מבחן דרך: טסלה מודל 3 LR שרדה את האתגר?

בגדול, הפרוצדורה הרגילה היא שכאשר מכונית חדשה מגיעה לישראל, כחלק ממערך השיווק שמביא אותה לידיעת הציבור, היא מגיעה למבחני דרכים במקביל לתחילת המכירה שלה.

אצל טסלה, כמו רוב הדברים אצל טסלה, הדינמיקה הייתה שונה. ונכון, יכולנו כבר עם הגעתה לשים יד על מכונית פרטית מכל אחת מהגרסאות ולעשות כמעשה בלוגרים לרוץ ולפרסם "מבחן" שהוא "ראשון" לתפארת החלטורה. יכולנו, אבל בכל זאת, כדי לערוך בדיקה ראויה העדפנו לחכות וגם כאשר טסלה הציעה לנו מכונית לכמה שעות, סירבנו בנימוס והעדפנו לחכות כדי לקבל את המכונית למבחן דרכים בסטנדרט המקובל של 48 שעות.

הסבלנות אם כן השתלמה. את המודל 3 LR שתואמה לנו אנחנו אוספים מקניון רמת אביב ויוצאים איתה למבחן דרכים אמיתי ראשון בישראל, אבל לא סתם מבחן, כי מפה אנחנו יוצאים לאתגר שטרם נעשה עם מכונית חשמלית - הקפה מלאה של ישראל תוך שימוש בעמדות טעינה ציבוריות על הדרך.

במבחן הדרכים המעט משונה הזה נעדכן אתכם הגולשים על מהלך המבחן עם התקדמותו וככל שנוכל נשמח גם לענות על השאלות שלכם, אותם תוכלו לכתוב פה למטה בתגובות ובעמוד הפייסבוק שלנו.
אז קדימה, שישיית מים יש, חבילות ביף ג'רקי יש, פק"ל הקפה ארוז, יש שק שינה, הספוטיפיי מפוצץ פודקאסטים ואפשר לצאת לדרך. בואו.

הייתי אומר מפגש ראשון עם הרכב, אבל נראה שבחודשים האחרונים אי אפשר לצאת לכבישים בלי לראות 2-3 טסלות, במיוחד אם אתם גרים במרכז.

אני אוסף את המודל 3 LR, והתדריך הממצה עובר פחות או יותר על מה שצריך לדעת כדי להתנייד איתה. אבל בטסלה מדובר רק ברפרוף על פני השטח. ברור לי שב-48 השעות שלנו יחד ההיכרות עם מה שהיא עושה ואיך שהיא עושה עוד תעמיק וגם אז, עם כל כך הרבה פיצ'רים שעוד מוכמנים בה זה לא ייגמר כל כך מהר. היעד הראשון הוא מסלול מוטור סיטי. הכתובת מוזנת לניווט של הטסלה המוצג על מסך הענק, בהיעדר תאימות למכשירי אנדרואיד ומערכת הפעלה "בילט אין" אין אפשרות להצגה של WAZE, למה? כי טסלה.

תנועה ראשונה איתה בעיר בעיקר מאפשרת לגלות ששטח החלונות הגדול שלה ותא הנוסעים האוורירי מעניקים תצפית טובה מאוד החוצה. וצריך גם לזכור שיש שם עולם מחוץ למסך מרובה ההתרחשויות.

זה לא מה שאתם חושבים, הפעם לא הגענו לכאן כדי לעשות הקפות עם הטסלה על המסלול, אלא לאירוע אחר שנערך פה על הדרך. מה שכן, את קצת יותר מ-100 הקילומטרים לפה ניצלתי בעיקר כדי להתמקם במכונית. המסקנות עד כה - מושבים מעולים, הנסיעה חלקה מאוד, נינוחה מאוד ולמעט שברים באספלט הנוחות יוצאת מן הכלל.

מישושים והתרשמויות ראשונות מתא הנוסעים מעלים רושם של איכות חומרים מצוינת, שתי עמדות הטעינה האלחוטית שימושיות וממוקמות חכם ונכון (יש גם שני שקעי USB -C), תאי אחסון גדולים ובשפע. ושוב, התחושה הזו של נסיעה מאוד נעימה בזכות תא הנוסעים המרווח.

את הדרך מהמרכז לפה עשתה הטסלה תוך שימוש ב-30 אחוזים מהסוללה, לא ממש הקפדנו על מהירות והיו כמה האצות, אבל כאמור, רק התחלנו.

ממוטור סיטי שסמוכה לבאר שבע, יצאנו למצפה רמון. טסלה מיקמה פה את אחת מתחנות הסופרצ'ארג'ר המהירות שלה, והמקום הפך למעין "נקודת עצירה" לבעליה בדרך לאילת. אנחנו לא ממש צריכים לטעון, נכנסנו לשערי העיר עם 50 אחוזים בסוללה כאשר מאחורינו כבר 210 ק"מ בצריכה ממוצעת של 160 וואט-שעה. אנחנו בסדר גמור עם להמשיך עד העיר הדרומית במכה אחת ולהגיע עם יתרה של 19 אחוזים, כך לפי המחשב בטסלה.

בנסיעה לפה יצא לי לעבור על כמה קטעי אספלט ברמות סלילה כאלו ואחרות. ברור לגמרי שיכולת שיכוך הרעשים משתנה מאוד במעבר על סוגי האספלט. כאשר על כזה מהודק ומשובח זה היה תענוג. על המחוספסים ומלאי הטלאים - פחות. יותר מדי רעשיום יותר מדי תנודות בבולמים.

בכל הקשור לכוח, החוויה פה שנייה רק למכונית חשמליות מ-א-ו-ד חזקות. לא רק תגובות המצערת החדות והמיידיות. אלא גם ההתמשכות הרציפה של התאוצה שלא מתמתנת.

קדימה, יוצאים לאילת, בדרך יש כמה פיתולים טובים - נעדכן.

נתחיל בשורה התחתונה ונחזור אחורה. הגענו לאילת אחרי 369.1 ק"מ, כאשר בסוללה נותרו 22 אחוזים. כלומר שלפי חישוב זריז, לו היינו ממשיכים עד תום הסוללה אנחנו מדברים על טווח ריאלי של 473 ק"מ לטעינה בתנאי עולם אמיתי. זה לא ה-580 ק"מ המוצהרים, אבל: א. אנחנו רגילים לפער בין המוצהר למצוי בפועל, ב. כמו שציינו בעבר, 350 ק"מ וצפונה הוא נתון שבהחלט הופך מכונית חשמלית לכזו שהיא יותר ממספיקה למירב השימושים השוטפים.

הנהיגה לכאן חידדה את נושא נוחות הנסיעה והשיכוך ואישרה את התחושות הראשוניות. היא עושה עבודה טובה מאוד על כבישים מסוג א' בכל הקשור לנוחות ובידוד רעשים. אבל על דרכים פחות טובות יש יותר מדי "ריצוד" של הבולמים והיכולת לטפל בשיבושים הקטנים כולל ברעשים שחודרים פנימה.

גם הפיתולים שבדרך סיפקו אפשרות לעמוד על המאפיינים הדינאמיים שלה. אז כוח כמו שהבנו מזמן - לא חסר לה, לא בהיבט של עוצמה ולא פחות חשוב ברציפות של ההעברה שלו. כבר בעיקולים הראשונים מגלים הגה חד, מהיר מאוד ומדויק ויש לו עוד שני מצבים מעל זה הרגיל. המחיר של זה הוא הצורך להתרגל לתנועות עדינות מאוד בהיגוי בשיוט.

רמת האחיזה כאן גבוהה מאוד, ודי מפתיעה כל פעם מחדש. הקונפיגורציה של סוללות במרכז ונמוך במרכב, עם גלגלים ממש בפינות המרכב הופכים אותה לכזו שקל לסובב סביב המרכז שלה. מה שכן, בקרבה למגבלות האחיזה, היא צריכה עוד שיוף במעבר בין "אני עם מלא אחיזה, יש'ך עוד" לבין "הופה, החלק האחורי אוהב לצאת החוצה". נקודה שנייה לטיפול - הבלמים. הרגש, המינון והדיוק שלהם לא טוב דיו ומקשה מאוד לייצר נהיגה מדויקת בהערכת הבלימה.

במסגרת פריסת המטענים של טסלה, מוקמו באילת שישה מטענים אולטרה מהירים של 250 קילוואט. נכון לעכשיו, מאפשרת החברה ללקוחותיה טעינה חופשית ללא עלות. תהליך הזיהוי הוא אוטומטי, חיבור הכבל לעמדה, איתות מהרכב והאפליקציה שהעסק נטען ואפשר לצאת לסיבוב מתיחת רגליים של קצת פחות משעה עד שהסולה מלאה. אחרי הפסקת קפה או שניים, מיילים וסידורים, אנחנו מוכנים לצאת לדרך, הפעם צפונה לאורך הערבה בדוך על כביש 90 לאורך ים המלח, הבקעה ובשאיפה ובתלוי במידת העייפות עד הגלבוע.

אז אחרי היציאה מאילת ונהיגת לילה לאורך כביש 90 במעלה הערבה הבלתי נגמרת, לאורך ים המלח, ובקעת הירדן, המודל 3 ואני עוצרים לשינת לילה מתבקשת אחרי קצת יותר מ-700 ק"מ שעשינו ביום הקודם.

את הדרך מאילת לכאן גמאנו בנסיעה כמעט רציפה והתנועה הדלילה עד לא קיימת אפשרה גם קצב טוב, לא מהיר מדי אבל גם בלי צורך בעקיפות רבות. גם 350 הק"מ האלו היו נוחים, הרבה בזכות המושבים ששוב מתגלים כמפתיעים לטובה. דוממנו מנועים חשמליים עם 25 אחוזי יתרה בסוללה, מה שאומר שאת מחר בבוקר נצטרך להתחיל בטעינה לפני שנצא ללופ הצפוני.

תובנות מהנסיעה הזו? בעיקר שלא לסמוך על המידע אודות המהירות המותרת בכביש שמוצג בטסלה, שלעיתים קרובות מצהיר על מהירות מותרת גבוהה מזו שבפועל (כתוצאה על הסתמכות על נתוני מיפוי ולא זיהוי מצלמות). וגם שאת זמן הטעינה בבוקר אעביר בלמצוא איך מבטלים את שלל ההתראות הקוליות במכונית.

בבוקר גלשנו מהגלבוע לעמדת הטעינה המהירה של "אפקון" בבית השיטה. הירידות מההר גילו מערכת בלימה רגרנטיבית סבירה בתפקוד שלה, הפעולה שלה חלקה והתחושה בעזיבת דוושת התאוצה "טבעית". בעבר הייתה אפשרות לכוון את עוצמת הבלימה הרגרנטיבית בטסלה, אך זו כעת נעשית אוטומטית בהתאם למהירות העזיבה של הרגל מהדוושה. בכל אופן אין ממש אפשרות לנהוג אותה בסגנון "דוושה אחת" באופן שחשמליות אחרות מציעות.

יש לנו בערך שעתיים לטעינה מלאה וזה זמן לארוחת בוקר ומעבר על תא הנוסעים והשימושיות של המכונית.

אחד הדברים שצריך להתרגל אליהם פה זו ההתכופפות בכניסה וביציאה מהמכונית. התרגלנו כבר לכל הקרוסאוברים ששכחנו קצת שמכונית סדאן אווירודינמית דורשת קו גג לא גבוה. כמו כל תצורת הסדאן הזו, היא בהחלט לא תתאים לכל אחד. עוד שתי נקודות תפעול שוטף הן קורות קדמיות (קורות A) מאוד עבות שחוסמות שטח לא קטן בשדה הראיה ושמשה אחורית מצומצמת וגבוהה, שגם ממנה הראות מוגבלת.
כבר נגענו במושבים הקדמיים (חשמליים, מחוממים) שמקבלים מחמאות על המבנה והתמיכה, וגם לאלו האחוריים יש מה להציע עם שני מושבים עמוקים ונעימים לישיבה, גם ממושכת (משם אני כותב את זה). המושב האמצעי יתאים בעיקר לילדים בעיקר בגלל המבנה הצר ובשל העובדה שהוא מוגבה ביחס לשניים האחרים ומקרב את הפדחת לגג הזכוכית.

מאחור יש פה יציאות מיזוג, תאורה מפוצלת, שני שקעי USB C, ברשימת החוסרים: ידיות אחיזה לנוסעים, תא אחסון מצומצם בגב המושב הקדמי וחלון שנפתח כדי שני שליש מהגודל המלא.

בחזרה לגג הפנורמי, בינתיים לא הגענו לשילוב של שמש ישירה וטמפרטורה חיצונית גבוהה, אבל גם כך, ללא כיסוי פנימי וגם עם ההשחרה שלו יש שכבת אוויר חם בסמוך אליו. כמה זה יפריע לנהג? עניין אינדיבידואלי שתלוי בעיקר ברגישות שלו לעניין. שוק האביזרים הנרחב לטסלה מציע כיסויים פנימיים כפתרון.

ביחס למפגש קודם שלי עם טסלות מוקדמות, רמת הגימור, איכות החומרים, ההרכבה והירידה לפרטים פה משופרת אבסלוטית וגבוהה באופן כללי. זה בעיקר נופל על איך אנחנו רגילים לראות תא נוסעים, לאלו הרגילים לקונפיגורציה המסורתית זה ייראה דל או פשוט. אבל זה רק על פני הקרקע.

כי כאשר נכנסים לנבכי המערכת פה, מגלים שני דברים. הראשון הוא שיש בה המון, אבל המון פיצ'רים, תוכנות ואפשרויות. החל משליטה מאוד מפורטת ומותאמת להעדפות של מערכת ההיגוי, התאורה, העצירה, מערכות הבטיחות, השמע. שליטה באמצעות פקודות קוליות ראינו כבר אצל יצרניות אחרות כמו מרצדס ולקסוס, זו של טסלה היא מהטובות ביותר שבה נתקלתי. מערכת השמע מעולה באיכות וזה משהו שלומדים להעריך כשעושים 600-700 ק"מ ביום.

וזה מגיע כמובן למחוזות האחרים והרחוקים של שלל "תופיני הטסלה" של משחקים, גישה לצפייה בנטפליקס ועוד, בנק עצום של שירי קריוקי (יש את a boy named sue של ג'וני קאש!), החלפת תצוגת הניווט בפני השטח של מאדים, תצוגת הרכב בצורת הכרכרה של סנטה וכן, יש גם את העניין הזה עם הרעש של כרית הפלוצים.

אבל הדבר השני שמגלים פה, והוא היה גילוי שהפתיע אותי, שאפשר גם בלי זה. כלומר, יש בטסלה גם את האפשרות של תפעול פשוט ולא פחות רלוונטי להרבה אנשים שפחות מתחברים/מבינים/רוצים את כל השישו ושמחו. מה שנקרא "זה פה, תרצו תקחו" (אני אחזור לגישה הזו בסיכום). כן, הייתי מעדיף את תצוגת המהירות במקום המסורתי שלה או לפחות בהקרנה על השמשה, אבל זה משהו שאפשר לחיות איתו. גם תפעול בקרת השיוט נעשה פה בפשטות וקלות להבנה ושימוש.

המחיר של הדחיפה הזו לפשטות הצמצום הוא השתתפות (אם לא הובלה רבתי) של המגמה בתעשיית הרכב של צמצום וביטול כפתורים, פקדים וחוגות פיזיות ואילוץ לתפעל הכל דרך מסכים ותפריטים. בחלק מהמקרים פה (כיוון פתחי המיזוג, דפדוף במחשב הרכב ועוד) זה בא על חשבון תשומת הלב.

לטסלה מודל 3 יש שני תאי מטען, זה האחורי חשמלי, גדול ועמוק מאוד, ועמוק מאוד מאוד בשימוש בתא שמתחת לרצפה הרגילה. אבל הוא נעדר מיני פטנטים של אחסון, עיגון או תליה. יש גם תא קדמי ידני שהוא אמבטיית פלסטיק קשיחה ומצוינת לאחסון בגדים מלאי חול בחזרה מהים ועבור חובבי הגויאבות, גם מקום לשים בו את הפרי מעורר המחלוקת הזה בדרך מהסופר.

עד כאן להפעם. התחנה הבאה: רמת הגולן ועוד כמה מילים על האוטופיילוט.

אחרי העצירה האחרונה, שבה מולאה הסוללה ב-63.8 קווט"ש מתוך 75 הקווט"ש המירביים שלה, אנחנו שוב על 100 אחוזים ומוכנים לצאת לדרך.

בדרך מבית השיטה לרמת הגולן אני מתנסה קצת במערכת ה-autopilot של המודל 3. זה שם מאוד מפוצץ וגם כזה שעשוי להטעות אנשים (וכנראה אכן הטעה) ואני מאוד מסתייג ממנו, אבל בסופו של דבר במבחן הביצוע זו בקרת שיוט אדפטיבית, אפילו די טובה וחלקה בפעולה שלה. במכונית המבחן גם הותקנה גרסה של המערכת המאפשרת בכבישים מתאימים תפעול רבע אוטונומי שלה, כך שהיא גם תצא לעקיפות עצמאית אחרי הפעלת איתות. אבל גם היא כמו כל בקרות השיוט האדפטיביות בסופו של דבר לא עושות את העבודה שנהג נורמלי יכול וצריך לעשות בעצמו, קוראים לזה לנהוג.

בצומת צמח לוקחים ימינה ומשם עד הסוף למבוא חמה. בכביש המפותל והצפוף הזה ההגה, כמויות הכוח, האחיזה וההנעה הכפולה שלה הופכים את הטיפוס למעלה למהיר מאוד. דווקא בעליות מכיוון שהמשקל מונח על הגלגלים האחוריים היא פחות בלתי צפויה, אבל זה עדיין המשקל - האויב הכי גדול להתנהגות של מכונית לא מאפשר לה לסמן V בסעיף ההנאה.

הכבישים ברמת הגולן לא מתאימים לאוטופיילוט, פה צריך נהג אנושי ומרוכז, בעיקר כי פעורים בהם בורות שמאיימים על צמיגי המישלן בחתך 45 אותם נועלים חישוקי 18 אינץ', וזה עוד החתך המתון יותר, מעליו יש חישוקי ה-19 וה-20 אינץ' עם חתך 40 ו-35. אבל יש פה תנופת סלילה, ראינו אותה באתרי העבודות בדרך והרגשנו אותה בישבן. אני שם אזימוט ישיר לחרמון ונוסע עד העליות אליו, משם חותכים מערבה, יורדים לעמק החולה, חולפים בקרית שמונה ועולים על כביש הצפון מערבה עד שרואים ים - הגענו לראש הנקרה.

כמובן העליות והפיתולים לכביש הצפון דרשו את ליטרת החשמל שלהם, תנועה ערה יחסית לא אפשרה לדחוק אותה עד הסוף, אבל היו די הרבה מקומות בהם היא יכלה להגיח בעקיפות בזק מסחררות. לחלק העליון של כביש הצפון הישן, בערך השלב שבו הוא מתחיל להשתפל לכיוון מערב הגענו 192 ק"מ אחרי היציאה מעמדת הטעינה בבית השיטה, עם 50 אחוזי סוללה וצריכה של 172 וואט-שעה לק"מ.

הירידות הארוכות לכיוון ראש הנקרה כמעט ולא הזיזו לסוללה, אבל הפחיתו משמעותית את הצריכה ושיפרו את הטווח החזוי. ולמרות שתכננתי לעצור לתגבור חשמלי קצר בסופרצ'ארג'ר בחיפה החלטתי לדחוק אותה עוד קצת - אם לא צריך, לא טוענים, אז אנחנו מרביצים מפה דוך דרך העיר התחתית בחיפה, על כביש החוף ואז הביתה אי שם בשומרון.

בדרך צצה איזו עצירה ששינתה לנו קצת את התוכניות והעבירה אותנו לכביש 4, אבל לא את ההחלטה שלא לטעון אותה. וכך, אחרי שהשמש כבר ירדה, אנחנו מתגלגלים הביתה - כמעט 1,200 ק"מ מאז שיצאנו אתמול בשעות הבוקר המאוחרות לדרך ואחרי הקפה מלאה של ישראל עם צריכה ממוצעת של 141 וואט שעה, שתי טעינות ולילה אחד בדרכים אנחנו מסכמים.

רגע לפני, ברשותכם כמה משפטים על טסלה. נקודת המוצא של טסלה שמגיעה מחוץ לתעשיית הרכב המסורתית, אפשרה לה לשאול שאלות שאצל האחרות היו פשוט סוג של הנחות יסוד מושרשות. למה אי אפשר לוותר על לוח מחוונים? מי אמר שמשפחתית הבסיס שלנו לא אמורה להציע ביצועים מעולים? אם זה לא עולה הרבה יותר, למה לא לאבזר את המכוניות שלנו בטירוף ובדברים שיעשו לאנשים גוד טיים? למה מכונית חייבת להיות מכשיר רציני כל כך ולא להיות גם דבר מגניב? טוב, לא על כך השאלות האלו התשובות שהיו לה הן בהכרח טובות, או טובות מאוד.

אצלה, כמו אצל עוד יצרניות הביטול של מתגים פיזיים דרש ממנה פחות השקעה ברכיבים יקרים, אבל דורש לעיתים התעסקות נמרצת במסך, כמו במערכת המיזוג למשל. בחלק מהמקומות כדאי להפוך את האייקונים לגדולים הרבה יותר, כאלו שיאפשרו למצוא ולתפעל את הפונקציות בלי שליטה של מנתח מוח על היד. קורות ה-A שלה עבות בצורה מסוכנת בעיקר בעיר, מבנה החישוק והעובדה שהוא שקוע כדי מילימטרים משפת הצמיג משמעה שפשופים כמעט בלתי נמנעים במדרכות. או עולם כיול המתלים והבלמים ועוד דברים אחרים. אלו פשוט מבטאים את הפער בינה לבין היצרניות המסורתיות בהיבט ה-know how, או במילים אחרות ניסיון. אז היא הגיעה להישגים בפינות אותן התעשייה המסורתית (עדיין) לא כיסתה, ותצטרך לסגור את הפער באחרים.

וב"אחרים" אני מתכוון בעיקר לגליצ'ים בתוכנה ובאגים קטנים שלקוחת עדיין נתקלים בהם, ברשת שירות מצומצמת ומתוחה עד הקצה בניסיון למתן מענה ללקוחות ומה שנראה כמו בעיות זמינות של חלפים.

טסלה מודל 3 LR, הייתה מכונית שהגעתי אליה (כמעט) ללא דעות קדומות, והיא הצליחה להרשים ויותר מזה (כמעט) בכל סעיף. העמדתי אותה באחד ממבחני הדרכים האינטנסיביים ביותר - 1,200 ק"מ ביומיים של נהיגה צפופה, אין הרבה דברים שאפשר לפספס בכזה אירוע.

בשורה התחתונה, ככל שמכונית סדאן חשמלית מתאימה לכם (ומכונית סדאן או חשמלית בהחלט לא מתאימה לכל אחד), פשוט אין כרגע בשוק החשמלי עסקה טובה יותר מטסלה מודל 3, לא משנה איזו מהן אתם לוקחים. בגרסה הזו, ארוכת הטווח, היא גם מנטרלת לחלוטין את נושא הטווח כאשר פעם אחר פעם היא חזרה לאותו נתון של 460-470 ק"מ של טווח מעשי אמיתי.

ויש לזה משמעות כספית אפילו במובן המיידי של הוצאה על אנרגיה למשל. סתם נניח שאת 1,200 הק"מ האלו הייתי עושה במשפחתית היברידית סופר חסכונית (שלא מתקרבת לביצועים, לאבזור ולאיכות של המודל 3, אבל עזבו את זה) שעושה 17 ק"מ לליטר. בהינתן מחיר של 6.6 שקלים לליטר, אנחנו מדברים על 466 שקלים על הדלק. במקרה של הטסלה, טעינה ביתית עולה 0.5 שקל לקילוואט, נניח שטענו 3 פעמים מלאות (כי יצאנו לדרך כשהיא טעונה) את סוללות ה-75 קוט"ש שלה - כל היופי הזה עלה לנו 112 שקלים, קצת פחות מרבע (אגב, כזכור באף אחת מהפעמים לא הגענו למצב ריק לגמרי).

כן, יש לה גם ערימות אבזור, כן, היא גם מאוד מרווחת ופרקטית. שמענו וראינו טסלות עם בעיות גימור, שמענו על כאלו בלי - שלנו הייתה בלי. כן, 4.4 שניות למאה זה מ-א-ו-ד מהיר ומרשים - לא, על אף הביצועים, המהירות והאחיזה, היא לא מכונית ספורטיבית או מהנה לנהיגה. היא פשוט חבילה שנכון לעכשיו אין שום דבר בסביבה שמאיים עליה בהיבט של כמה אני משלם - מה אני מקבל. פשוט שום דבר.

נכון להיום, עם התמחור האגרסיבי שלה בחיפוי מס הקנייה הנמוך, זו טסלה הקטנה שקבעה בשוק הישראלי רף עליון למחיר של חשמלית משפחתית - כ-190 אלף שקלים, מחיר שמותגים עממיים כמו יונדאי עם איוניק 5 וסקודה עם האניאק רואים כהישג גדול יישור קו איתו, אני לא בטוח שהם מתחרים בה באמת. וגם ב-237 אלף השקלים לגרסת ה-LR הנבחנת, תעשו סיבוב אצל המתחרים מאירופה, אתם תתקשו מאוד למצוא לה מקבילה בסעיף התמורה.