סגמנט הטנדרים 1-טון (היי לקס, טרייטון / פולבאק, די מקס, אמארוק ועכשיו נ?ב?אר?ה) גורם לנו נחת רבה בשנים האחרונות. לא רק שטנדרי 4X4 שומרים על גחלת השטח האמיתי, הם גם מפנימים טכנולוגיות מתקדמות ומעניינות. מסגמנט היסטורי שהיה מקלט מס מתחכם, הם שרדו את רעידת האדמה של כניסת הענקים האמריקניים לשוק הישראלי, נכנסו לתרדמת חורף בת כמה שנים, ועכשיו הם משליכים עלינו ערימת שיפורים בלתי פוסקת. שיפורים באיכות הנסיעה וחיסכון בדלק, תאי נוסעים מפנקים (ליושבים מלפנים, מאחור זה עדיין נחו?ת מאוד), והעיקר הם לא מוותרים על יכולות השטח, כפי שמתרחש בגזרת ה"ג'יפים העירוניים".
רק לאחרונה חגגנו עם אמארוק בעל מנוע V6 החזק ביותר בקטגוריה, והנה אנו נהוגים בנבארה בעל מתלה אחורי חדשני (במונחי טנדרים), ומערכת בלימה אוטונומית. הדור השלישי של נבארה הוצג באירופה לפני כארבע שנים אבל הוא מגיע אלינו רק עכשיו, בגרסת תא נוסעים כפול בגימור 'אקסנטה' מהודר, מנוע 2.3 ליטר 190 כ"ס, ותג מחיר של 245,000 שקלים. היצרן מעניק אחריות נרחבת של חמש שנים או 160,000 קילומטרים; זה עשוי להעיד על אמון היבואן במוצר החדש ואולי, גם לנסות לכפר על ההיעדרות הממושכת מהשוק הישראלי.
עבודת מתלים
מקובל להתחיל מבחן דרכים בעיצוב החיצוני ובביצועי המנוע, אבל היום נהפוך את סדר הדברים. זאת מכיוון שניסן נבארה הוא הטנדר הראשון היושב על מתלה אחורי בעל חמישה חיבורים וקפיצי סליל, שינוי בעל משמעות רבה. האמת היא שסאנגיונג-ספורטס כבר הביא אלינו את בשורת הסלילים האחוריים אבל... איך נאמר זאת בעדינות, לא היה לו אימפקט משמעותי על השוק. הספורטס היה קטן, פשטני ויקר מכדי שיותיר בנו צלקות. הנבארה הוא טנדר בגודל מלא, היכול לתת בראש לכל אחד ממתחריו הראשיים.
כל מי שנהג אי פעם בטנדר ללא מטען יודע את האמת הכואבת כלים אלה בנויים להעמסת מטענים עד 1000 קילוגרם בארגז, והקפיצים שלהם מכוילים למטרה זו. בעומס מלא הם מתפקדים סביר אבל בעומס חלקי הם נוקשים ובועטים, ממררים את חיי הנוסעים. האתגר הטכנולוגי של נשיאת מטען בעומסים שונים דורש פתרונות יקרים, שאינם מקובלים ברכבי עבודה; אף אחד לא ירכיב כאן כריות אוויר, וגם הפתרון של אמארוק אינו אידיאלי. הורדת שני עלים מהמתלה האחורי מסייעת, אבל אינה פותרת לחלוטין את הקונפליקט בין נוחות להעמסה.
קפיצי סליל לכשעצמם אינם מבשרים מהפיכה, אבל הם אמורים לעמוד טוב יותר במשימה. כי לכן השלכנו את הנבארה על גדודיות תל אביביות, שביל 'המוביל' הקופצני, קינחנו בנחלי רמת סירין, ולא הרפינו עד שהגענו למרומי רמת הגולן. אנו שמחים לבשר לכם שבכל המצבים, בכל המהירויות, המתלה האחורי של הניסן מתפקד נפלא. הוא סופג היטב את המהלומות, בולמי הזעזועים משככים את תנודות המרכב, כמעט ברמה של ג'יפ עירוני העולה 100,000 שקלים יותר. המהפך קיצוני עד כדי כך, שהמתלה האחורי מתפקד טוב יותר מהקדמי!
שיפור נוחות הנסיעה לא בא על חשבון ריסון המרכב גם בנהיגה מהירה, הנבארה מדויק ונינוח מאוד. כושר ההעמסה נשאר 954 קילוגרם, כושר גרירה 3,500 קילוגרם, אלו יכולות טובות לקטגוריה. כל שנותר לנו לעשות הוא לבחון את הנבארה עם מטען כבד בארגז כדי לראות כיצד מתפקדים הסלילים תחת עומס מלא. יבוצע במבחן הבא.
עיצוב
הסלילים ומוטות הרדיוס מתחבאים מתחת למרכב חדש לחלוטין, עם בסיס גלגלים קצר ב-5 ס"מ מזה הקודם. נבארה החדש נראה עדכני לחלוטין, אלגנטי, בלי התחכמויות פסאודו-עירוניות, או מתיחות מרכב מוגזמות. יש משהו מאוד נעים בחרטום הבלתי מתנשא של הנבארה, סוג של ביטחון עצמי שאינו נזקק לזעקות תשומת לב. יחידות תאורה מודרניות עם תאורת יום LED, כונסי האוויר בדיוק כפי שהיית מצפה. פרט עיצובי ייחודי הן הכנפיים הקדמיות, המתרוממות מעל למכסה המנוע; זה יפה ואפילו מזכיר רכבי Baja אמריקניים, אבל התפיחות מצמצמות מעט את שדה הראיה החוצה. בפקקים עירוניים או בנהיגת שטח, הן מיותרות לחלוטין. דלת הארגז מגומרת בספוילר קטן, נחמד מאוד. קשת המגן בארגז ומסגרות הפלסטיק של חלונות הצד, תוספות בתשלום.
תא הנוסעים אינו נושא בשורה מיוחדת; לוח המחוונים מסיבי, מוצק ועמיד למראה. יש בו פלסטיקים מצופי כרום-מט, פשוטים למראה אבל מתפקדים בסדר. המרווח מלפנים מצוין, תנוחת הנהיגה טובה, אם כי תפיחות הכנפיים מצמצמות את שדה הראיה לפנים. רמת האבזור גבוהה ומלאה, כפי שניתן לצפות ברכב העולה 245,000 שקלים. יש שליטה מההגה על מערכת השמע, בקרת שיוט, צג 5 אינץ' מרכזי, חיבורי USB ו-12 וולט. המושבים האחוריים אינם מסבירי פנים, כמקובל גם אצל המתחרים הישירים. יש יציאת מזגן מרכזית, ליושבים מאחור.
יוצאים לעבודה
מנוע הטורבו דיזל כפול המגדשים פועל בשקט רב, מספק 190 כוח סוס ו-46 קג"מ, נתונים מרשימים לקטגוריה (אם כי לא משתווים למנוע האמארוק). מנוע ה-dCi מסתייע בשני מגדשי טורבו, כל אחד מכסה טווח סל"ד אחר. מאחורי ההגה אי אפשר להבחין בשום השהיית טורבו או היסוס בשילוב המגדשים, הם מעניקים דחף יציב וחזק, מעמידה ועד מהירויות תלת ספרתיות. תיבת 7-ההילוכים החדשה מקלה על הזינוק מהמקום ועל זחילת שטח, תוך שהיא מאפשרת תצרוכת דלק מצוינת 12 קילומטר לליטר בנסיעה בינעירונית רגועה, 100-120 קמ"ש. במהירויות דו-ספרתיות ירדה תצרוכת הדלק ל-14-15 קמ"ל, מצוין בכל קנה מידה.
למרות קפיצי הסליל האחוריים, תצורת הנבארה נותרה שמרנית: סרן אחורי חי, מתלים קדמיים עצמאיים (עם סלילים כמובן), שלדת סולם... זה נשמע קצת מיושן אבל זה בדיוק מה שצריך לרכב שטח (זו גם התצורה של לנד קרוזר 2018, למשל). הנבארה מאוד יציב ונינוח על הכביש המהיר. גם בכביש הררי הוא נעים ונשלט אם כי אי אפשר להפוך אותו לארנבת אספלט, וטוב שכך. עם ארגז ריק נותן הנבארה תחושה מאוזנת מאוד בין חרטום לישבן, מאפשר בליעה מהירה של מאות קילומטרים נינוחים. בקרת שיוט (לא אדפטיבית) מסייעת, יש מפתח חכם, בקרת אקלים דיגיטלית, מצלמה אחורית, ושאר זוטות של 2018. בארגז המטען מצאנו ווי עיגון מתכווננים, נוח ושימושי.
על הבטיחות מופקדות 7 כריות אוויר, חריג לסגמנט. יש את כל העזרים הסטנדרטיים, אבל הנבארה מציע גם בלימה אוטונומית FEB בהופעת בכורה במחלקת הטנדרים. לא ביצענו מבחני ריסוק אבל זו דוגמה טובה לשאר היצרנים, שיצטרפו בוודאי עם מערכות בטיחות אקטיביות, טיפין טיפין. עבור מי שמתכנן להשתמש בטנדר שלו גם כברכב משפחתי, הצירוף של קפיצי הסליל והבלימה האוטונומית, הן גורמים רבי חשיבות; גם נוח, גם חזק וחסכוני, וגם בטוח - מה עוד נבקש מטנדר משפחתי?
יורדים לשטח
אנחנו נבקש יכולת שטח אמיתית שאותה בדקנו תחת גשם סוחף, בשבילים המטפסים ויורדים מרמת סירין. כמו רוב טנדרי ה-4X4, לנבארה יש הילוך כוח קצר יחסית, הנעה אחורית עם שילוב ל-4X4, ובקרת משיכה אלקטרונית. אנו מקבלים גם נעילת דיפרנציאל אחורי, די מקובלת בסגמנט אבל לא אצל כולם. בגימור 'אקסנטה' המיובא לישראל, נועל הנבארה צמיגי 255/60R18; הם 'בסדר' אבל הייתי שמח למצוא חתך גבוה יותר. באנגליה נועל הנבארה חישוקי 17 ו-16 אינץ', הרבה יותר מתאימים לעכברי שטח. תפיחות הכנפיים מעל מכסה המנוע מסתירות מעט את השביל שלפנייך; למרות תרומתן להופעה הגברית, הייתי שמח להנמיך אותן.
הנווארה תפר ברגיעה שבילים מהירים כמו 'המוביל', דילג בקלות על טרשי הכרמל, והוריד אותנו באיטיות מענגת לערוצים התלולים הנשפכים אל הכנרת. גם ביום המבחן סחוף הגשם, בלימת המנוע הייתה מצוינת, נעזרת לעת הצורך בבקרת ירידה אלקטרונית (האמת, לא היה צורך בסיוע ה-HDC, סתם השתעשענו). בקרת המשיכה יעילה ושקטה מאוד בטיפוס מאתגר, נעזרת בדוושת גז שאינה רגישה מדי, מאפשרת תיקול נינוח של מכשולים טכניים. בסיס הגלגלים הוקטן ב-5 סנטימטרים, זה יתרון מסוים בשטח טכני. עם הצמיגים הסטנדרטיים ובלא הגבהת מרכב, לא מצאנו טעם להיכנס למעברים מאתגרים מדי. אבל הנבארה מתפקד היטב בנהיגת שטח, תנו לו הגבהה 2-אינץ' וצמיגי שטח, ואתם מסודרים.
ניסן נבארה משמש בסיס לטנדר רנו Alaskan, והוא גם יהיה הבסיס לטנדר העתידי של מרצדס, X-Class. דגמי ה'שפיץ' של המרצדס יחומשו במנוע 3.0 ליטר ששה צילינדרים 265 כוח סוס, אבל אנחנו מסתפקים במנוע הקיים, ובשאר יכולות נבארה החדש. לפני עידן ועידנים שלטה ניסן בתחום השטח בישראל, באמצעות טראנו שהיה נפוץ כמו מאזדה-3; מאז לא זרמו הרבה מים מתחת למחלקת השטח של ניסן. הפטרול נמכר בעצלתיים (למרות סגולותיו המופלאות), גם פאת'פיינדר ונבארה הראשון לא עשו חיל.
ב-2018, שוק הטנדרים כבר אינו מה שהיה אבל עדיין, הוא מוכר מעל 3,000 יחידות בשנה. למרות תג מחיר גבוה של 245,000 שקלים, אין סיבה שהנבארה לא יתברג בקרבת הפסגה הודות לנוחות הנסיעה ורמת בטיחות שיוכלו למשוך לקוחות משפחתיים, או כאלה המתניידים עם הטנדר בכל ימות השבוע.
