המכוניות ששינו את העולם - חלק 5

בגדול, ועל פניו, אין שום קו שמחבר בין המכוניות המופיעות בפרק החמישי של סדרת הכתבות הזו. מה בין טויוטה קורולה ללמבורגיני מיורה, ואיפה מכונית ספורט קטנה וריינג' רובר מתקרבים בכלל ומה פתאום יש פה רכב חלל? העניין הוא, שכמעט כל אחת מהמכוניות וכלי הרכב פה היו בבחינת "פעם ראשונה" עבור היצרנית שלה ולא רק זה, הן גם היו האזימוט שלפיו תמשיך המציאות לנוע מאותה נקודה ואילך עבור אותה יצרנית, תעצב את דמותה, תדמיתה והמורשת שלה.

ורק תזכורת למי שבכל זאת פספס: בפרק הראשון אלו היו החלוצות בתעשייה, בפרק השני אלו שעשו את הצעדים הראשונים בעולם שאחרי מלחמת העולם השנייה, בפרק השלישי ראינו את אירופה משתקמת ואת אמריקה מזנקת קדימה ובפרק הרביעי התפוצץ הכיף קדימה.

הקורולה לא הייתה המשפחתית הקטנה הראשונה של טויוטה, לתואר הזה זכאית הפאבליקה. היא גם לא הייתה הטויוטה הראשונה להימכר בארצות הברית, את זה עשתה הקראון עוד ב-1957 והייתה כישלון קולוסאלי ומוחץ בין השאר בגלל... אמינות. אבל הקורולה שהוצגה ב-1966 הייתה זו שהניחה את היסודות לא רק לחדירה המאסיבית של המכונית הזו לשוק האמריקני בדור השני שלה, אלא להצלחה העולמית המסחררת שהיא.

וזה לא היה עם עיצוב מסובב ראשים (אולי בעצם כן, אם סובבתם אותו לצד השני כדי לא לראות אותה), זה לא היה עם מנועים רושפי אש אלא עם מנוע 1,077 סמ"ק ו-60 כ"ס ובהמשך 1,166 סמ"ק עם 65 כ"ס. גם לא התנהגות כביש יוצאת מן הכלל, בטח לא עם קפיץ עלים רוחבי מלפנים וקפיצי עלים על סרן חי מאחור.

אבל היא הייתה מה שהקורולה הפכה להיות לאורך עשרות שנים ומיליוני יחידות - ברוב המקרים כיפית כמו גרביים רטובים, אבל חסרת תחרות כאפשרות שינוע בסיסית, אמינה, זולה לרכישה ותחזוקה וכזו שבנתה לה וליצרנית כולה מוניטין אמינות שאין שני לו. הביטחון שהמכונית הזו לא תשאיר אותך בצד הדרך והביטחון שכל ארבע שנים יוצא דגם חדש שיעבור מתיחת פנים אחת בדיוק באמצע מחזור החיים שלו - ומסתבר שהיו המון אנשים שזה בדיוק מה שהם רוצים, הופכים אותה לשם הדגם הנמכר ביותר בעולם עם 11 דורות ויותר מ-40 מיליון חתיכות ממנה וייצור שהתחיל לפני 56 שנים ולא הפסיק מעולם.

טוב, זה הולך להיות קצת טריקי, אז תהיו איתי - כל מה שאתם יודעים היום על ב.מ.וו - מתחיל במכונית הזו. כן, היו ב.מ.וו ספורטיביות לפניה, היו מפוארות לפניה - אבל אף אחת מהן לא עשתה עבור המותג הזה את מה שהסדרה 02 עשתה עבורו. הגדירה אותו כיצרן של מכוניות סדאן ספורטיביות לנהג.

היא נולדה ממי שבשנת 1962 נולדו בתור משפחת דגמי ה- Neue Klasse "הקטגוריה החדשה" בתרגום חופשי. משפחת הדגמים (שיחד עם ה-700 בעלת המנוע האחורי) היו היסודות לצמיחה של ב.מ.וו מהמשבר הכלכלי שכמעט ריסק אותה והביא אותה להירכש על ידי מרצדס בשנות ה-50.

זו הייתה הסדרה שבה וילהלם הופמייסטר, המעצב המיתולוגי של היצרנית, הטביע את החותם שילווה כמעט כל ב.מ.וו שהייתה שווה משהו לאורך השנים - ה- Hofmeister kink, אותו כיפוף קל אחורה ואז קדימה בבסיס הקורה האחורית של המכונית.

אבל ב-1966 מוצגת ה-1,600-2 שבהמשך נקראה 1,602- גרסה מקוצרת של אותה "קטגוריה חדשה". היא הייתה קצרה יותר בבסיס הגלגלים, באורך הכללי שלה, שקלה פחות והתגלתה כמכונית מבריקה לנהיגה. לא בגלל מנוע ה-1.6 ליטר על 85 הסוסים שלו, אלא בגלל השילוב של היגוי מדויק, שלדה הדוקה, חלוקת משקל מצוינת ומרווח פנימי שאפשר לה להיות כמה משפחתית שצריך, וממדים חיצוניים שעשו אותה כמה קומפקטית שאפשר.

אבל מי שבאמת תהפוך אותה לאגדה נולדה כמו האגדות הטובות באמת, משניים-שלושה משוגעים לדבר שעשו בעיקר מה שהם רצו. הלמוט וורנר בונץ' שהיה מנהל תכנון המוצרים בב.מ.וו ואלכס פון פאלקנהאוזן המתכנן של מנוע ה-M10 המקורי של המכונית, שניהם בנפרד ובלי לדעת זה על זה, התקינו ב-1602 הפרטיות שלהם מנועי 2.0 ליטרים, בנוסף לכמה שיפורים אחרים. במקביל, אחד היבואנים והמשווקים הגדולים ביותר של מכוניות גרמניות בארצות הברית - מקס הופמן (ואם השם הזה נשמע לכם מוכר אז כן, הוא גם היה הדילר שהטריף את מרצדס עד שהסכימו לייצר את ה-300SL) - ביקש ללא הרף גרסה חזקה יותר של ה-1602. הלמוט ואלכס ידעו שיש להם ממתק מנצח וכך נולדה ה-2002 עם גרסת קרבורטור יחיד ו-100 כ"ס וה-2002ti עם יחס דחיסה גבוה יותר, קרבורטור כפול ו-120 כ"ס. אחר כך הצטרפה גם ה-2002tii עם הזרקת דלק ו-130 כ"ס.

אבל החגיגה האמיתית והיהלום בכתר של הדגם הזה היא ה-2002 טורבו שהוצגה ב-1973. הב.מ.וו מוגדשת הטורבו הראשונה, למעשה ופה אני לא בטוח - כנראה המכונית הגרמנית הסדרתית הראשונה עם מגדש טורבו. היו לה 170 כ"ס ו-24.5 קג"מ על מכונית של 1,100 ק"ג וחלוקת משקל של 53 אחוזים לפנים ו-47 לאחור, ברור שהיא הייתה מכונה מטריפה לגמרי. מטריפה, אבל עם חיים קצרים מאוד - 1973 כידוע הייתה גם השנה בה פרץ משבר הדלק והביקוש למכוניות קטנות ששותות דלק כמו מכוניות גדולות מאוד, אעפס, לא היה גבוה. אחרי 1,672 יחידות הטורבו יורדת מפס הייצור, לא לפני שהיא מייצרת את אחד הגימיקים הכי מגניבים EVER.

רואים את המדבקות האלו בספוילר הקדמי של ה-2002 טורבו? משהו מוזר בהן, אה, כן - הן הפוכות. אבל רגע, למה שהחברה, בטח ב.מ.וו תרכיב מדבקות הפוכות? אז מכירים את זה שבחזית של אמבולנסים הכיתוב הוא הפוך ונועד לזה שכאשר מסתכלים עליהם במראה האחורית, אז קל יותר לקרוא את הכיתוב? זה אותו הדבר פה. לתת לנהג המסכן שהטיל הקטן הזה עבר אותו עכשיו עוד שנייה להבין מה זה היה.

אנחנו לא נריב על זה עכשיו, אבל למבורגיני מיורה לא הייתה מכונית העל הראשונה. מכונית העל הראשונה הייתה המרצדס 300SL ואני לא נכנס לזה שוב. אני יודע שחלקכם לא מסכים איתי, ואני מכבד את זכותכם לטעות.

אבל דבר אחד אי אפשר לקחת ממנה, היא כן הייתה מכונית העל הראשונה שקיבעה את הפורמט שישרת פחות או יותר כל מכונית על ראויה מאותו רגע ואילך. מנוע V12 ענק שנמצא ממש באמצע המכונית מאחורי תא הנוסעים, מהירות שהשאירה אבק לכל מכונית סדרתית בזמנה, ומראה מהמם שהריץ נערים לתלוש את התמונות של בריז'יט בארדו וראקל וולש מהקיר, ולשים במקומן מישהי שכל החלקים שלה עדיין במקום ונראית טוב גם 56 שנים אחר כך.

כי עם "רוח המפקד" של פרוצ'יו למבורגיני, המכוניות של היצרנית מבולוניה תמיד הרשו לעצמן לעשות דברים אחרת. אתם מבינים, עוד לפני השקת המיורה, שנקראת על שם פר הרבעה והחלה את מסורת שמות השוורים למכוניות הבכירות של היצרנית, למבורגיני כבר הייתה בשטח כמה שנים, והתחילה לצבור מוניטין עם ה-350 GT וה-400 GT. אבל בכל פעם שהוא היה רואה את המכונות המהירות באמת של פרארי שישבה במראנלו השכנה, פרוצ'יו בן מזל השור היה מתחיל לקבל את הטיקים הקטנים האלו של העצבים, והרגל הייתה קופצת לו, וזה חוץ מהחשבון הישן שהיה לו עם אנזו פרארי.

אז הוא אסף סביבו כמה מהכוחות המוכשרים ביותר בתעשיית הרכב האיטלקית דאז ואולי בעצם גם צוות המוחות המוטורי הטוב ביותר מאז ועד היום. הכל כדי להוציא את המכונית שתמחק לפרארי את החיוך מהפנים. מרצ'לו גנדיני מבית העיצוב ברטונה היה אחראי על המראה, ג'יוטו ביזאריני על בניית המנוע, ג'יאן פאולו דלארה (כן, דלארה של מכוניות המירוץ) היה אחראי על השלדה, פאולו סטנזאני שלימים יתכנן גם את הקונטאש ואת הטורבו קונספט לב.מ.וו, ממנו תצמח לימים ה-M1, בוגאטי EB110 ומכוניות פורמולה 1. ובוב וואלאס שדווקא הגיע מניו זילנד, אבל היה שילוב של נהג מבחן יוצא דופן ומהנדס מחונן.

גרסה אחרת לגמרי של הסיפור טוענת כי המכונית הזו הייתה בכלל פרויקט צדדי של ביזאריני, דלארה ושל וואלס. שפרוצ'יו בכלל לא היה בעד הכיוון של מכונית אולטרה חזקה, אלא העדיף להמשיך להתמקד במכוניות GT גדולות ונינוחות.

אבל בין אם זה היה נגד רצונו או בעידודו של מייסד החברה, כאשר הם ראו את תגובת הקהל למכונית בתערוכת ז'נבה, כבר לא הייתה שאלה של "האם", אלא רק "איך". איך מיישמים את הרעיון המופרע של מנוע 4.0 ליטרים בתצורת V12 עם 350 כ"ס שיעיף את הפצצה הצהובה הזו ששקלה 1,125 ק"ג (בערך כמו סיאט איביזה של היום) ל-270 קמ"ש. וזו רק הייתה ההתחלה, כי ב-1969 במקביל להופעה שלה באחת מסצנות הקולנוע הקשות לצפייה ב"ג'וב האיטלקי" (בבקשה, לא לעבור ליוטיוב, אל תעשו את זה לעצמכם), באותה שנה, הצטרפה גרסת ה-S עם 370 כ"ס, 6.7 שניות ל-100 ו-285 מירביים. ומישהו אולי חשב שזה לא מספיק, אז ב-1971 הייתה גם ה-SV עם 385 כ"ס ו-300 קמ"ש מירביים.

ה-SV הייתה האחרונה באבולוציה של המיורה, האחרונה והנדירה מכל הגרסאות כאשר רק 150 ממנה יוצרו (מתוך 764 מיורות בסך הכל). ולמרות שבמקביל להצגה שלה שחררה למבורגיני את מי שכביכול החליפה אותה, הקונטאש - המיורה המשיכה לעוד שנתיים בשל הביקוש האדיר לדגם והקושי של למבורגיני לעמוד בו. ב-15 לינואר 1973 מתגלגלת המיורה האחרונה מפס היצור. הלקוח הוא בנו של פרדיננדו אינוצ'נטי שחלקכם מכירים כשם מאחורי הגרסאות האיטלקיות הספורטיביות למיני מיינור ואחרים בתור זה שתכנן ויצר את הלמברטה, הקטנוע האיטלקי המקביל לווספה של פיאג'ו.

למבורגיני הוציאה חזקות ומהירות ממנה, אבל אף אחת לא התעלתה לרמות המיתולוגיות של המיורה - האמא של מכוניות הפוסטר מאז ועד היום.

בשנת 1970 העולם כבר הכיר כלי רכב שיועדו לנהיגה בשטח. לא רק הג'יפ המיתולוגי או הלנד רובר סדרה 1, אלא גם כלים מתורבתים יותר, נעימים יותר לשימוש כמו הוואגוניר או הפורד ברונקו. אבל בלנד רובר זיהו כבר שנים קודם לכן נישה שלא היה לה מענה, הם רצו לפתח רכב עם יכולות נסיעה בשטח - כל שטח, ועדיין עם עידון ומנהגי כביש טובים כשל מכונית רגילה.

רעיונות ראשוניים לפתרון כזה היו כבר במהלך שנות ה-50 אבל הם נזנחו, ורק במחצית השנייה של שנות ה-60, אחרי ביקור בארצות הברית ודרישה שעלתה מסוכני המכירות שלה שם, חוזרת לנד רובר לשולחן השרטוטים. אב טיפוס ראשון לרכב כזה נבנה ב-1967 ועד 1969 מושלם הפיתוח שלו. הגרסאות הראשונות של המכונית החדשנית נקראות VELAR ותחת שם זה גם נרשמת חברת קש על מנת לטשטש את הקשר ללנד רובר. יש מספר גרסאות לסיבה שהשם הזה נבחר, אחת מהן מתייחסת לכך שזה שם שניתן היה לכתוב עם האותיות הזמינות ליצרנית בשם החברה - LAND ROVER.

הרעיון היה לשלב בין נוחות ויכולות הכביש של מכוניות הסאלון של רובר עם יכולות השטח של לנד רובר. "אף אחד לא עשה את זה" הציטוט הזה שייך לצ'ארלס ספנסר "ספן" קינג - אבי הריינג' רובר. ספנסר היה ראש מחלקת ההנדסה והפיתוח בחברה האם - רובר. אבל היה לו קשר מיוחד עם רכבי השטח, הוא היה האחיין של האחים ווילקס - אלו שייסדו את לנד רובר ב-1948.

וכך, כאשר אלו קווי היסוד של הרכב החדש, הלך והתגבש מי שהוצג בסופו של דבר כריינג' רובר. עם מאפיינים שמגיעים ממכוניות כביש כמו מנוע ה-V8 של רובר (שהיה במקור של GM), עם קפיצי סליל בארבע הפינות (ולא קפיצי עלים), בלמי דיסק ומצד שני, עם מהלך מתלים נדיב והנעה כפולה לטובת יכולות השטח, וכמו הלנד רובר שקדם לו - גם הוא היה עשוי אלומיניום.

לא כולם בלנד רובר אהבו את הכיוון הזה, המהנדס הראשי של היצרנית הטיל ספק ביכולת של רכב בעל קפיצי סליל לספק את יכולות השטח הראויות לשם היצרנית הזו. גם מבחינה שיווקית, המוצר נראה כמו בעיה לא קטנה - איך נמכור מכונית תחת השם לנד רובר, שזוהה עם רכבי שטח גסים ופשוטים במחיר של מכונית יוקרה.

אבל כל החששות נעלמו ברגע הראשון בו פגשו העיתונות והלקוחות ברכב החדש. הוא הציע ארבעה כלי רכב באחד - רכב יוקרה יומיומי במהלך השבוע (יוקרה במובן מאוד בסיסי כן? ביחס לרכבי השטח הספרטניים של זמנו), כלי תחבורה נינוח לכיסוי מרחקים, מכונית עם ביצועים מצוינים בכביש ובנוסף, רכב שטח בעל עבירות מצוינת. לא היה שום כלי רכב בעולם באותה תקופה שעשה את זה.

והשוק הגיב בשוק. המכירות השתוללו, שוק שחור של ריינג' רוברים נוצר בן לילה והחברה בקושי עמדה בביקוש. עם השנים והדרישה ליותר עידון הלכו ונוספו לדגם אביזרי נוחות ושיפור של בידוד הרעשים. למרות דרישה ערה מאוד לכך, רק ב-1981 נוספה גרסת 4 דלתות לריינג' רובר והמכירות זינקו שוב.

לאורך שנות השיווק שלו, הלך וצבר הריינג' רובר שכלולים ועוד ועוד רמות גימור נוספו, הופכים אותו ליותר ויותר יוקרתי. בתחילה שטיחים, ואז עור ובהמשך גם עץ. כאשר בתהליך הזה הולך ומיישר הדגם קו עם המפוארות שבמכוניות הכביש של זמנו, והולך ובונה את המעמד ממנו הוא נהנה גם שנים קדימה כאשר מתחרים נוספים נכנסו למשחק. גם מבחינה מכאנית הוא הולך והתקדם. מנוע ה-3.5 ליטרים V8 הוגדל ל-3.9 ליטרים ואז ל-4.2 ליטרים. תיבת ההילוכים העצלה בת שלושה יחסי העברה שסופקה על ידי קרייזלר הוחלפה באחת של ZF עם ארבעה הילוכים ב-1985.

הדור הראשון של הריינג' רובר הוסיף להימכר עד הצגת הדור השני ב-1994 ואפילו אחרי עד אחרוני כלי הרכב שירדו מפס הייצור ב-1996. כן, במשך 25 שנים רצופות כאשר סימני דעיכה נראים רק בשלוש השנים האחרונות לשיווק שלו. בהרבה מובנים הריינג' רובר היה הנס המדהים של לנד רובר. שנות ה-70 וה-80 היו שני עשורים נוראיים לתעשיית הרכב הבריטית. במהלכם נמחקו בזה אחר זה שמות מיתולוגיים של אחת מתעשיות הרכב המפוארות ביותר שידעה המאה ה-20. בעוד הוא רק הולך וצובר תאוצה כאייקון, וזו כנראה העדות המובהקת ביותר לעד כמה הוא היה מתקדם, מהונדס ועשה את הדבר הזה שאף רכב לא עשה לפניו טוב כל כך.

כן אני יודע, אתם בטח שואלים את עצמכם מה לכל הרוחות עושה הרכב הזה ברשימה הזו. וזה מוצדק לגמרי מצד אחד - הוא לא באמת היה רכב שנמכר או נבנה וההשפעה שלו על תעשיית הרכב בטלה בשישים. אבל הרכב הירחי הזה כן עשה משהו ששום דבר לא עשה לפני כן - הוא היה כלי הרכב הראשון שנסע על שני כוכבים שונים לגמרי.

לא הרבה יודעים את זה, אבל הלונר רובר, או לייתר דיוק ארבעת הלונר רוברים נבנו באמצעות ג'נרל מוטורס כקבלנית משנה של הפרויקט מטעם נאס"א, סוכנות החלל האמריקנית. הדרישה לרכב שיוכל לשנע אסטרונאוטים על גבי הירח הייתה חלק מתוכנית החלל האמריקנית כבר מתחילת שנות ה-60. בתחילה היה מדובר ברכב גדול ומשוכלל מאוד שישמש גם מעבדה ניידת, אולם קיצוצים בתוכנית החלל הביאו לשינוי הדרישות.

לפי חלוקת העבודה בין הזוכות במכרז, על בואינג הוטל פיתוח המערכות האלקטרוניות ובניית הרכב, ואילו ג'נרל מוטורס הייתה אחראית לבנות את הגלגלים, המנועים ומערכות ההנעה. בשל היעדר חמצן בחלל היה ברור מההתחלה שהרכב חייב להיות חשמלי. אתגר נוסף היה בבניית הגלגלים עצמם, בשל כוח המשיכה הנמוך בירח היה צורך בגלגלים שיוכלו לספק רמת אחיזה טובה גם כאשר לא מופעל עליהם לחץ. הפתרון היה "צמיג" שעשוי למעשה מרצועות מתכת ארוגה ועליה רצועות טיטניום. ההנעה נעשתה על ידי ארבעה מנועים חשמליים שסיפקו רבע כ"ס כל אחד. טווח הנסיעה המקסימלי היה 92 ק"מ אך הוא הוכתב פחות מיכולת המצברים לספק אנרגיה, אלא על ידי הנחייה שלא להתרחק מרכב הנחיתה הירחי למרחק שעולה על זה ממנו יוכלו האסטרונאוטים לחזור בהליכה במקרה שתתגלה תקלה. המהירות המירבית שנמדדה לו הייתה 18.9 קמ"ש במשימת אפולו 17.

והיו תקלות, שתיים מהן נגעו לכנף האחורית שהתנתקה ממקומה וגרמה לכיסוי הצוות והציוד באבק. באחת הפעמים, אחרי שלא הצליחו להדביק אותה למקום השתמשו האסטרונאוטים במפות, נייר דבק ומלחציים כדי לבנות כנף מאולתרת. עם סיום המשימה אספו את המפות, אלו מוצגות כיום במוזיאון הסמית'סוניאן בוושינגטון. אולם אלו בטלות בשישים לעומת המורכבות וחוסר הוודאות איתם התמודדו המהנדסים והבונים של הרכב. בסופו של דבר הוגדר השימוש בכלים אלו כמוצלח מאוד, בטח כאשר לוקחים בחשבון פיתוח בזמן שיא של 17 חודשים בלבד.

אחד הדברים שהנחו את צוות התכנון היה לבנות את הרכב קל וקומפקטי ככל האפשר. אורכו היה בסך הכל 3 מטרים, רוחבו 2.3 מטרים והגובה עמד על 1.1 מטרים. הרכב עצמו הגיע מקופל ובחלקים בתוך תא הנחיתה והורכב סופית על ידי האסטרונאוטים. משקל הרכב בכדור הארץ היה 210 ק"ג, אך בשל כוח המשיכה הפחות בירח, שם הוא שקל כ-35 ק"ג. על הרכב ניתן היה להעמיס עוד 490 ק"ג.

עלות הפרויקט כולו עמדה על 38 מיליון דולר, ועל רקע הסכומים האלו הייתם חושבים שהכלים שטסו לירח גם יחזרו הנה. אז זהו שלא. מתוך 4 כלים שנבנו בסך הכל, שימשו 3 את צוותי המשימות של אפולו 15,16 ו-17 ושלושתם הושארו בירח. הרכב הרביעי שימש לחלפים. המיקומים המדויקים של שלושתם מפורסמים באתר נאס"א ומדי פעם הם מצולמים על ידי גשושיות החולפות סביב הירח.

היו בטווח השנים האלו בין 1964 ל-1971 עוד כמה מכוניות מעניינות, חדשניות, יוצאות דופן ועם סיפורים יוצאים מן הכלל. כולן ראויות לחשיפה נפרדת בבוא הזמן. הג'נסן אינטרספטור FF שהביאה את ההנעה הכפולה מהשטח לכביש, הייתה הפורד פינטו שהיא הביטוי המובהק של ההשחתה הקפיטליסטית בתעשיית הרכב ופורד GT40 שאיתה הנרי פורד ה-2 הראה לאנזו פרארי שגם אמריקנים יכולים לייצר מנצחת בלה מאן. טוב, אני מניח שפשוט נצטרך לחזור אליהן מתישהו.

ודבר אחרון, אני אומר כבר עכשיו, הכתיבה של החלק הבא בסדרה הולכת להיות הרבה פחות מהנה מהחמישה הראשונים - אבל מעניינת לגמרי.