מבחן ראשון: דוקאטי סטריטפייטר 848

כביש הצפון המקורזל נפרש לפנינו וכבר בפניה השלישית אנו מבחינים שיש לנו עסק עם מכשיר שלא מנסה להתייפייף או לכפות חברותיות מאולצת. האיטלקי הזה מחייב את הרוכב להיות עירני, פעיל ומודע למתרחש מסביבו, מתחתיו ולפניו, מצריך בחירה נכונה של הילוכים, את הדחיפה ההגונה בכידון וגם את ההוצאה של הלחמנייה מחוץ לגבולות המושב. רוכבים פאסיביים, לא כאן, לא עליו. וזה עוד נחשב לאח הסלחן, המעודן והמאולף במשפחת הסטריטפייטרים של דוקאטי.

הסטריטפייטר 848 החדש של דוקאטי שנחשף לעולם בסוף השנה הקודמת, הגיע לישראל לאחר שעבר חידוש מקיף כדי שיוכל להמריץ ליותר רוכבים את הדופק בכבישי הרכיבה הייעודיים, אבל גם לשאת אותם במשימות היומיום מבלי לגרום להם להזיל דמעה ולשלם מחיר בשל תנוחת רכיבה בלתי אפשרית, על חימום לא הגיוני לירכיים וקרביות חסרת פשרות. את כל אלה לא תמצאו בבריה החדשה של דוקאטי. אבל האם בצד שיפור הידידותיות ישנה גם ירידה ביכולות?

מיד לאחר שהופשר אופנוע מבחן והסרנו מעליו את גושי הקרח, יצאנו עמו לשלושה ימים של אקשן על הכביש, ככה בשביל הכיף וכן, גם כדי שנוכל לספר לכם על החיה החדשה של דוקאטי. עבודה קשה, אבל מישהו חייב לבצע אותה.

בפגישה הראשונה עם הסטריטפייטר 848 אנחנו נאלצים להודות שהצליח להם שם בדוקאטי. אם יש דבר בו האיטלקים מבינים, אבל ממש מבינים, זה עיצוב, באופן מאוד לא מפתיע. אולם ה-848 החדש מתעלה גם מעבר להבנה זו. כבר במבט הראשון על השלדה שלו, מבינים שאפילו פיתגורס לא יכול היה לשער שמשולשים יכולים להראות כל כך יפים. אחר כך, כל רכיביו מתחברים זה לזה כמו אבני לגו. מעדן לעיניים.

לכן, הסטריטפייטר 848 הוא לא אופנוע שצריך מיד לעלות על גבו, לסובב את הסוויטש ולתת בגז, משתי סיבות. ראשית, קודם צריך למזמז אותו בליטופים בכל אחד מהקימורים הרבים שלו וזה מרגיש טוב בידיים מבחינת האיכות והגימור. פישולי הנחת פלסטיקים או כבלי חשמל או אפילו ריתוכים גסים לא מצאנו באופנוע המוקפד הזה. ושנית, זה פאקינג סופרבייק בלי פיירינג ועם כידון במקום קליפאונים וזה משהו שחייבים לדחוס לתודעה לפני שמפוצצים לו בגז ומנסים להשכיב אותו אל תוך הפניה הראשונה.

תנוחת הרכיבה ממקמת את הרוכב גבוה מאוד ביחס לכביש (84 ס"מ), משהו שיאפשר לרוכבים בגובה 180 סנטימטרים להשיק לכביש עם קצות האצבעות. משולש החיבור מציב את הגב רכון לפנים (אך לא מדי), את הידיים מושטות לרוחב ואת הרגליים בצורת Z הפוכה כשהרגליות מאונכות לקו הישבן וכשכפות הרגליים נמצאות בקו מקביל לירכיים. המושב הגבוה מרגיש רחב ודל בריפוד, אבל מאוחר יותר, לקראת סוף יום הרכיבה הראשון, מגלה שגם לאחר מעט יותר מ-500 קילומטרים, שום תלונה אודות הנוחות לא נשמעת.

דוקאטי רצו ליצור אופנוע שאינו חזק מדי ושאינו מפחיד רוכבים עם ביצועים מסמרי שיער, אבל פתיחת המצערת לרווחה (מהלך ארוך יחסית) בהילוך שני ובמהירות נמוכה מרגישה כאילו מישהו כרך לאופנוע מלפנים חבל באנג'י, מתח אותו אל האופק ושחרר את ההדק. הסטריט אוסף אנרגיה תוך שניה ו...פוף הוא משוגר לפנים בתאוצה מתגברת. הבטן מתכווצת, הברכיים חובקות את מכל הדלק הרזה הצוואר מחזיק את הראש במקום והכתפיים נוטות עוד ועוד לפנים ככל שעולה המהירות.

אז כשבדיוק עוברת בראש המחשבה "איזו תאוצה מגניבה", המנוע מעפיל ל-8,000 סל"ד, התאוצה שמתגברת מזריקת האנרגיה שמגיעה בתחום סטרטוספרי זה משנה אוקטבה וגורמת לנו לשחרר "ווווואוווו" אחד ארוך בקסדה. זהו לא מנוע דוקאטי אופייני או לפחות שונה מאוד מכל השאר אותם פגשנו עד כה, מדגמי ה-696, 796, ה-1100 ואפילו ה-1200 המפלצתי של הדיאבל שנמצא אצלנו במבחן ארוך טווח. המנוע הזה לא מפנק את הרוכב בשפע של מומנט בסל"ד רצפתי, אלא מעדיף לעשות זאת בתחום המרכזי של סקאלת הסל"ד (5,000 ועד 8,000 סל"ד) ולהתפוצץ בתחום שמעל ל-8,000 סל"ד. הוא חולף בלי למצמץ מעבר לנורות ה'שיפט-לייט' (3 כאלה) שב-10,000 סל"ד ורק מנתק ההצתה חותך לו את ההתלהבות ב-11,000 סל"ד.

מבט מהיר אל דף הנתונים מסביר את החיבה המרגשת לסל"ד גבוה כששיא ההספק של 132 כ"ס מושג ב-10,000 סל"ד ושיא המומנט של 9.5 קג"מ שמצוי ב-9,500 סל"ד. אולם, דווקא השילוב עם תיבת ההילוכים אינו עולה תמיד בקנה אחד עם אופיו של המנוע, לפחות לא ברכיבה בכבישים טכניים איטיים או ברכיבות עירוניות. מחד, תיבה זו מציעה פעולה קלילה, מדויקת וחלקה מאוד (המצמד מעט קשיח, אין שום קושי למצוא את הניוטרל גם כשהמנוע קר ולא מצאנו אף ניוטרלים מיותרים לאורך הדרך) ולא רק ביחס לשאר אופנועי דוקאטי. אך מאידך, יחסי ההעברה בה ארוכים מאוד (הילוך ראשון למשל נמתח עד 110 קמ"ש).

אלה ממתנים את מה שיש למנוע להציע וגורמים לרוכב לבחור בהילוך נמוך יותר לטובת השהיה בתחום הכוח. גם בשיוט נינוח ב-100 קמ"ש, המנוע מסתובב מתחת לרף ה-4,000 סל"ד בהילוך השישי הגבוה ביותר, תחום בו הכוח אינו מצוי וכדי ליצור עקיפה מהירה יש להוריד הילוך אחד או שניים לפחות. זו הסיבה למשל מדוע לעיתים תכופות מצאנו את עצמנו משייטים בהילוך רביעי או חמישי במהירות החוקית פלוס קצת.

הסטריטפייטר 848 לא מקביל באופיו כמעט לאף אופנוע יפני עליו הזדמן לנו להניח את הישבן. שלא כמוהם, הוא לא מבקש מהרוכב להיות חלק ועדין כדי לדקור את האייפקס בפניות, אלא הוא מחייב את הרוכב להיות אקטיבי מאוד על גבו. כל צורת רכיבה אחרת או פחות מיומנת לא מתקבלת בברכה. רוכב פאסיבי שמחפש בעיקר להפנות את הכידון כדי לקבל אפקט יזכה לחוסר מיצוי מוחלט של היכולת הגבוהה של ה-848 וזה מניב הרבה פחות ריגוש והנאה.

הסטריט 848 אולי נעשה ידידותי ומאולף יותר מאחיו הגדול וגם מה-848 EVO, אבל הוא עדיין דורש מהרוכב שתי פעולות קשות לשילוב - אגרסיביות ודיוק גם יחד. פקודות ההיגוי הנחושות בכידון צריכות להיות משולבות בשינוי מיקום הישבן על המושב והטיית הגוף באופן מדויק ומבוקר, שכן לזו השפעה עצומה על תגובת האופנוע (הוצאה מוגזמת של הגוף גוררת הטיה חריפה או להיפך), בשל מרכז הכובד הגבוה והישיבה הגבוהה.

כפי שהסברנו קודם, צריך קודם ללמוד את הסטריט החדש ולהתרגל אליו לפני שנותנים בגז. הוא מציב, לפחות על פי התחושה, יותר משקל על הגלגל הקדמי, מה שמסביר את החיבה למהירות גבוהה וליציבות הכיוונית המעולה בקו ישר כאילו מדובר במולטיסטרדה של דוקאטי. בהמשך לכך, גם תנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב בקדמת האופנוע ועל המזלג הקדמי (ברכינה קדימה ברכיבה ספורטיבית (ממנה אפילו ניתן לראות את קדמת הגלגל הקדמי). למרות שלזה אין כלל מיגון רוח, גם בשיוט במהירויות גבוהות שבין 13ל ל-160 קמ"ש הרוכב לא נאלץ להיאבק ברוח.

כדי לעזור לסטריט החדש לצלול אל תוך הפניות, אנשי דוקאטי הציבו את המזלג הקדמי בזווית קיצונית של 24.5 מעלות (קיזוז של מעלה שלמה ביחס לסטריט S) והתקינו מאחור צמיג עגול יותר בחתך חריג של 180/60 R17. כשמוסיפים לכל אלה גם מתלים קשיחים שמותאמים לרכיבה ספורטיבית (מעבירים המון תחושה ומשפרים את החיבור לכביש) ובלמי ברמבו חזקים מאוד (קאליפרים רדיאליים) וכשהכל שוקל 169 ק"ג בלבד (199 ק"ג רטוב) וכשמרכז הכובד גבוה כל כך, מקבלים אופנוע שצריך לעבוד עליו באופן מקצועי כדי ליהנות.

אבל התגמול לעבודה הזו לוקח את הרוכב למחוזות אחרים של אושר. הסטריטפייטר 848 הוא אופנוע מדויק וחד בטירוף וככל הנראה האופנוע העירום הספורטיבי ביותר עליו רכבנו עד כה. את קטע הכביש המחבר בין בירנית אל הישובים שלמרגלות הבסיס הצבאי, אחד מקטעי הנהיגה והרכיבה הטובים במדינה, עשינו הלוך ושוב אינספור פעמים, לפחות עד שהמקומיים סברו שמיציתי את הדוקאטי הזה במגרש הביתי שלהם והזמינו את כחולי המדים.

אבל המיצוי היה עוד רחוק. יכולתי לבלות שם עם האיטלקי הקרבי למשך כל היום, כל השבוע. כל סשן חידד את החיבור אליו, כל עקומה נוספת חשפה יותר ממה שיש לו להציע וכל היירפין גילה עד כמה רחוק ונמוך אפשר להגיע איתו הודות לעזרתם האדיבה של צמיגי הפירלי קורסה שהוא נעל. אל אלה צריך להוסיף רק מעט חום כדי לעשותם לדבק של ממש. אז למחרת קפצנו להשלמות ביום מסלול מאורגן של פרוריידינג.

בקרת אחיזה עם שמונה מצבי התערבות (לא כולל ניתוק מלא) יש לו וזו עוזרת גם ברכיבה ספורטיבית וגם בשימוש נורמלי על אספלט חלק מדי, אך מערכת ABS למניעת נעילת הגלגלים אין לו לפרחח האיטלקי וזה מכך כדי להרחיק ממנו רוכבים פוטנציאליים (אך אולי למשוך אליו טהרנים אחרים). אולם, הוא מפצה על כך עם בלמים מעולים (משאבות וקאליפרים רדיאליים של ברמבו) שמלאים בתחושה ומציעים כוח עצירה ליניארי וחזק מאוד, גם מאחור.

הקילומטרים הרבים שצברנו על גבו הביאו אותנו גם אל משאבת התדלוק מספר פעמים, אך באופן פחות תכוף ממה שניתן היה לצפות. למרות התנאים המכבידים, רק מעט אחרי 200 קילומטרים נדלקה נורת התדלוק ומילוי המכל חשף צריכה ממוצעת ליום המבחן שעמדה על 14.7 ק"מ לליטר. נתון מעודד בימים בהם הדלק יקר כל כך.

שילוב הצבעים צהוב-שחור מכה בפנים של כל מתבונן. יש הגורסים שאופנועי דוקאטי, כמו מכוניות פרארי, צריכים ללבוש חליפה אדומה ורק באירועים חגיגיים להוסיף עניבה לבנה. אבל אנחנו חיים טוב עם הצהוב-שחור הזה. במקום עניבה לבנה תוסיפו לו חברבורות ויש לכם אחלה צ'יטה מכאנית שבמקום 4 רגליים יש לה שני גלגלים זריזים. עכשיו נראה אתכם משיגים אותה.

כן, לא פשוט לגרום לאופנוע שכזה לעמוד בחניה. מצד אחד יש את המחיר של 120 אלף שקל שמציב אותו גבוה והרחק מהישג ידם של מרבית הרוכבים וזה עוד לפני שהזכרנו בשנית את היכולות הגבוהות שלו שמצריכות רוכב מיומן. אולי בכך בעצם מצויה משיכתו - זה כיף לרכב ולהחזיק אופנוע שלא מתמסר לכל אחד, שלא כל חובש קסדה יכול להרשות לעצמו. בדיוק כמו לצאת לדייט עם היפה של התיכון, אבל ההיא שלא אומרת 'כן' לכל אחד.

עוד על דוקאטי בוואלה! רכב

כאן תמצאו מבחן לאופנוע הבא שלכם

אל הקהילה המוטורית הגדולה בישראל כבר הצטרפתם?

מנוע: L טווין 849 סמ"ק
הספק: 132 כ"ס ב-10,000 סל"ד
מומנט: 9.5 קג"מ ב-9,500 סל"ד
תיבה: 6 הילוכים
מצמד: רטוב, הידראולי
מזלג קדמי: מרזוקי 43 מ"מ, כוונון מלא
מתלה אחורי: מונושוק זקס כוונון מלא
צמיג קדמי: 120/70 R17
צמיג אחורי: 180/60 R17
דגם: פירלי דיאבלו רוסו קורסה
בלם קדמי: צמד דיסקים 320 מ"מ, קאליפרים ברמבו 4 בוכנות
בלם אחורי: דיסק יחיד 245 מ"מ, ברמבו 2 בוכנות
מכל דלק: 16.5 ליטר
משקל יבש: 169 ק"ג
משקל רטוב: 199 ק"ג
צריכת דלק (מבחן): 14.7 ק"מ לליטר
גובה מושב: 84 ס"מ

עלויות טיפולים ותחזוקה:
טיפול 1,000 ק"מ: 889.12 שקל
טיפול 12,000 ק"מ: 1,179.12 שקל
טיפול 24,000 ק"מ: 4,289.18 שקל