נהיגה ראשונה: אופל אמפרה החשמלית

לאיש אין היום עוד ספקות אודות עתידה החשמלי של התחבורה. התהליך הוא ארוך, ויצרניות הרכב עדיין מגששות אחר מוצר שיענה לדרישה המחשמלת אבל לכל אחת מהן ברור, אם אין לך אחת כזו בהיצע המוצרים (גם כדגם תצוגה), אתה לא קיים. אולם, למרות המחקר האינטנסיבי בנושא, למרות הדחיפות והנחיצות, קשה למצוא שתי יצרניות רכב שהסכימו על דרך זהה לחישמול המכונית שלהם. רנו בחרו (וגם זה רק חלקית) בהנעה חשמלית מלאה ובאפשרות להחליף במהירות את הסוללה הריקה כדי להתגבר על מכשול הטווח הקצר, טויוטה מטעינים את ההיברידית שלהם מהשקע הביתי, מיצובישי נשארים בתוך התחום העירוני עם חשמל מלא וחיבור לשקע ושברולט ואופל (השייכת ל-GM) מאריכות את הטווח החשמלי עם מנוע בנזיני.

אז אחרי שנהגנו בחשמליות של וולוו ובטר פלייס ואפילו טעמנו מהשברולט וולט, הרחקנו עד הולנד השטוחה כדי לנהוג לראשונה ובאופן אינטנסיבי יותר, באופל אמפרה החדשה. אז האם האחות התאומה של שברולט וולט מקיימת את ההבטחה החשמלית? האם היא התשובה ההולמת יותר לשלב הביניים החשמלי? מתי גם אתם תוכלו להוכיח לשכנים את הדאגה שלכם לסביבה? ומי בכלל מסכן את העתיד החשמלי? לכל שאלה תשובה.

למרות השיוך המשפחתי הברור, אופל הרגישו מעט בצל לעומת שברולט. אלה האחרונים הקדימו לחשוף את הוולט שלהם וכמעט שגנבו לאופל את אור הזרקורים. מדוע? כי העמיתים האמריקנים עמלו במשך שנים ארוכות על פיתוח מכונית חשמלית וכשסיימו, העבירו לאופל את הבסיס, את מערכת ההנעה, את הטכנולוגיה בכללותה כדי שאלה יעשו COPY ו-PASTE כמעט מושלמים ויצרו את האחות התאומה כשעל חזיתה סמל הברק הגרמני.

אז האם המכוניות באמת זהות? כן. ובכן, כמעט לגמרי. ממש כמעט לגמרי. כי למרות שהכל משותף בין השתיים, האמפרה של אופל קיבלה חזית מעט שונה בעיצובה, אופציה נוספת במצבי הנהיגה ו... זהו. אלו כל ההבדלים. אך משום שנהיגת ההתרשמות בישראל מהשברולט וולט נמשכה לאורך מאות מטרים בלבד, המפגש עם האופל הזו בהשקתה העולמית בהולנד, אשר בה הזדמן לנו לנהוג בה למשך כ-150 קילומטרים, חשפו בפנינו את עיקרי תכונותיה.

כבר במפגש הראשון עם אופל אמפרה, היא משאירה רושם של מכונית גדולה. גדולה אפילו ממידותיה המיספריות. אורכה 4.5 מטרים רוחבה 1.78 מטרים וגובהה 1.44 מטרים ובין כל המספרים האלה נמצא עיצוב מעט לא שגרתי שמבדל אותה במעט משאר המכוניות הקונבנציונליות שעל הכביש. חזיתה מודגשת וספורטיבית, הפרופיל גבוה (הסף השחור בתחתית חלונות הצד מנסה לטשטש זאת) וחלקה האחורי עצום ורחב. עם זאת, קשה לכנותה "יפה" את האמפרה הזו, אבל אפשר לומר שיש לה צדדים נאים ואחרים נאים פחות.

תא הנוסעים שלה מרגיש קודם כל מרווח ואחר כך טכנולוגי ועמוס. עם בסיס גלגלים של 268.5 ס"מ, המרווח בה כמצופה טוב גם מלפנים וגם מאחור, אך שם מיועדת זו להסיע רק שני מבוגרים (ארבעה נוסעים בסך הכל). גרסת המבחן שניתנה לנו הגיעה ברמתה הגבוהה ביותר וזה אומר מושבי עור נוחים מאוד, שנשארו כאלה לאורך כל יום הנהיגה. מאחור מוצאים תא מטען צנוע יחסית בנפחו עם 310 ליטר בלבד וגם שפת ההטענה שלו גבוהה מאוד, למרות השימוש בדלת חמישית.

בסביבת הנהג הותקנו שני מסכי תצוגה גדולים לתפעול המערכות הרבות והדשבורד מכיל ערב רב של מתגי נגיעה, אולם הסידור התגלה כבעייתי משהו ומקשה באיתור המתג הנדרש. גם מסך המידע המחליף את לוח המחוונים המסורתי מאחורי ההגה מכיל כמות עצומה של אינפורמציה, עוד לפני אופציית הדפדוף שמרחיבה את זה עוד יותר. יש אמנם תצוגה גרפית יעילה למצב הסוללה וזרימת האנרגיה ברכב, אבל התעמקות במידע בזמן נהיגה תסיט את עיני הנהג מהדרך לזמן ארוך מאוד.

עברו לא מעט קילומטרים בטרם התרגלנו לאופי התנועה החשמלי. בניגוד למנוע בעירה פנימית, לזה החשמלי אין תחומי כוח או אפילו הילוכים בתיבה. אופי הפעולה החשמלי מכתיב במקום זאת זמינות כוח מעולה. כבר מ-0 סיבובי מנוע, היחידה החשמלית של האמפרה מסוגלת לשחרר לכביש 150 כ"ס ו-37.7 קג"מ שמאפשרים לה להאיץ בנחישות ובחרישיות מדהימה תוך 9 שניות ל-100 קמ"ש מעמידה וזה בכלל לא רע. מנגד, אם מתמידים בלחיצה על דוושת הפוטנציומטר (עוד מעט ניפרד סופית מהמונח דוושת הדלק), האופל הזו אמורה לנסוק עד 160 קמ"ש מוגבלים אלקטרונית, אך ברכב שלנו מישהו כנראה שכח להוציא את הפיוז, כי זו חצתה את רף זה ורק האיום של מצלמות המהירות גרם לנו לא להגזים הרבה מעבר לכך.

החשמל האצור בסוללה (ליתיום-יון, 360 וולט, 16 קו"ש, 198 ק"ג) אמור להקנות לאמפרה טווח נסיעה שנע בין 40 ל-80 ק"מ על טהרת החשמל שהקדמתם ולטעון בשקע הביתי (בין ארבע לשמונה שעות בהתאם לכוח החשמל). כאשר מתרוקנת הסוללה, מנוע עזר בנפח 1.4 ליטר שמפיק 86 כ"ס נכנס לפעולה ובעזרת גנרטור, מספק את החשמל הדרוש לתנועה. אל מצב הכניסה לפעולה של מנוע הבנזין הגענו לאחר כ-84 קילומטרים התחלת הנהיגה במסגרת תחרות שארגנו המארחים שבה ניסו הצוותים להשיג את טווח הנסיעה הארוך ביותר על חשמל בלבד (צמד אוסטרים שקבע 80 קילומטרים עד ליעד כשבסוללה נותרו עוד 23 קילומטרים בטווח החשמלי). אולם בניגוד להסברים שסיפקו לנו אנשי שברולט בהשקת הוולט, למנוע הבנזין יש חיבור ישיר להנעת הרכב. אך זה קורה לפרק זמן קצר ובמקרה מאוד מסוים בו הסוללה ריקה לגמרי והנהג דורש כוח מקסימלי מהמנוע. בגמר הנהיגה גילינו כי גם כאשר מנוע הבנזין פעל ברקע, הציג זה צריכת דלק ממוצעת (בשילוב המרחק החשמלי המוקדם) של כשני ליטרים ל-100 ק"מ או ליטר דלק לכל כ-12 קילומטרים בחישוב הצריכה רק מרגע בו החל מנוע הבנזין לפעול. זה אומר שעם 40 ליטר דלק במכל, טווח הנסיעה מסוגל לצמוח לכדי כ-480 קילומטרים, לפני חישוב הטווח החשמלי.

כבישיה של הולנד מושלמים. פשוט מושלמים ולטעמנו כל מכונית תרגיש עליהם נוחה מאוד, אך במקרים הנדירים בהם פגשנו בורות או שיבושים כאלה ואחרים, האמפרה הציגה יכולות שיכוך טובות מאוד. המתלים שלה רכים למדי והיא נעה עליהם בעדינות ובחרישיות ונדיר שמהמורה כל שהיא תפגע בנינוחות הנסיעה שלה. בפרק התנהגות הכביש אין לנו הרבה להרחיב. כבישי המבחן לא כללו אפילו לא קטע מסולסל אחד לרפואה כדי שנאתגר אותה.

הבסיס התכנוני עליו נבנתה אופל אמפרה גורס כי אמנם עד לרגע הופעת יחידות ההנעה מסוג תא דלק (מימן) באופן סדרתי, נהג המכונית החשמלית בעלת הסוללות לא צריך להיות מוגבל בטווח הנסיעה. משום שהבנזין לא מתעתד להעלם בעשרים השנים האחרונות מהתחבורה ובדיוק כמו שלא הייתם יוצאים מהבית ליום ארוך בעבודה כשמד הדלק במכל מראה כמות של פחות מרבע, החליטו באופל ושברולט לצרף גם את מנוע העזר להארכת טווח הנסיעה.

וזה עובד? זה עבד מצוין ובמהלך הנהיגה בה, הנהג צריך להיות טרוד הרבה פחות אודות אופי הנהיגה שלו או האם בדרכו יש נקודות טעינה או החלפת סוללה. בעזרת מתג שמציע ארבעה מצבי נהיגה - רגיל (עדיפות לתנועה חשמלית נקיה), ספורט (מגביר את תפוקת המנועים לביצועים מקסימליים), הרים (מפעיל את מנוע הבנזין כדי לספק כוח חשמלי מרבי לטובת טיפוס בכבישים הרריים) ו'הולד' (מפעיל את מנוע הבנזין כדי לשמור על רמת הטעינה של הסוללה, בעיקר כדי לשמור את האנרגיה לתנועה חשמלית בעיר).

אלינו היא תגיע רק לקראת סוף שנת 2012, כשנה לאחר התחלת השיווק הרשמית במערב אירופה. אולם, בעוד שבמדינות אלה ישנו פולמוס אודות רמת המיסוי להן (עתיד להיות בין 10 ל-30 אחוזים בישראל) שיוריד את מחירן הגבוה מ-42 אלף יורו, אצלנו חוסר הוודאות נוגע לטעינה. טרם נקבע כיצד זו תתבצע (המדינה וגם בטר פלייס לוחצים שזו לא תהיה משקע החשמל הביתי), האם על זו יוטל מס ומה יהיה גובה והאם תחויבו להשתמש בעמדות הטעינה הקיימות של בטר פלייס. לטעמנו, אם האירופים יהנו מעלות השימוש הזולה (בחישוב עלות החשמל המקומי), גם לנו זה מגיע ואם יוטלו צעדים מגבילים אל הטעינה, מכוניות מסוג אופל אמפרה עלולות לסבול מחוסר כדאיות לצרכן.

עוד מבחנים והשקות בוואלה! רכב

ספרו לחברים שלכם על אופל אמפרה בפייסבוק