משפחת המונסטרים (696, 796 ו-1100) מהווה את מדרגת הכניסה להיצע האופנועים של דוקאטי. כבר בראשית הדורות, הפילוסופיה שעמדה מאחורי אופנועים עירומים אלה היא 'פחות זה בעצם יותר' והמשמעות של כך שאופנועים אלה לא רק נועדו לפתות רוכבים להיכנס לעולם האדום, אלא הציעה חוויית רכיבה טהרנית. אין פירינג, אין שמאעטס מצועצעים, רק רכיבה נטו.
אולם, בשנים האחרונות, לא רק טעם הרוכבים השתנה, אלא גם התחרות הגוברת בעולם ודוקאטי לא רצו להשאיר את המפלצונים שלהם ללא מענה ראוי. כך נולדה גרסת הביניים 796 (שהגיעה אלינו גם למבחן ארוך טווח) ושאר דגמי המשפחה עברו אבולוציה הדרגתית.
הכוכב האחרון והבכיר של המשפחה הנו המונסטר 1100. המונסטר בעל המנוע הגדול והחזק בחבורה. לפני כשנה וחצי הציגה דוקאטי לעולם את הגלגול האחרון של ה-1100 לאחר שעבר שורה ארוכה של שדרוגים תחת השם EVO ולפני רק מעט פחות משנה הוא עשה עליה לארץ. כעת, המונסטר המשודרג מגיע אלינו למבחן ראשון.
טעם נרכש
במבט מקומי, המונסטר 1100 הקודם, עם כל ההילה הסקסית שלו, לא היה ללהיט מכירות בישראל והסיבה לכך היא לא רק מחירו הגבוה יחסית, אלא היותו 'טעם נרכש'. אין זה טבעי, ברור או קל לקפוץ על אוכפו של אופנוע עירום עם מנוע L טווין מקורר אוויר אם ברזומה שלכם מופיע אופנוע יפני עם 4 צילינדרים בשורה. הגוש האדום הזה מדבר ורוטט במקצבים אחרים שאו שאוהבים, או שלא. אין באמצע.
גם דוקאטי הבינו את זה ולכן שקדו על גרסת EVO (קיצור המילה אבולוציה) שלא רק לוקחת את האופנוע מספר שלבים קדימה, אלא בעיקר הופכת אותו לאפשרי יותר, לקל יותר לעיכול ובליעה עבור לקוחות חדשים וגם קיימים שמחפשים אופנוע לעבור אליו מאחיו הקטנים.
מפלצת מאלפים על אלקטרוניקה
איך שיפרו? פשוט מאוד - את שלדת הצינורות המסורתית הם שמרו וכך גם עם קווי העיצוב הכלליים (מינימליזם שאנחנו מאוד אוהבים), אך נגעו במספר מישורים חשובים. ראשון הוא המנוע. זה מציע 1,078 סמ"ק, אך בעזרת ראשי מנוע חדשים, גל ארכובה חדש וקל מבעבר ועל ידי העלאת יחס הדחיסה לכדי 11.3:1, עלה ההספק ב-5 סוסים לכדי 100 עגולים בסך הכל ואלה מגיעים בשיא של 7,500 סל"ד. נתון המומנט למרות זאת לא השתנה ונשאר מכובד כשהיה עם 10.5 קג"מ ב-6,000 סל"ד. מנוע זה מקבל צנרת פליטה חדשה שדומה מאוד באופן שבו היא מתפתלת זו של הדיאבל הבכיר.
לאחר מכן, עברו המתכננים לטפל בתנוחת הרכיבה (מעט לחוצה בדור הקודם) והעתיקו כמעט לגמרי את זו מה-796 האמצעי. כלומר, הכידון מתרומם ב-20 מילומטרים וגם זווית המושב השתנתה לאופקית יותר (לענבים שלום). מושבו של ה-1100 גבוה מזה של אחיו (81 ס"מ מהכביש), אך לנו לא היה שום קושי להגיע אל הקרקע עם שתי הרגליים.
בהמשך הרשימה מוצאים מזלג קדמי חדש של מרזוקי בקוטר 43 מ"מ ומתכוונן באופן מלא (הבולם האחורי נותר ללא שינוי - זקס) ובקצות המתלים מוצרים חישוקי מרצ'סיני קלילים עם 10 חישורים. אולם, גולת הכותרת כאן היא האלקטרוניקה שמוסיפה לחבילה לא רק מערכת ABS כסטנדרט, אלא גם בקרת אחיזה עם 8 מצבי התערבות להבטחת שלומו של הרוכב בתנאים חלקים.
מומנט ועוד מומנט
לחיצה על מתג ההתנעה מעירה את המנוע לקצב הפעימות הלא סדיר והכה ייחודי של דוקאטי. החלפת המצמד לרטוב גם העלימה את הצרצור המוכר וגם הפכה את השימוש במנוף השמאלי לקל בהרבה. אופנוע המבחן שהועמד לרשותנו כבר הספיק לקבל גם ערכה מלאה של דוקאטי שכוללת דודי פליטה מקרבון של טרמיניוני, פילטר אוויר משוחרר יותר וגם מחשב ניהול מנוע משודרג והדבר עושה רק טוב לצלילים לבוקעים ממערכת הפליטה העקלתונית שלו.
מתיחת המצערת לעצר בירידה לכביש המהיר מגלה שהמונסטר 1100 EVO הוא בהחלט אופנוע חזק, אבל לא מהסוג שיפרק לכם את בריחי הכתפיים בתאוצות, אלא כזה שמעניק תחושה של מומנט רב בכל שלב שבו פועם המנוע. 100 סוסים כאמור מוצאים את דרכם אל הגלגל האחורי (וזה יפה למנוע מקורר אוויר), אבל גם שפע של מומנט שהופך כל סיבוב של המצערת לתאוצה שמכווצת את שרירי הבטן.
כבר מ-3,000 סיבובים (לוח המחוונים מעט קשה לקריאה) מוצאים שם די כוח לשייט בנינוחות בהילוך השישי והגבוה ביותר, אך מעל ל-5,000 מתחילה המסיבה האמתית עם צלילים עמוקים ושפע של כוח שמתגבר בליניאריות עד לחיתוך של מנתק ההצתה מעט מעל ל-8,000 סל"ד. האופי החלק יותר של המנוע המחודש הופך אותו לגס פחות ולנעים הרבה יותר לשימוש בכל צורה ואופן וגם תיבת ההילוכים של המונסטר EVO מרגישה חלקה מבעבר. ההעברות נותרו מדויקות מאוד ולא נתקלנו בשום קושי למצוא את הניוטרל בעמידה.
בדיקת צריכת הדלק אצלנו גלתה שאם דוחקים במונסטר 1100 החדש, הוא יחזיר רעבתנות לדלק עם 13.2 קילומטרים לכל ליטר, אך אם שומרים על שפיות ונמנעים מלהגיע לעצר במצערת (אבל שם מצוי כל הכיף) אפשר לסחוט ממנו גם 17.5 קילומטרים לכל ליטר.
בעיר או בהר, לא משנה, העיקר שרוכבים
למרות השינויים והתוספות, המונסטר 1100 EVO משאיר את מאזני המשקל על 169 ק"ג בלבד והדבר מורגש כבר במטר הראשון עמו. ההתמקמות עליו קלה ונוחה, הגוף רוכן למחצה לפנים וישנה תחושה של ישיבה על המזלג הקדמי ולא מאחוריו, הכידון מפשק את הידיים בדיוק במידה ובין הברכיים (נקודות אחיזה מצוינות) נמצא אופנוע רזה מאוד. רזה וקל כי את הגיאומטריה שלו קל לאהוב. די בדחיפה קלה של הכידון כדי לגרום לו לרכון ודי בנגיעה קלה נוספת כדי להפליק אותו אל העבר השני באותה הקלות.
הקלילות הזו ברכיבה הזכירה לנו את המונסטר 796 שהיה אצלנו במבחן ארוך טווח, רק שכאן בדור החדש, הוא פונה לפחות באותה חדות כמו היכולת שלו להאיץ. גם התחושות שעוברות אל הרוכב דרך הברזלים שומרות על רצף אחיד והרוכב נשאר תמיד מודע לטיב החיבור שלו אל האספלט, בייחוד דרך הידיים בזכות המזלג הקדמי החדש. משיבושים ושאר תחלואי כביש, עדיין מומלץ להימנע כי ספק אם מתכנני המתלים של דוקאטי לקחו בחשבון את כבישינו המצולקים.
המונסטר מעודד רכיבה חלקה, בעיקר עם המנוע הגדול והגמיש, אך למרות זאת נדירים המקרים בהם בקרת המשיכה נכנסה לפעולה. את רובם ישמנו אנו עם שימוש אגרסיבי במצערת על אספלט חלקלק - בכל תנאי רכיבה אחר, גם ספורטיבי מאוד, היא נותרת מובטלת וללא שימוש. האם היא שם רק בשם התקינות הפוליטית? אולי, אבל עדיין נחמד לדעת שאיפשהו שם למטה משהו מפקח על העניינים עבורנו. גם הבלמים, לפחות זה הקדמי ממשיך לקבל מחמאות (האחורי חלש משמעותית) עם עצמת נשיכה חזקה ודיוק רב במנוף שעדיין לא מתנפלים על הרוכב בעצמתם, אלא בונים כוח בלימה באופן הדרגתי. גם מערכת ה-ABS מתערבת בדיוק בנקודה הנכונה - לא מוקדם ולא מאוחר מדי ומסייעת לרוכב ליצור בלימה חזקה מאוד ללא סכנת החלקה.
גם בעיר ה-1100 EVO מרגיש טוב מאוד. בניגוד לקודמיו שהכרך הרגיש מעט צפוף ואיטי מדי עבורם, למונסטר החדש אין שום בעיה לזחול בתנועה העירונית ולהשתחל בין טורי המכוניות. החלפת גלגל השיניים הקדמי לקטן יותר (14 במקום 15 מקורי) סייעה רבות לכך. מה שכן קצת הציק בכל זאת היה החום הרב שפולט המנוע וצנרת הפליטה החדשה. יחד הם הפכו את ההמתנות ברמזור לחמות קצת יותר מדי לטעמנו.
המחיר ירד ל-109 אלף שקל
הדוקאטי מונסטר 1100 EVO החדש אולי קצת פחות טהרני מבעבר עם תוספת האלקטרוניקה, אבל הוא מהנה לא פחות וידידותי ובטוח בהרבה למשתמש מכל קודמיו. ההתעקשות לשמור על מאפייני היסוד המקוריים של המונסטרים לצד השינוי החשוב בתנוחת הרכיבה, הבטיחות האקטיבית וכעת גם המחיר המופחת (109 אלף שקל), מגבירים מאוד את האטרקטיביות שלו בשוק ומכניסים אותו לתחרות על הרוכבים המנוסים שמעוניינים באופנוע מהנה מאוד וגם בטוח למשתמש.
מתחרים רבים אין לו בשוק המקומי (בעיקר מבית מול הסטריטפייטר 848 החדש שזה עתה הגיע לישראל) וממילא קהל אופנועי הפרימיום העירומים אינו גדול, אבל קל מאוד להתמכר למה שהוא מציע - שילוב מיוחד של סטייל, נוכחות, כיף, מחיר ובטיחות.
עוד מבחנים לאופנועים חדשים
חדשות דו-גלגלי בוואלה! רכב
מצטרפים אל הקהילה המוטורית הגדולה בישראל
על הצד הטכני:
מנוע: L טווין, 1,078 סמ"ק
הספק: 100 כ"ס ב-7,500 סל"ד
מומנט: 10.5 קג"מ ב-6,000 סל"ד
מצמד: רטוב, מחליק
מתלה קדמי: מזלג הפוך של מרזוקי, 43 מ"מ, כוונון מלא
מתלה אחורי: זרוע חד צדית, בולם זקס, כיוון עומס קפיץ ושיכוך
צמיג קדמי: 120/70 R17 פירלי דיאבלו רוסו II
צמיג אחורי: 180/55 R17 פירלי דיאבלו רוסו II
בלם קדמי: צמד דיסקים 320 מ"מ, קאליפרים ברמבו 4 בוכנות
בלם אחורי: דיסק 245 מ"מ, 2 בוכנות לקאליפר
ABS: יש
בקרת משיכה: 8 מצבי התערבות
מכל דלק: 13.5 ליטר
משקל יבש: 169 ק"ג
משקל רטוב: 188 ק"ג
גובה מושב: 81 ס"מ
עלויות טיפולים
טיפול 1,000 ק"מ: 867.13 שקל
טיפול 12,000 ק"מ: 1,159.45 שקל
טיפול 24,000 ק"מ: 3,389.46 שקל
*המחירים כוללים מע"מ