ציטוט אחד מתוך רבים כל כך של לי איאקוקה מתאר בצורה הטובה ביותר את האיש הזה: "אין ארוחות חינם במדינה הזו, ואל תלך ותבזבז את כל חייך בלקונן על שאתרע מזלך. עליך לומר, אני חושב שאם אמשיך להשקיע בזה וארצה את זה מספיק חזק אוכל להשיג את זה. זה נקרא התמדה".
איאקוקה נולד בשנת 1925 באלנטאון פלסינבניה, באיזור שנודע בתור "חגורת החרושת", כאחד ממרכזי הכוח של התעשייה הכבדה שהניעה את כלכלת ארצות הברית במרבית שנות המאה ה-20. כמי שגדל בצל מפעלי הפלדה האדירים שהזינו את מפעלי המכוניות של דיטרוט - הוא סיים את לימודי ההנדסה שלו והחל לעבוד בשנת 1946 בחברת פורד כמהנדס זוטר.
בשלב מסוים, החזון והרעיונות שלו בנוגע למכוניות הביאו אותו מהצד ההנדסי לצד השיווק והמכירות, כאשר הוא מעורב בתוכנית המירוצים השאפתנית של פורד להתחרות בפרארי בלה מאן, הוגה תוכניות מימון, שיווק וגם דגמים חדשים. הידוע מכולם הוא המוסטאנג, שמוצגת ב-1964 והופכת להצלחה מסחררת בן לילה ואותו לכוכב עולה לא רק בפורד, אלא גם בתעשיית הרכב. הוא מתמנה לנשיא פורד ב-1970, ממש בפתחו של משבר הדלק. הרעיונות שלו לבניית מכונית קטנה בעלת הנעה קדמית נדחו על ידי הנרי פורד ה-2, רק שנים לאחר מכן, אותה מכונית שהגה אכן יוצרה בתור הפיאסטה. מכונית אחרת של פורד שיוצרה תחת תקופת הניהול שלו הייתה הפינטו, שנודעה בנטייה שלה להתלקח ולעלות באש במקרה של פגיעה, גם אם קלה מאחור.
ב-1978 מגיעים היחסים העכורים בינו לבין הנרי פורד לשלב בו הוא מפוטר באופן משפיל מהחברה, בביוגרפיה של איאקוקה הוא מספר כי הדבר הכי קרוב לסיבת הפיטורים שלו היה המשפט "לפעמים אתה פשוט לא מחבב מישהו". אגב, בדרכה הסובייטית של תעשיית הרכב האמריקנית לטאטא כל דבר לא נעים מתחת לשטיח, איאקוקה מועלם כמעט לחלוטין מכל אזכור של החברה. למרות שבשנת 2009 זוכים המוסטאנג ואיאקוקה להתאחד עם הצגת מהדורת 45 השנים למכונית שנקראת על שמו.
ממשיך להמציא
איאקוקה לא נותר מחוסר עבודה זמן רב, בתוך חודשים הוא מקבל הצעה מקרייזלר, שאז הייתה במצב כלכלי נוראי, לבוא ולהבריא את החברה. איאקוקה, שמכיר את התרבות הארגונית והבעיות של מי שהייתה ענקית רכב אמריקנית ועכשיו על הקרשים מהסס, אבל בסוף לוקח את האתגר.
שנה לאחר מכן, הוא ממונה למנכ"ל החברה ופונה לקונגרס בשנת 1979 בבקשה לחלץ את החברה מהחובות שלה באמצעות הלוואות ענק שימנעו את קריסתה ויעזרו לשקם את החברה. הקונגרס נענה, לא בקלות ולאות הזדהות עם מצב החברה הוא מסכים לעבוד בשכר שנתי של דולר אחד בלבד. אם כי, צריך לומר, דאג לעשות לביתו כאשר פדה מניות בשווי מיליונים בהמשך. בתגובה לביקורת שהוטחה בו, אמר איאקוקה "זו הדרך האמריקנית, אם ילדים קטנים לא יקבלו השראה לעשות כסף כמוני, אז מה שווה כל המדינה הזו, צריך לתת להם דוגמה לחיקוי".
הוא עושה את הבלתי אפשרי ובתוך שנים ספורות מבריא את קרייזלר, מביא אותה לרווחיות ומשלם בחזרה את כל ההלוואות שניתנו על ידי המדינה.
הוא עשה את זה בדרך של איאקוקה הקלאסי, רותם את הידע ההנדסי שלו, יכולות השיווק והחזון שלו למטרה זו. הקפדה על איכות, אחריות ארוכה יותר משל המתחרים למכוניות שלו, בנייה של כלי רכב בתפיסה חדשה והמון הופעות של מי שכבר נחשב לכוכב ענק באמריקה בלא פחות מ-60 פרסומות. באחת מהן הוא פשוט אומר: "אם אתם מוצאים מכונית טובה יותר - קנו אותה".
אבל המכונית האחת שבזכותה הוא באמת ייזכר בקרייזלר היא הוויאג'ר, שנמכר גם כדודג' קראוון או בגרסה המסחרית כראם וואן. כמו המוסטאנג, הרכב החדש לחלוטין הזה, עם שימושיות וחיסכון יוצאים מן הכלל הופך להצלחה אדירה. אצל דילרים של קרייזלר נוצרת מהר מאוד רשימת המתנה של שישה ועד עשרה חודשים, וזה להזכירכם במדינה בה קונים מכונית ויוצאים ממנה מהמגרש בנסיעה באותו יום.
איאקוקה לא שוקט על השמרים וממשיך לפתח את קרייזלר כקונצרן. הוא מזהה את הכוח הטמון במותג ג'יפ ובמהלך עסקי מתוחכם משתלט על "אמריקן מוטורס" או כפי שהייתה מוכרת AMC במטרה להכניס את מותג ג'יפ לתוך קרייזלר. מה שמוכיח את עצמו כהחלטה גאונית לא רק בשעתו, אלא למעשה עד היום, כאשר זה נותר המותג הרווחי ביותר גם בתוך קונצרן FCA.
איאקוקה מקפיד לשמור על הפעילות הציבורית של קרייזלר בכותרות, כאשר הוא עומד בחזית קמפיין לשיפוץ פסל החירות המפורסם ותורם בעצמו חלק מ-300 מיליון הדולרים שנדרשו לשם כך. כבן למהגרים מאיטליה הוא גם מצהיר על מחויבות אישית לנושא.
איאקוקה פורש רשמית מקרייזלר בסוף שנת 1992 בגיל 68, אך נותר מעורב מאוד בתעשיית הרכב, בין השאר במיזמים בתחום המכוניות החשמליות. למרות שגם במהלך שנות ה-2000 הופיע במספר סרטוני פרסומת וקמפיינים של קרייזלר, בשנים האחרונות הוא התמודד עם מחלת הפרקינסון, עד שנפטר כאמור אתמול בלילה בגיל 94.
בעולם בו מכוניות מתוכננות על ידי מחשב, מאושרות על ידי ועדות ומיוצרות על ידי רובוטים - אנחנו נתגעגע לגאונים כמותו.
