסוזו יעמוד בכל משימה נורמלית, והוא באמת החסכוני ביותר בחבורה; ביום המבחן הוא צרך 15% פחות משלושת הטנורים, 11% פחות מהטויוטה. עבור מי שמפעיל צי של טנדרים, זה שיקול משמעותי.

אפשר להתייחס לטנדרים כאל אמצעי ייצור המשנעים אנשים וציוד אבל ב-250,000 שקלים, מגיעה לנו גם נוחות נסיעה. זו נקודת כשל מסורתית בכל הטנדרים, מכיוון שאלו יצורים סכיזופרניים; מתליהם האחוריים אמורים להתמודד עם משקל של 800-1000 קילוגרם בארגז, ולכן הם צריכים להיות קשוחים ומוצקים. מצד שני ובנסיעה בלא מטען, הם מצופים להיות נוחים ומפנקים יחסית. כמי שמבלה את ימיו במרומי רכב גבוה יחסית, אני נוהג להציץ אל תוך ארגזיהם של טנדרים שאני פוגש על הכביש; רובם, מסתבר, נוסעים כמעט ריקים רוב הזמן, מצב בו המתלים האחוריים נוקשים ומטלטלים להכאיב. ניתן היה לפתור את הבעיה בעזרת מתלי אוויר מתכווננים, אבל אף טנדריסט לא ישלם עבור טכנולוגיה יקרה כזו. עוד נציין כי תפוצתם הגדולה של טנדרים אמריקאים מצמצמת את היקף בעיית המשקלים הגדולים; מי שבאמת מסתובב כל היום עם 1000 קילוגרם בארגז יקנה סילבראדו, ראם או פורד.

ניסן נבארה היה הטנדר הנוח ביותר במבחן, ובפער גדול מאוד. קפיצי הסליל האחוריים שלו עושים את ההבדל, ומעניקים נוחות נסיעה יוצאת דופן - בכביש המהיר ובגדודיות אספלט, בשבילים מהירים ובטיפוס קשה עבירות. מתלי הנבארה סופגים ברכות שיבושים ודילוגים, ועושים זאת בשקט מופתי - נבארה היה הטנדר השקט והמעודן ביותר במבחן. אבל אנחנו כבר יודעים שאין ארוחות חינם, ומסתבר שהמתלים הרכים מתקשים להתמודד עם משקל גדול בארגז הנבארה. הוא מורשה להעמיס עד 973 קילוגרם אבל מרכבו מתחיל להתנודד, גם עם מטענים קטנים יותר.

פולקסווגן אמארוק היה השני במבחן הנוחות. נוחות הנסיעה טובה מאוד אבל מתלי האמארוק קצת רכים מדי, עם טלטלות קלות בתחילת מהלך המתלה. יוצא שהוא מגהץ את השטח ברמה גבוהה אבל יש בו משהו קופצני, יותר מאשר בנבארה. אמארוק המבחן היה מדגם "קל" ממנו סולק אחד מקפיצי העלים; מי שמתכוון להעמיס מטענים מעל 700 קילוגרם צריך לרכוש את גרסת Heavy duty הפחות נוחה. הנבארה והאמארוק מספקים נוחות נסיעה חסרת תקדים בקבוצת הטנדרים - הם לא מתנהגים "כמו מכונית נוסעים", אבל הם מצוינים לטיול משפחתי ארוך או ליום עבודה מפרך. נסגור את קטע הכביש באמירה שללא ספק, מי שמחפש נהיגת כביש מענגת חייב לשקול את אמארוק בעדיפות ראשונה - הצירוף של מנועו הכביר, הנעת 4X4 קבועה, היגוי מצוין וארבעה בלמי דיסק, עושים אותו לטנדר המהנה ביותר על הכביש, בפער גדול על כל מתחריו.

טויוטה היי לקס הוא קורבן קיצוני של פיצול האישיות האופייני לטנדרים. ללא מטען הוא קופצני ונוקשה, המתלה האחורי מקפיץ את הנוסעים ללא רחם. לשימוש רגוע בלא מטען, היי לקס הוא הטנדר הכי פחות נוח בקבוצה, ללא ספק. אבל אנו מציבים אותו במקום השלישי, מכיוון שיש משהו יוצא דופן בדרך שבה הוא מתמודד עם שיבושי כביש ושביל. ברגע שמעלים את קצב הנסיעה, המתלים 'מתחילים לעבוד' והוא הופך להיות פחות אלים, נשלט יותר בהעברות משקל, ובצלילה למהמורות. הטויוטה גם מתמודד טוב יותר מכולם עם משקל מסיבי בארגז. עבור מי שנוהג להסתובב עם כמה מאות קילוגרם בארגז (ולא רוצה טנדר אמריקני), היי לקס יהיה טנדר נוח למדי. על האספלט, היי לקס הרגיש פחות טוב מהאחרים; מרכז הכובד שלו גבוה יותר, יש לו צמיגים בחתך 65, והוא לא התנהג ברמה של מתחריו הישירים - שגם הם לא מכוניות GTI זריזות במיוחד.

איסוזו די מקס הוא טנדר Old School - בוודאי מול אמארוק ונבארה המעניקים נוחות נסיעה ברמה של ג'יפ עירוני, אבל גם ביחס לטויוטה הנוקשה. האיסוזו מתקשה לשכך את טלטלות המרכב, וישבנו חובט בך בכל גדודית או קפל קרקע. עד הופעת אמארוק ונבארה חשבנו שאי אפשר לעשות אחרת, אבל שני אלה הוכיחו שניתן להציע מתלים טובים ומאוזנים יותר. יתרון הנוחות (הקטן למדי) של האיסוזו על פני הטרייטון נובע מהעובדה, שהמתלים האחוריים שלו עובדים טוב יותר, בהרמוניה יחסית עם החרטום.

מיצובישי טרייטון מתפקד באופן דומה לזה של האיסוזו, אבל הוא פחות מאוזן; המתלה הקדמי סופג את השיבושים לא רע, הזנב הוא הקופצני ביותר במבחן. הדברים נכונים גם לגבי התאום האיטלקי, פיאט פולבק. את פשטות המתלים של איסוזו ומיצובישי תרגישו לא רק בשטח, אלא גם על כבישי אספלט שאינם מגוהצים למשעי.

טנדריסטים רבים רוכשים רכב 4X4 ולא יורדים איתו לשטח רציני; שבילי הכורכר בדרך לפלחה יהיו השטח הכי מאתגר שיעמוד בפניהם. אנחנו רצינו לאתגר את הטנדרים בשטחים מגוונים - שבילים מהירים, דיונות, מעלות הנגב והצלבות קטלניות. אילוצים מנהלתיים לא אפשרו לנו לטבול צמיגים בדיונה, אבל ממבחנים קודמים אני יודע שכולם יתמודדו היטב עם החומר הטובעני. גם האיסוזו בעל רצועת הכוח הגבוהה והצרה יחסית, נסע היטב בדיונות קיץ טובעניות ביותר - אפילו בלי להוריד לחץ אוויר.

מסלול השטח הוביל אותנו דרך מעלה הצינור דרומית לערד, בואכה הטיפוס הטכני להר 'קומות'; זה מעלה קצר אבל מאתגר מאוד בגלל שילוב של הצלבות גסות, בולדרים קטלניים, ושיפועים מאתגרים. כדי לבצע בדיקה אחידה ככל האפשר התיישב ג'וי מאחורי ההגה, ואני במושב הנוסע. חמש פעמים עלינו וירדנו את המעלה, מחפשים את הנתיב הכי מאתגר - כזה שיאתגר למקסימום את מהלכי המתלים, אחיזת הצמיגים ומערכות בקרת המשיכה האלקטרוניות. לחמשת הטנדרים יש מערכות בקרת משיכה יעילות, אם כי לא באותה רמה. לארבעה מהם (אמארוק, היי לקס, נבארה וטרייטון) יש נעילת דיפרנציאל אחורית, זה הנשק האולטימטיבי להתמודדות בעבירות מאתגרת. את מבחן הטיפוס להר קומות ביצענו ללא נעילת הדיפרנציאל האחורי, שהייתה הופכת את משימת הטיפוס לאירוע פחות סלקטיבי.

לארבעה מהטנדרים יש תיבת העברה עם הילוך 'קצר', המאפשר תיקול איטי ומבוקר של מעלות ומורדות, תוך שהוא מגן על תיבת ההילוכים מפני התחממות. לאמארוק אין הילוך 'קצר' וגדולה הייתה סקרנותנו, כיצד יתמודד בקטעי עבירות תובעניים? יוכלו לבוא עכברי שטח ולטעון, שמעלה 'קומות' אינו מאתגר מספיק. יכולנו להשליך את הטנדרים למעלה עשוש או וורדית, אבל לא חשבנו שיש בזה טעם. אנו שוחרי טיולים ועבירות אבל ציפיותינו מהטנדרים הן, שהם יצליחו לצלוח מסלול טיול מקובל - והר 'קומות' מתאים מאוד להגדרה זו. חמשת הטנדרים היו סטנדרטיים לחלוטין, וחלקם הגיע למבחן עם מדרגות אלומיניום רגישות ופריכות. מי שרוצה לעשות עבודת שטח רצינית ייטיב לעשות אם יגביה את הטנדר ב-2 האינץ' החוקיים, ימגן את הגחון וירכיב צמיגי AT לפחות, במקום צמיגי ה-M&S המקוריים.

טויוטה היי לקס הוא אייקון מיתולוגי בנושאי שטח אבל הנבארה הציב בפניו תחרות קשה מאוד. נקודת התורפה של היי לקס היא בלימת מנוע פחות טובה במורד; יחס ההעברה המשולב שלו מהיר יחסית, ואין לו את בקרת הירידה האלקטרונית של הנבארה. מעבר לכך, לטויוטה יש מרווח גחון טוב, צמיגי חתך-65 המתאימים לעבודת שטח, ובקרת משיכה מצוינת. בסיס הגלגלים שלו קצר במקצת מזה של הנווארה, והוא מרגיש טוב בכל תנאי שטח. גלגל ההגה של הטויוטה מוצק ופחות רועד משל האחרים. אנו מעניקים לטויוטה ולנבארה את המקום הראשון, במשותף; כל אחד מהם עשוי להיות עדיף על פני השני, בתנאי שטח שונים. תתעלמו, אגב, מהנתון המופרך של מרווח גחון 29.3 סנטימטרים; המרווח האמיתי של היי לקס הוא כ-23 סנטימטרים.

ניסן נבארה הציג יכולות שטח מצוינות להפתיע; תיבת 7-ההילוכים שלו אפשרה בלימת מנוע טובה יותר, עם גיבוי של מערכת מצוינת לבקרת ירידה במורד. הנבארה ירד את הר קומות וטיפס בחזרה, כאילו היה זה מעלה יצוק בטון. בקרת המשיכה חילקה היטב את הכוח בין ארבעת הצמיגים, וכל זה מבלי שניגע בנעילה הרוחבית. מנועו החזק נותן לו יתרון על פני הטויוטה בנהיגת דיונות, בוץ ושאר מצבים הדורשים כוח מנוע. זוויות המרכב שלו עדיפות במקצת על אלו של הטויוטה ולכן, שניהם חולקים את המקום הראשון ביכולת השטח שלהם.

מיצובישי טרייטון אינו מכוונן לשטח כמו הטויוטה והנבארה, זוויות המרכב שלו פחות טובות, מרווח הגחון הוא 20.5 סנטימטרים בלבד. אבל יש לו העברת כוח מצוינת, ים של סוסים מהמנוע, ונעילת דיפרנציאל נשלטת. מקום שלישי בשטח.

איסוזו די מקס היה הטנדר היחיד שהתקשה לסיים את המעלה, וחייב אותנו לכמה תמרוני קדימה-אחורה, ושימוש בתנופה קלה. אבל בסך הכול הוא עשה את העבודה, והוא ניצל מהמקום האחרון בגלל הילוך הכוח שלו - אבזר הכרחי לכל רכב שטח אמיתי.

פולקסווגן אמארוק מבאס אותי לתת לאמארוק את המקום החמישי בשטח, מכיוון שהוא הפתיע מאוד לטובה במבחן העבירות; אין לו הילוך כוח אבל במצבOff Road תפקדה בקרת הנסיעה במורד למופת, בקרת המשיכה התמודדה טוב יותר מארבעת המתחרים עם ההצלבות הקטלניות של הר קומות, ומנועו הבשרני היטיב לתפקד גם תחת עומס גדול.

דיפרנציאל הטורסן המרכזי ננעל אוטומטית, ויש לו גם נעילה רוחבית נשלטת. פוגעים באמארוק מרווח גחון וזוויות מרכב הפחות טובות בשיירה אבל בעיקר - היעדרו של הילוך כוח. הילוך כוח הוא ליבתו המכאנית של כל רכב שטח, וזה חסר במפרט הגרמני. האמארוק טיפס כמו גיבור במעלות המדורדרים, אבל היעדר הילוך הכוח עלול להכשיל אותו במכשולים קשים, העלולים להפתיע גם בעיצומו של מסלול לא תובעני. אתה עלול להיתקע במעבר מאתגר במיוחד, להזדקק לנהיגה מהירה מדי, או לטגן את הגיר בניסיונות חילוץ קדימה-אחורה בתנאי בוץ או חול טובעני.

חמשת הטנדרים יעברו 10-12 קילומטרים לליטר ואף יותר, בשיוט בין עירוני רגוע; אם תשאלו את המושבניקים כמה קילומטרים הם מוציאים מליטר סולר, ותקבלו נתון של 10 קילומטרים לליטר, במקרה הטוב. החסכוני ביותר במבחן היה איסוזו די מקס שעבר למעלה מ-10 קילומטרים לליטר, כולל שטח מאומץ; זה נתון המצדיק את הוויתור על ביצועי מנוע, אותו עשתה איסוזו עם הדגם הנוכחי. אמארוק, טרייטון ונבארה צרכו 20% יותר דלק אבל עם ביצועי המנוע המעולים שלהם, זה לא מפתיע. ומצד שני, פער של 20% בהוצאות הדלק יכול להיות שיקול רב חשיבות, עבור לקוח פרטי או עבור מי שמנהל צי טנדרים. מי שאכזב אותנו ליד משאבת הדלק היה היי לקס; גם הוא עבר דיאטת הספק לפני כמה שנים, אבל הוא צורך דלק כמעט כמו שלושת הטנדרים החזקים.

את ישיבת הסיכום של מבחן הטנדרים ערכנו במסעדת "מוזה" בערד, מקום המפגש הקבוע שלנו לאחר מסע מאובק, או אחרי הקזת אדרנלין בכביש ערד סדום. בעודנו ממתינים להמבורגרים עסיסיים ובירה קרה, התלהטו הרוחות סביב השולחן; מן הידועות היא שלכל ג'יפאי יש רכב חלומות, לכל אחד יש דעות קדומות, חוכמת (או טיפשות?) ההמונים, רתיעה מיבואן A, או סגידה למותג B. במבחן דרכים אנחנו חייבים להתעלם מכל אלה, לא להתעמק בפרמטרים חמקמקים כמו אמינות, סחירות ושאר שיקולים חשובים - עליהם אין לנו מידע אמין ומדויק. אנחנו מדווחים לכם על תוצאות המבחן אותו ביצענו והפעם זה היה פשוט יחסית, בוודאי בהתחשב בהפרשי המחירים הצנועים בין גיבורי המבחן.

ניסן נבארה החדש הוא המנצח הברור של מבחן הדרכים שלנו. הוא מציע נוחות נסיעה עדיפה בהרבה מזו של רוב מתחריו, מנועו בשרני וחזק, יכולות השטח שלו מצוינות, והוא יהיה שותף נאמן לטייל השטח ואיש העבודה. נבארה הוא גם הטנדר הראשון המגיע אלינו עם בלימה אוטונומית, העשויה להציל חיים. התאהבנו בו במבחן הבכורה אותו ערכנו לאחרונה, והמפגש ההשוואתי רק המחיש את סגולותיו הטובות - כולל גם אחריות יצרן נרחבת, חמש שנים עד 160,000 קילומטרים. הסתייגותנו היחידה מהנבארה: יש לו את המשקל המורשה הנמוך ביותר בקבוצה, וקפיצי הסליל שלו מתמודדים פחות טוב עם עומסים גדולים.

במקום השני אנו מציבים שני טנדרים אטרקטיביים ביותר, שונים מאוד זה מזה; הבחירה ביניהם תיקבע על פי סוג השימוש המיועד, והעדפות הלקוח לגבי היצרנים. עבור משתמש כבד הזקוק להובלת וגרירת מטענים בעיר ובכפר, אחד היורד לעתים קרובות לשטח טכני, נמליץ על טויוטה היי לקס. יש בכלי הזה הומוגניות נדירה, תחושה שהכול עובד ומתקתק כמו שצריך; לא לחינם הוא רכש לו מוניטין מיתולוגי ברחבי העולם. היי לקס הוא הטנדר היקר בקבוצתנו, אבל הכסף הזה יחזור אלייך במועד המכירה. הסתייגויותינו: נוקשות המתלים בלא מטען, וחולשת המנוע.

עבור לקוח שאינו נזקק לעבודת שטח קשה, פולקסווגן אמארוק הוא בחירה טובה המציבה גם את הטנדר הגרמני במקום השני. יש לקוחות שלא יתקרבו לטנדר אירופאי אבל עבור מי שמחפש טנדר משפחתי המתנהג כמכונית שרירים, זו הבחירה היחידה. מבחינת הנאת הנהיגה, אין לאמארוק תחרות, והוא לא יחשוש מירידה לשטח - גם טכני. קשה להאמין שאפשר לקבל את כל הטכנולוגיה הזאת (ובעיקר את המנוע הסטרואידי) במחיר כזה, אבל אלו מגבלות השיווק. הזדמנות. הסתייגותנו: בכל זאת, אין לו הילוך כוח.

מיצובישי טרייטון מתייצב במקום הרביעי. לטרייטון יש מנוע מצוין, ומנהגי כביש טובים מאוד - אם כי קופצניים מדי, בסגנון הטנדרים המסורתיים. תא הנוסעים שלו מהודר ומאובזר, אבל המתלים האחוריים נוקשים מדי. הוא מקדים את האיסוזו בגלל עצמת המנוע, נעילת הדיפרנציאל האחורי, והאווירה העשירה בתא הנוסעים.

איסוזו די מקס מוביל את מכירות הקטגוריה, אבל לא בסגמנט 4X4 אותו אנו בודקים היום. איסוזו הוא הטנדר החסכוני ביותר במבחן, והוא גם נוח (במקצת) מהטרייטון. אבל מנועו חלש, עיצוב הפנים שלו בסיסי למדי, אין לו נעילת דיפרנציאל, והוא נותן תחושה מיושנת ביחס למתחריו. לכן, הוא צריך להסתפק במקום החמישי.