המכוניות ששינו את העולם - חלק 4

שנות ה-60. כנראה שלא היה עשור שעיצב יותר את העולם מבחינה תרבותית, כלכלית, טכנולוגית ופוליטית כמו העשור הזה. אתם יכולים לבחור בביטלס, בהתפשטות האדומה הסובייטית, בחומת ברלין והמלחמה הקרה, במירוץ לחלל, בפמיניזם, בתנועה לזכויות אזרח, בפריחת הסמים הקלים, בקמילת הקולניאליזם, לעזאזל - זה היה העשור בו הומצאה הגרנולה כמו שאנחנו מכירים אותה היום, מה אתם צריכים יותר מזה כדי להשתכנע. אבל בכל מה שקשור לתעשיית הרכב יש רק מאפיין אחד של העשור הזה שנחשב - שנות ה-60 היו השיא של הצמיחה הכלכלית העולמית הגדולה ביותר בהיסטוריה, היא עדיין כזו עד היום.

ואם אתם חושבים שמה שמניע מכונית הוא בנזין, סולר, גז או חשמל - תשכחו מזה - תעשיית הרכב עובדת על כסף, הרבה כסף וכשיש הרבה ממנו ליותר אנשים - היא יודעת לנסוע מהר יותר מאשר נסעה אי פעם. העשורים של החלוצים שסקרנו בפרק הראשון, המכוניות שהניעו מחדש את העולם אחרי מלחמת העולם בפרק השני, תחילת ההתאוששות האירופית והזינוק המערבי בפרק השלישי היו רק המדרגות לקראת הקפיצה קדימה מכאן ואילך.

השם אד קול אולי לא אומר הרבה למרביתכם, אבל המהנדס המוכשר הזה שפילס את דרכו למנהל שברולט בשנת 1956, אחראי לאחד המנועים הגדולים ביותר שידע עולם הרכב, ה-V8 small block האגדי של GM (סיפרנו עליו בשבוע שעבר עם הקורבט). אבל קול היה גם אחד שידע לחשוב מחוץ לבלוק המנוע, להבין מוקדם וטוב יותר מהאחרים מה קורה בעולם הרכב ולצפות כמה צעדים קדימה. לקראת סוף שנות ה-50 הוא הבין ובהמשך הצליח לשכנע גם את ההנהלה הבכירה והמקובעת של GM שבעוד המכוניות שלהם הלכו, גדלו והתייקרו, נוצר חלל וביקוש בשוק למכונית קטנות וזולות יותר. זו נישה שבה פעלו בזמנו היצרניות הקטנות כמו AMC וסטודיבייקר עם הלארק, שהכרנו היטב גם בישראל. וגם יצרניות זרות כמו ניסיונות ראשונים של היפניים למכור בארצות הברית או פולקסווגן עם החיפושית למשל.

זו נישה שלא נעלמה גם מעיני פורד שעמלה על מענה משלה בדמות הפאלקון, קרייזר עם הוואליאנט והדודג' דארט. אבל בעוד שתי האחרונות היו פשוט מעין גרסאות קטנות יותר עם מנועים חלשים של המכוניות הגדולות של פורד וקרייזלר, לאד קול הייתה תוכנית למוצר אחר לגמרי.

הקורבייר, שהשם שלה היה הלחם של "קורבט" ו"בל אייר" שתיים מהנפלאות במכוניות GM של אותן שנים, וגם משחק מילים עם המילה AIR הייתה משהו ששום יצרן אמריקני לא עשה לפני כן. השוני הבולט והמרכזי ביותר היה מיקום המנוע - זה הותקן מאחור, היה בתצורת בוקסר עם שש בוכנות, בנפח 2.3 ליטרים ובהתחלה הציע 80 כ"ס. קירור האוויר שלו, העובדה שהיה עשוי אלומיניום, שתיבת ההילוכים הסרן והמנוע היו ביחידה אחת - אלו היו דברים שמכוניות אמריקניות לא הציעו כלל. מיקום המנוע מאחור הבטיח יותר מקום בתא הנוסעים, מבנה שטוח שלו, חסך את הצורך להעביר את גל ההינע דרכו והשאיר המון מקום לתא מטען ענקי בחזית. והיה גם העיצוב שלה, שלא דמה לשום דבר אחר על הכביש והיה חדשני מאוד באותן שנים. אפילו המחיר היה אטרקטיבי מאוד - הוא התחיל ב-2,000 דולר (שווה ערך לכ-19 אלף דולר היום).

הייתה לה רק בעיה אחת - התנהגות הכביש שלה. כחלק מהחדשנות שהציעה היא עשתה שימוש במה שמכונה Swing axle בציר האחורי שלה. בגדול, זהו מתלה אחורי פשוט מאוד שבו כל גלגל מחובר על ידי זרוע לדיפרנציאל. בגדול, פתרון שמאפשר טווח תנועה רחב לכל גלגל שכן הוא עצמאי לעלות ולרדת באופן עצמאי. בניגוד למתלים אחוריים אחרים בהם הורכב מוט מייצב בין הגלגלים שהגביל את התנועה שלהם. דמיינו שהגוף שלכם הוא הדיפרנציאל ובקצה הזרועות שלכם נמצאים הגלגלים - הידיים חופשיות לנוע מעלה מטה בטווח רחב, עכשיו דמיינו מוט שמחבר בין השתיים - טווח התנועה מוגבל. אבל למתלה הזה היה חיסרון, בפניות היה המשקל של המכונית "נשען" על הגלגל החיצוני, בשל המהלך הנדיב שלו, ללא "קונטרה". במקרים בהם היה העומס הזה עובר את יכולת האחיזה של הגלגל היה החלק האחורי יוצא להיגוי יתר פתאומי. הוסיפו לכך את העובדה שהמנוע - מרכז המשקל של המכונית - נמצא שם גם כן, וקיבלתם מתכון בעייתי מאוד.

מי שעשה מזה מטעמים היה ראלף ניידר, בנם של מהגרים לבנוניים, משפטן ופעיל זכויות צרכנים אמריקני שבשנת 1965 הפך את הקורבייר לנערת הפוסטר של ספרו "לא בטוחה בכל מהירות" - מעין כתב אישום כלפי תעשיית הרכב האמריקנית שביודעין נמנעה מלטפל בבעיות בטיחות במכוניות שלה, ספר שהפך מהר מאוד לרב מכר היסטרי. לניידר עצמו לא היה רקע או תואר בהנדסה, למעשה לא היה לו רישיון נהיגה כלל.

הוא התבסס על עדות מהנדסים של שברולט שאמרו שבעיית היציבות בקורבייר הייתה ידועה וההמלצה הייתה להתקין מוט מייצב שימנע את אותה נטייה להיגוי יתר או לפחות יצמצם אותה, אך זו נדחתה משיקולי עלות. במקומה הפתרון היה להמליץ על הפחתת לחץ האוויר בגלגלים הקדמיים והוספת אוויר באחוריים - מתוך מטרה שאם ייווצר איבוד אחיזה - החלק הקדמי יחליק קודם בתת היגוי שנחשב לפחות מסוכן מהיגוי יתר. הבעיה הייתה שהלקוחות מילאו אוויר כמו שכל נהג נורמלי ימלא - בצורה שווה.

עוד לפני פרסום הספר, בשברולט הבינו שיש פה בעיה, ב-1962 מוט מייצב שצמצם משמעותית את הנטייה להיגוי יתר הוצע כאופציה וב-1964 כבר הפך לציוד סטנדרטי בנוסף לשיפורים נוספים, ב-1965 כבר עברה הקורבייר לעשות שימוש במתלה אחורי נפרד ועם שורת שיפורים נוספת.

באקט מאוד לא חכם, שיהפוך למקרה אותו לומדים עד היום בניהול משברים, במקום להתמקד בהוכחה שהמכונית אינה מסוכנת יותר מאחרות, GM יצאה למלחמת חורמה בניידר כולל ציתותים לטלפון שלו, שכירת בלשים לעקוב אחריו וחוקרים פרטיים כדי למצוא הוכחות להתנהגות לא ראויה שלו. ניידר שהיה עוזרו של סנאטור באותן שנים, התלונן על כך ושנתיים אחר כך הודה נשיא ג'נרל מוטורס כי החברה אכן עשתה את הדברים האלו. ניידר גם זכה במשפט שניהל נגד GM על רקע הדברים האלו. כמעט רבע מיליון דולר נפסקו לזכותו כפיצוי.

רק שנים אחר כך, ב-1972 שמה של הקורבייר טוהר. בבדיקה עצמאית שנערכה באוניברסיטת טקסס ומאוחר יותר על ידי רשויות הבטיחות בדרכים האמריקניות ומשרד התחבורה האמריקני הובהר כי היא בהחלט לא הייתה מסוכנת או בעייתית יותר ממכוניות אמריקניות אחרות בתקופתה, שסבלו מבעיות בטיחות אחרות - אולם המאפיינים השונים כל כך של התנהגות הקורבייר הפכו אותה למטרה קלה יותר.

אבל עבורה זה כבר היה מאוחר מדי, בשנת 1965, עם פרסום הספר מכרה שברולט 247,092 יחידות ממנה, בשנה לאחר מכן, המספר נחתך בחדות ל-109,880, ירד ב-1967 ל-27,253, רק 15,399 נמכרו ב-1968 ובשנת הייצור האחרונה שלה - 1969 נמכרו 6,000 יחידות בלבד.

אז רגע, עם כל הכבוד למנוע האחורי והחדשנות, אם היא הייתה כל כך בעייתית, למה הקורבייר פה? ובכן, היא לא פה בגלל טיבה כמכונית, היא פה כי כחלק מהמורשת של הקורבייר והפרשה אליה נקלעה ג'נרל מוטורס הביאה לשינוי יסודי בתפיסה של יצרניות הרכב את תחום הבטיחות. עצם הידיעה כי מחדליהן, בין אם במעשה או חוסר מעשה, שעלולים לעלות בחיי אדם ייחשפו והן עשויות לשלם על כך מחיר יקר מאוד - כספית ותדמיתית עשתה המון לבטיחות המכוניות בשנים לאחר מכן. לא כולן נגמלו מזה והיו עוד סיפורים מחרידים בהמשך. אבל זו הייתה בהחלט נקודת מפנה.

יש מכוניות שקונות את מעמדן הקלאסי לאורך שנים של עבודה קשה, של התמדה, של הישגים טכנולוגיים יוצאי דופן. לא יגואר E טייפ, היא מכונה אחרת, היא מכונה שברגע בו הוסר הכיסוי ממנה בתערוכת ז'נבה בחודש מרץ של 1961 העולם נעצר להביט באחת המכוניות האלו, שהופכות לקאלט נצחי בשנייה הראשונה שלהן.

על העיצוב שלה שגורם גם היום לראשים להסתובב ולפלוט שריקה אחריה אחראי מלקולם סייר, שהתחיל בכלל כמהנדס בחברת בריסטול שבנתה מטוסים במלחמת העולם השנייה וכמה מכוניות מדהימות אחריה. אחרי שאתם יודעים את זה תסתכלו עליה שוב, ופתאום רואים בה את זה. מכסה המנוע הארוך והבליטה במרכזו - מזכירים חרטום של מטוסי קרב, תא הנוסעים המשוך לאחור מזדקר כמו חופת טייס והזנב ההדוק שלה הוא מופת אווירודינמי גם היום. אז מה הפלא שמסופר שאחד, אנזו פרארי, אמר עליה שהיא המכונית הכי יפה שראה אי פעם.

אבל מעבר לכל מה שהיא הציעה במראה שלה, מעבר לביצועים של 241 קמ"ש במכונית כביש בשנת 1961 לסנסציה של המראה שלה והמורשת שהיא השאירה אחריה ממסלולי המרוצים ועד לבתי המכירות הפומביות של היום בהם היא נמכרת בסכומים אסטרונומיים, זה היה המחיר שלה אז כשהוצגה. כל היופי הזה ב-2,000 פאונד, שבחישוב האינפלציה שווים קצת יותר מ-47 אלף ליש"ט היום שהם 204 אלף שקלים. מי אמר שמכונית לא יכולה להיות השקעה נושאת רווח...

ה-E טייפ יוצרה בשלוש סדרות לאורך השנים עד שירדה מפס הייצור בשנת 1975, כאשר זו הסדרה הראשונה שנחשבת לבעלת הערך הקלאסי וההיסטורי הגבוה ביותר. אבל מעבר לערך היא הייתה ועדיין מכונית שהגדירה אסתטיקה של מכונית ספורט מהי.

רק שלוש שנים קודם להצגת האלן הביאה לעולם לוטוס את ה-7 שפגשנו בפרק הקודם, הצורה המזוקקת ביותר של מכונית ספורט. עם האלן היא עשתה את הצעד הבא של האבולוציה בבניית מכונית ספורט קטנה, קלה ומהנה לנהיגה שעדיין מהווה אמת מידה לאיך צריכה להיות מכונית ספורט.

המפתח היה כתמיד אצל לוטוס ליצור מכונית קלה ככל האפשר, והיא הייתה קלה, מאוד. עם משקל עצמי של בין 640 ל-699 ק"ג בלבד (בתלוי בגרסה) כאשר השלדה כולה מתבססת על ציר מרכזי שהכיל את גל ההינע שחיבר בין המנוע לגלגלים האחוריים ועליו הולבש גוף פיברגלס. המשקל הקל שלה אפשר לה לעשות שימוש במנוע 1.5 ליטר של פורד ומיד לאחר מכן בגרסת ה-1.6 שלו שעליו הולבש ראש מפיתוח של לוטוס עם גל זיזים עילי כפול שחילץ 105 עד 126 כ"ס בהתאם לגרסה שלו. למרות ההספק הצנוע במונחים של ימינו לאלן היו ביצועים מצוינים לזמנה, עם 9 שניות ל-100 בגרסאות החלשות ועד 6.6 שניות בחזקות שבהן.

שום מכונית בזמנה, ולפחות לפי התפיסה המקובלת, מעט מאוד מכוניות אם בכלל מאז הצליחו לשחזר את הישירות והאופי שהיו למכונית הזו עד היום. גורדון מארי, המהנדס הגאוני מאחורי המקלארן F1 ואחד שלא ממהר לחלק מחמאות לאחרים אמר שהאכזבה היחידה שלו מיצירת הפאר שלו, אותה מקלארן F1 הייתה שהוא לא הצליח לשחזר בה את ההיגוי המושלם של הלוטוס אלן.

ואת כל זה היא עשתה לא באמצעות חומרים אולטרה יקרים או מכלולי קצה, אלא בהתבססות על רכיבים שהיו זמינים בתעשייה בזמנו, החל מאותו מנוע של פורד, עבור בקרבורטורים של דל'אורטו, וובר או זנית', מתלים קדמיים ומכלולי היגוי של טריומף ועוד. למרות שלא הייתה יקרה וכמו ה-7 נמכרה גם בתור קיט להרכבה עצמית, נחשבה האלן להצלחה המסחרית הראשונה של לוטוס, וזו שלימים סללה את הדרך למחליפה שלה האספרי שכבר הכניסה את היצרנית לליגה של מכוניות הספורט היקרות יחסית.

עשרות שנים אחריה המתכון הזה שוחזר במי שנחשבת ליורשת המודרנית שלה וזו שממשיכה לשאת את הלפיד של מכוניות ספורט עממיות (טוב, לפחות בחו"ל) - מאזדה MX-5.

מה לא נאמר על הפורשה 911, מכונית הספורט שהתעקשה ללכת נגד כל הסיכויים ולנצח בכל פעם מחדש. וכשאני אומר ללכת נגד כל הסיכויים אני מתייחס כמובן לכל הסיפור הזה של מנוע והנעה אחוריים.

כי יש המון סיבות למה הסיפור הזה מתקבל וסביר במכוניות זולות ופשוטות. האפשרות לארוז את כל העסק של הנעה ותמסורת סמוך לגלגלים המניעים היא ברורה לגמרי כאשר המטרה היא להוזיל עלויות ולייצר את מה שהכי פשוט לבנות ולתחזק. אבל כאשר אתה בונה מכונית ספורט שאחד ממושגי הבסיס שלה הוא איזון - לשים את המנוע מאחור זה כמו להתעקש לבנות בית, אבל שהיסודות שלו יהיו בגג.

ואפשר לשפוך מאות ואלפי מילים על איך הדבר הזה עדיין עובד שישה עשורים אחר כך. ולא רק עובד, אלא מהווה תו תקן למה שמגדיר מכונית ספורט טובה. אפשר, אבל מאחורי כל הדבר המופלא הזה עומדים מבחינתי שני דברים - משפט אחד שאמר פרדיננד פורשה ותובנה של החיים הפשוטים. והמשפט הזה הולך כך: "שינוי זה קל, שיפור הוא קשה הרבה יותר" והתפיסה הזו שמציבה כל דור של מהנדסי פורשה 911 חדשה בפני נקודת פתיחה מאוד בעייתית הוא המהות של הגאונות שמשתקפת במכונית הזו, מכונית שפשוט צריך, סליחה, חובה לנהוג בה כדי להבין עד כמה זה מדהים.

התובנה של החיים הפשוטים הרבה יותר מובנת - בפורשה 911, על כל המצוינות שלה יש דבר אחד שלא השתנה לאורך השנים. תמיד, מאז 1963 ועד היום - אפשר להושיב שני ילדים במושב האחורי. וזו ההוכחה המובהקת ביותר שילדים לא אמורים למנוע מאיתנו להמשיך לחלום.

פורשה 911 לא פה כי היא הכי מהירה, חזקה, מתנהגת או יקרה שיש. היא פה כי היא ההוכחה שגם עם כל הפיתויים של התחרות מסביב, בסוף בעולם הרכב יש אמת בסיסית של חיבור בין אדם למכונה והוא חיבור שבפורשה 911 הוא לא בגלל היתרונות, הוא למרות הקשיים.

השושלת הזו תחגוג בשנה הבאה 60, וככל שהדברים נראים כרגע אין שום דבר שמאיים על הזכות שלה להמשיך להיות "האחת" גם במעבר לעשור הבא שלה כאגדה.

לי אייאקוקה, שם אחד וכל כך הרבה משמעות שיש לו על איך שנראית תעשיית הרכב היום. וכאשר אייאקוקה, בן למהגרים איטלקיים, מפלס את דרכו במעלה ההנהלה בפורד תפקיד אחרי תפקיד, יושבת לו בראש תובנה אחת - להציע טוב יותר ממה שיש זה מרוץ עכברים שלא נגמר ולא תוכל לנצח בו - להציע מה שאין זה אתגר, אבל להציע מה שהלקוח בכלל לא יודע שהוא רוצה - פה אנחנו כבר באמת מדברים על ניצחון.

וכאשר אייאקוקה מגיע לעמדת ההשפעה הנכונה, זה הזמן שלו לשגר את המוצר שישים אותו ואת פורד שוב על מפת העולם של חובבי הרכב. כי הוא מבין שאם יש דבר אחד שילדי דור ה"בייבי בום" רוצה - זה לא להיות כמו ההורים שלו, אבל בכלל. זה דור שנולד אחרי מלחמת העולם השנייה, זה דור שמכיר בעיקר את האתוס האמריקני הגדול של חופש, שפע וקדמה. אז הוא לוקח את מי שהייתה המשפחתית הבסיסית של פורד - הפאלקון, ודואג לייצר על בסיסה את המכונית שכולם ירצו, שתהייה כל מה שההורים שלהם אז לא ממש היו. אבל הוא דואג לתת לה שם שידבר גם לדור הקודם - מוסטנג, לא רק סוס הפרא אלא גם שמו של מטוס קרב אמריקני אגדי ממלחמת העולם השנייה שיקלע לחוש הנוסטלגי של הדור הבוגר יותר. פורד אגב לא היו הראשונים לנכס שמות של כלי מלחמה לכלי הרכב שלהם עיין ערך הקורבט שהייתה כינוי לספינת מלחמה מהירה.

והרוח ההיא של החופש ושבירת המוסכמות התבטא באותה מכונית מוסטנג ולאף אחד לא היה אכפת שהבסיס הוא דווקא המשפחתית הקטנה, שהמנועים היו דלים ורזים, היא פשוט הייתה הביטוי הטוב והמובהק של הרוח החדשה. או כמו שסיפור אחד קטן עליה מבהיר הכל בגישה שלה: כאשר אייאקוקה בא לראות את אבות הטיפוס הראשונים סמל הסוס היה כזה שדוהר ימינה, כמו הכיוון בו דוהרים סוסים במסלול - אייאקוקה מייד הורה לפרק את זה ולהרכיב אותו הפוך - ואמר להם "המוסטנג הוא חיית פרא, לא חיית מרוצים מבויתת". העניין השני היה שכאשר הסוס פונה שמאלה הוא כביכול רץ מערבה, בשל האופן בו רוחות השמיים מצוירות על מפה (הצפון למעלה, הדרום למטה, המזרח לימין והמערב לשמאל), ולאמריקנים כידוע יש סיפור ארוך מאוד על המערב כסמל לחופש.

כמה הפתיעה המוסטנג את התעשייה אפשר ללמוד מזה שרק בחלוף שנים הגיבה שברולט לאירוע הזה עם הקמארו וגם אז כשנשאלו מה פירוש השם, התשובה היחידה הייתה "זו חיה מרושעת שאוכלת מוסטנגים". אבל יותר מכל הוא המציא נישה - מכוניות הפוני על שם אותו סוס שממשיך לדהור.

בעוד בפורד המנהל השאפתן והמבריק בשם לי אייאקוקה מסתובב ומדבר על מכוניות ספורט בסיסיות וזולות לדור הצעיר, ב-GM לוקח עוד מנהל צעיר יוזמה, שגם היא מכוונת לדור הצעיר אבל הולך לכיוון אחר לגמרי. הכירו את ג'ון דלוריאן, שהחל לעבוד בחטיבת פונטיאק בתור מהנדס צעיר ב-1956. הטיפוס המוכשר והכריזמטי מתקדם בסולם התפקידים, והופך לדמות משפיעה יותר ויותר בתוך החטיבה שצריך להודות, באותן השנים בג'נרל מוטורס לא הייתה בעלת ייעוד או הגדרה מובהקת כמו למשל קאדילק היוקרתית או שברולט העממית יותר, אבל זה בדיוק המקום בו הוא רצה להיות ומיד תבינו למה. ב-1961 דלוריאן מתמנה לתפקיד המהנדס הראשי בחטיבה.

ג'נרל מוטורס של שנות ה-60 (ובעצם גם לפני וגם אחרי) הייתה מקום שהגדיר נוקשות תאגידית מהי. הצורך לנהל מספר מותגים שהיו צריכים להתחרות זה בזה, כמו גם ביריבות פורד וקרייזלר וחלקו הרבה מאוד מכלולים משותפים גרר החלה של שלל התניות ומגבלות שנועדו לשרטט "גבולות גזרה" בין החטיבות. אחת מהן הייתה איסור להרכיב את המנועים הגדולים יותר של החברה במכוניות בגדלי הביניים של החברה ולהגביל אותם לנפחים הקטנים יותר (אגב, "קטן" בארצות הברית של שנות ה-50-60 זה מנוע V8 בנפח 5.4 ליטר כן?). למגבלה הזו נוספה עוד הנחייה של ההנהלה ב-1963 - על החטיבות להפסיק כל מעורבות במרוצי מכוניות - זו הייתה הרחבה של ההימנעות שעליה הסכימו שלוש היצרניות עוד ב-1957 שלא להיות מעורבות בגלוי ורשמית במרוצי מכוניות (סיפור מעניין ושווה בפני עצמו). ואם עד 1963, לפונטיאק, שהרבה מהתדמית שלה התבססה על פרסומים עם אפיל ספורטיבי ותמכה בעקיפין במירוצי מכוניות, הייתה איזו אפשרות ללכת בין הטיפות - ההנחיה הברורה הזו הכניסה אותה לבעיה. איך שומרים על התדמית בלי הדבר האחד שמטפח תדמית ספורטיבית? הפתרון של פונטיאק היה לפנות ללקוחות שרצו מכוניות משופרות וחזקות יותר מאלו של השכן.

דלוריאן, שהיה חובב רכב גדול מאוד ידע בדיוק איך לעשות את זה - מקסימום מנוע על מינימום מכונית, לא משהו שלא עשו לפניו. אז הוא עשה את זה, יחד עם חופן תופינים כמו קרבורטור ארבעה לועות, מערכת קירור משופרת, תיבת הילוכים ידנית עם שלושה יחסי העברה עם בורר הילוכים של "הרסט", קפיצים קשיחים יותר, מוט מייצב קדמי עבה יותר מהמקור, כונס אוויר, צמיגים רחבים ועוד. אה כן, והוא הרכיב את מנוע ה-6.4 ליטרים (389 אינצ'ים מעוקבים) מהבונווויל והקטלינה הגדולות לתוך הטמפסט, 325 כ"ס לפני אופציות ושיפורים כמו קרבורטורים ומערכות קירור רציניות עוד יותר שהעלו את ההספק ל-348 כ"ס וצפונה - אה, נכון, היה את העניין הזה שהסיפור היה כרוך בהפרה בוטה וישירה של ההנחיה ההיא על הגבלת הנפחים. רק שצריך יותר מהנחיה של הבוס של הבוס של הבוס שלך כדי לעצור מישהו כמו ג'ון דלוריאן כשהוא רוצה משהו. אז הם מצאו פרצה בהנחיה הזו - אסור היה לשווק אותן כך, אבל אף אחד לא אמר שאי אפשר להציע אותן כאופציה. הם הצליחו להכניס למזימה את מנהל החטיבה שתחת הלחצים של ג'ון ובסקפטיות רבה אישר ייצור מוגבל של 5,000 חתיכות.

עכשיו צריך להבין, המכונית הזו הייתה חזקה בצורה מפחידה ביחס למה שנסע שם, עם ביצועים מופרעים לגמרי, שקלה 3,500 פאונד (קצת פחות מ-1.6 טון, משקל נוצה ביחס לאמריקניות) והכי מדהים, עם כל האפשרויות וכל התוספות היא עלתה 4,500 דולר של 1964, יחד עם האינפלציה זה שווה ל-40,471 דולר של היום! אין מספיק סימני קריאה כדי להבהיר על איזו פצצה הם הטילו על השוק האמריקני.

ה-GTO שנקראה על שם הפרארי 250GTO שבאותן שנים עשתה שישו ושמחו במסלולי המרוצים באירופה, הפכה בן לילה להצלחה מטורפת. צפי המכירות של 5,000 יחידות שמנהל החטיבה החשיב כנדיב? בשנת 1964 בלבד נמכרו 32,450 חתיכות. במשך שלוש השנים לאחר מכן ה-GTO הלכה והתחזקה, ל-335 כ"ס בגרסת הבסיס ו-360 בגרסה החזקה, הביצועים ירדו עד כדי 5.8 שניות ל-60 מייל (96 קמ"ש) ומהירות מירבית של 182 קמ"ש. עם כל שנה, כל שיפור של שינוי עיצוב מספרי המכירות רק התפוצצו, הלקוחות שלה פשוט לא יכלו לשבוע ממנה. 32,540 המכוניות החווירו לעומת 75,342 המכוניות ב-1965, שהובסו על ידי 96,946 מכוניות ב-1966. זה נרגע רק כאשר באמצע 1967 הופסק הייצור וגם אז היא הספיקה למכור 81,722 יחידות לפני שהוחלפה בדור חדש ב-1968.

הפונטיאק GTO הייתה יריית הפתיחה במה שיהפוך לתור הזהב של מכוניות השרירים האמריקניות. מירוץ חימוש מטורף אליו זינקו כל היצרניות, בונות בהמות אדירות מנועים שבהרמת סל"ד בעמידה שאבו יותר דלק מאשר טיוטה יאריס בנסיעה ופלטו שאגות שהרעידו את העולם. כמו הנהיגה בהן, הן חיו מהר, חזק ולזמן קצר. נהוג לראות במשבר הדלק של 1973 היה האות להסתלקות המכונות הגדולות האלו. אז כן, אבל לא רק - היה גם העניין הזה שהן הפכו להיות פשוט מסוכנות מדי, מהירות מדי ונגישות מדי ואת זה חברות הביטוח וגם הממשל כבר לא ראו בעין יפה. השימוש במשבר הדלק היה תירוץ בשבילן לעשות מה שבחיים לא היה אפשר לעשות לאמריקנים - לשלול מהם את הזכות להפוך ערימת דולרים לשני פסים שחורים על האספלט.

זהו, תם הפרק של השבוע בו נגענו במחצית הראשונה של שנות ה-60. כמובן שהיו מכוניות אחרות, חשובות מאוד, אבל אלו שאת הסיפור שלהן הבאנו כאן הן המועמדות לתאר את רוח הזמן של אותו עשור בכל הקשור לבום הגדול של תעשיית הרכב ובעיקר של מכוניות הספורט שעיצבו אותו שנים קדימה. בפרק הבא, אנחנו במחצית השנייה של שנות ה-60 ושם אנחנו פוגשים שתי מכוניות שנמצאות איתנו גם היום ועשו שמות באמריקה, רכב שהקים סגמנט חדש לחלוטין משום מקום, והמכונית שאני הכי אוהב לריב עליה.