מבחן השוואתי: ארבעה קרוסאוברים קטנים ראש בראש

רגע לפני סיום ישבנו בפעם המי יודע כמה ביום ההוא לסבב רשמים מהמכוניות, יואב, רמי ויואל פירטו את המסקנות והתובנות שלהם ואני פשוט הסתכלתי על המכוניות ולמרות שהיו טובות ומרשימות - לא הצלחתי להביא את עצמי להבין מדוע להוציא כאלו שאינם זקוקים למרווח - יעדיף אדם בדעה צלולה לקנות את אחת מאלו ולא משפחתית קומפקטית מצוינת כמו סקודה אוקטביה, העולה בכל היבט אובייקטיבי אפשרי על המכוניות האלו במחיר דומה.

אבל מבט שני בחנייה מסביב הבהיר לי שאני בדעת מיעוט, הג'יפונים והקרוסאוברים כבר מזמן הפכו לעובדה מוגמרת בכל הנוגע לפלח השוק שאלו תופסים בשוק הרכב. בתוך הפלח הזה, עולה וצומחת קבוצת הג'יפונים הקטנים - ה-B SUV.

אלו לא רק הצבעים הססגוניים בהם התייצבו רכבי המבחן לעימות הזה, בקטגוריה הזו, האמוציונלית כל כך עיצוב הוא מכשיר שיווקי ראשון במעלה. כל אחד מהם מתיישב על נישה משלו ולמרות שלא נכריע אודות היפה מהחבורה, שכן זהו בעיקר עניין של טעם - על ההבדלים בהחלט אפשר להצביע. רנו קפצ'ור ופיג'ו 2008 מפגינים כל אחד בדרכו בולטות ואשליית גודל, הראשון ביחידות התאורה ותפיחות מרכב, השני בקווים המסותתים והגריל רב הנוכחות. לעומתם פורד פומה וסוזוקי ויטארה לוקחים כיוונים אחרים לגמרי. הפורד במרכב רב קימורים המזכיר יותר מכונית סופר מיני על סטרואידים (בפועל כולם כאלו) והויטארה נאמן למורשת השטח של סוזוקי עם קווים ישרים שמשדרים תכליתיות וקשיחות.

תאי הנוסעים חושפים פערים ראשונים בין הכלים. מפאת קוצר המקום והעובדה שהנתונים זמינים לכל דכפין, נדלג על רשימות האבזור והשוואתן, נציין רק כי אלו שוקללו בדירוג סביבות הנהג. התייחסות למערכות בטיחות תובא בנפרד.

לסוזוקי ויטארה קשה להסתיר את גילו וזה לא בא לידי ביטוי רק בעובדה שהוא היחיד עם לוח מחוונים אנלוגי ומערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית ופחות מתקדמת ונוחה לתפעול משל האחרים (אבל עברית למהדרין). זה מתבטא גם בחומרי דיפון בסיסיים ופלסטיק נוקשה המסגיר את גילו המתקדם. לזכותו, הפשטות הזו גם אומרת הנדסת אנוש מאוד ברורה וקלה לתפעול, למעט בורר ההילוכים שדורש פרק הסתגלות שלא לשלב אותו למצב M הידני בכל פעם שהידית מוסטת אחורה.

גם לפומה תא נוסעים שבו ההתמצאות מהירה מאוד, וגם בו החומרים פשוטים ואין את תחושת עושר באבזור בשלב הראשון, למרות שאובייקטיבית היא מאובזרת מאוד ברמת גימור זו. היא חולקת עם הויטארה את סידור בורר ההילוכים, אבל עם מהלך מדויק יותר וכן את בלם היד הידני (האחרון אינו חיסרון בעיני בשל הגיבוי המכאני שהוא מספק). מושבי הספורט שלו הציעו את חביקת הגוף המוצלחת יותר מבין המתמודדים.

על המקום הראשון בפודיום תאי הנוסעים מתמודדים הפיג'ו 2008 והרנו קפצ'ור עם שני תאי נוסעים שמציגים פער מהותי מהשניים הראשונים. לא רק העיצוב, אלא גם השימוש במרקמים שונים, הנדסת האנוש, תאי האחסון והאבזור בשניהם מצוינים. הפערים בין השניים הצטמצמו להעדפה האישית של המשתתפים בין תנוחת הנהיגה ופריסת מערכות תא הנוסעים השמרנית והברורה יותר ברנו לעומת החלק שנשבה במופע רב המתגים והפירוטכניקה של הפיג'ו. כולם הסכימו שריכוז תפעול המערכות דרך מסך המגע בפיג'ו הוא פתרון רע בואך מסוכן לשימוש. אפילו תנוחת הנהיגה המאתגרת בפיג'ו בשל הגה קטן שבכל זאת מצליח להסתיר נתונים בלוח המחוונים ולכפות תנוחת נהיגה לא אידיאלית לא הרתיע אותם. על שני דברים הסכימו כולם הראות החוצה ברנו טובה יותר, ואיכות ההרכבה בפיג'ו הייתה עדיפה.

כניסה למושבים האחוריים מגלה שוב פערים בין המתחרים ומוביל אחד מובהק. במקום הרביעי פורד פומה שלא מתברך בספסל אחורי מזמין. המושב בו הוא בעל המבנה הקטן ביותר וכן המרווח בו אינו מתעלה, שטח החלונות היה הקטן ביותר והוא אינו מציע לא שקעי טעינה ולא מיזוג ליושבים בו.

את המקום השני חולקים הפיג'ו 2008 וסוזוקי ויטארה. לחובת הפיג'ו נרשמים סף כניסה הדורש הנפת רגל ושטח חלונות מצומצם בשל העיצוב החיצוני, לזכותו שני שקעי USB ודלת במבנה שעוטף את המרכב עד לתחתית שלו ומשאירה את סף הדלת נקי מבוץ ולכלוך.

הוויטארה זורח עם המושבים העמוקים ביותר, הרוחב השימושי הנדיב ביותר של המושב (128.5 ס"מ) שרלוונטי לשימוש בכיסאות בטיחות למשל שמצטרפים למבנה ספסל שטוח. זה פחות נוח לשני נוסעים אבל אידיאלי למושבי בטיחות או שלושה ילדים קטנים בו. בזכות העיצוב הרבוע שלו גם שטח החלונות, הראות החוצה והתחושה האוורירית בתא יוצאים נשכרים והם הטובים ביותר כאן. אבל למקום הראשון הוא לא מעפיל בשל היעדר שקעי טעינה או מיזוג.

מה שמשאיר את הרנו, שם המושב משלב מידות, עומק ומבנה טובים, פשרה מינימלית בתחום הראות החוצה וארבעה בונוסים: תאורה אחורית מפוצלת, שני שקעי USB ושקע 12V, יציאות מיזוג נפרדות לשורה השנייה וספסל שניתן להסיט כדי להרוויח עד 16 ס"מ במרווח הרגליים על חשבון תא המטען. כך שבסעיף הזה הבכורה נופלת בחלקו בלי יותר מדי קושי.

בבחינת תאי המטען ההתייחסות הינה לליטרים המוצהרים לצד השימושיות שנגזרת ממבנה התא (גובה סף, רוחב מפתח, עומק וכו') כפי שנמדדו על ידינו וכן ניתנת התייחסות לאביזרים ותוספות.

תא המטען בפיג'ו מציג נפח של רשמי של 405 ליטרים וסף ההטענה שלו הוא הנוח ביותר בשל גובה של 66 ס"מ, אבל מעבר לכך הוא לא מתעלה או בולט באופן חד משמעי ומכיל את הרשימה התקנית של תאורה, טבעות עיגון, תאי קטנים בצדדים ואפשרות לשני גבהים של רצפת התא.

לפורד פומה עם 410 ליטרים יש מפתח וגובה לא אידיאליים, אבל מצד שני הוא כן מוסיף לרשימת השימושיות שקע 12V, וו תליה, טבעות עיגון ופטנט מעניין בדמות תא קשיח ועמוק במיוחד מתחת לרצפה שבעת הצורך יכול לשמש להובלת מטען גבוה במיוחד.

את המקום הראשון חולקים שניים, הרנו והסוזוקי. בויטארה, כמו במושב האחורי הגישה הפשוטה והפונקציונלית קונה לו נקודות למרות שעל הנייר נפח תא המטען שלו (375 ליטרים) הוא הקטן ביותר. גובה הסף הוא השני בטיבו, המפתח גדול משמעותית מהאחרים וגם העומק שלו טוב. הוסיפו לכך גם שקע 12V, רצפה בשני גבהים, מבנה רבוע, תאים בצדדים. והוא בהחלט מפתיע גם פה.

לרנו, למרות מפתן גבוה למדי ומפתח ההטענה הצר ביותר, יש 422 ליטרים במצב הסטנדרטי של תא המטען אבל פטנט מעניין של הזחת שורת המושבים האחוריים קדימה כדי "לשחק" עם הנפח שלו על חשבון מרווח הרגליים, מה שהופך את תא המטען שלו לגדול ביותר משמעותית ל-536 ליטרים.

ארבעת המתמודדים במבחן הזה עושים שימוש במנועי בנזין מצומצמי נפח ומוגדשים, החל בפומה עם מנוע ליטר, ה-2008 עם 1.2 ליטר (שניהם עם שלוש בוכנות), הרנו עולה ל-1.33 ליטרים והסוזוקי עם 1.4 ליטרים. ההספקים של מכוניות המבחן מתחילים ב-125 כ"ס ו-17.3 קג"מ בפומה, 130 כ"ס ו-23.4 קג"מ בפיג'ו, לסוזוקי 140 כ"ס ו-22.4 קג"מ ולרנו 154 כ"ס ו-27.5 קג"מ לרנו (הערה חשובה על כך - בסוף המבחן). בסעיפי תיבות ההילוכים לפורד ולרנו תיבות כפולות מצמד עם 7 יחסי העברה, לסוזוקי ולפיג'ו פלנטריות, היפני עם 6 הילוכים הצרפתי עם 8. עד כאן מספרים ונתונים - ועכשיו לכביש.

ראשית נאמר שכל המתחרים קיבלו ציונים טובים מאוד בסעיפי המנוע ותיבות ההילוכים. ההכרעה ביניהם התנקזה לתחומי התחושות וההעדפות האישיות של הבוחנים. אלו שחיבבו את הנמרצות, הצליל ותאוות הסל"ד של הפומה, את הכוח ברנו, את השילוב של תיבת ההילוכים הפלנטרית והמנוע בפיג'ו - אבל כולם הסכימו על דבר אחד - שוב הויטארה בלט לטובה אל מול הסוללה האירופית עם שילוב מנוע-תיבת הילוכים שפשוט עובדים מעולה יחד ועושים את העבודה. אולי אלו רק אנחנו שנוטים אוטומטית לשייך איכויות כאלו לאירופים ושוכחים שאת השילוב של מנועי בנזין קטנים ותיבות פלנטריות היפנים עשו עוד הרבה לפני חברי האיחוד.

במבחני התאוצות התברר שאין חוכמות - זה מירוץ סוסים ולא כזה שדורש הימורים. הקפצ'ור עם יתרון אבסולוטי שעט קדימה כאשר הסוזוקי צמוד אליו ללא פער של ממש בזכות תיבת ההילוכים שמשתהה פחות ביציאה מהמקום לעומת הרובוטית כפולת המצמד. שלישי ובפער לא קטן היה ה-2008 גם פה בזכות התיבה הפלנטרית שלו, פחות בגלל יכולות מנוע יוצאות דופן. רביעי הגיע הפומה ש-125 הסוסים שלו ותיבת ההילוכים כפולת המצמד לא עמדו בקצב של השאר.

בסעיפי הנוחות אנחנו פותחים עם הפומה, שהתקשה במבחן השיכוך בעיקר כאשר זה נגע לשיבושים קטנים ובמהירות איטית ובינונית. הוא לא נוקשה, קשיח או קופצני אבל לא מצליח לספוג שיבושים קטנים - מין פעלתנות בלתי פוסקת של בולמי הזעזועים.

שוב מקום שני משותף לקפצ'ור ולסוזוקי. הסוזוקי מרשים עם רכות ונינוחות של ספיגת מהמורות ושיבושים קטנים בטווח מהירויות נרחב מאוד. פחות מרשים עם בידוד הרעשים של כל העסק הזה. הרנו שעשה בתחילה רושם של רכב נוח מאוד הוא אכן כזה, למרות החבלה הנוראית של חישוקי 18 אינץ' ביכולות שלו, הוא בולע שיבושים בטיפול מאופק של כיול מוצלח מאוד.

אבל המקום הראשון בסעיפי הנוחות הוא של ה-2008. את סדרת הבדיקות שלנו שכללה שיכוך שיבושים קטנים, מהמורות, גלי אספלט, רצף שברים, ב-30, 50 ו-80 קמ"ש הוא צולח ברמה טובה, טובה מהאחרים ממי יותר וממי הרבה יותר - אבל הוא גם מוסיף בידוד רעשים עדיף לתמהיל וסוגר את הסיפור.

אנחנו יודעים, אף אחד, סליחה - כנראה אף אחד לא ייקח אותם לכביש מפותל לשם ההנאה. אבל זה לא בהכרח מה שבאנו לבדוק בכבישים המסולסלים של הפרק הדינאמי. כי אמרנו את זה בעבר ונחזור על זה בעתיד - מכונית שיודעת לפנות טוב ולבלום טוב, ולפעמים לעשות את שניהם ביחד -היא מכונית שבמקרה חירום של קרש לרוחב הכביש בפנייה עיוורת, שלולית מפתיעה או בעל חיים שמתפרץ לכביש תהייה זו שתשאיר אתכם על האספלט.

הוויטארה הוא הראשון להרים ידיים ולהגיד שזה לא כיף לו החוג ספורט הזה. הרכות הפנטסטית של הבולמים שסידרה לו נוחות טובה עומדת לרועץ עם זוויות גלגול ניכרות ופחות מדי נכונות לשינויי כיוון מהירים.

הרנו על מנועו החזק ותיבת ההילוכים המחולקת היטב והיעילה שלו, מחובר לשלדה וכיול מתלים מאוד "בוגרים". הוא יכול לזוז מהר, מהר ממה שראוי לנהוג מכונית כזו וזה ברור, אבל הבגרות הזו גם אומרת "עזוב, אותי, אני לא באתי למשחקים האלו". זה לא סרבול במובן של רכב כבד או סרבן פניות, אבל בהחלט כזה שגורם לך לתחושה שהוא גדול וכבד מהמימדים האמיתיים שלו.

פיג'ו 2008 גם הוא מפגין התנהגות כביש בוגרת ומשרה המון ביטחון בכבישים מפותלים. אולם ביחס לרנו הוא הרבה יותר מערב לנהיגה. ההגה מהיר וחד, ההיענות של המרכב כולו לזוז בעקבות פקודת היגוי היא מהירה וצייתנית. מהבחינה הזו הוא משלב טוב מאוד בין נוחות נסיעה לבין יכולת המתלים לתמוך גם בנהיגה שהיא יותר מקצב רגיל. לכמה סוסים לא היינו מתנגדים, אבל את זה אפשר לומר עלינו תמיד.

הפומה לעומתם היה ממתק בכביש המפותל. הוא מצדיק את המוניטין של פורד באומנות של בניית מכונית שמחברת שלדה, הגה, מתלים ובולמים למכונה שיודעת לפנות ולעשות כיף, גם במכונית שלא אמורה לעשות את זה. ההגה מהיר, האף נכנס לפניות בחדווה והמכונית משתובבת מעיקול לעיקול בליגה משל עצמה. ואז עשיתי את הדרך חזרה והיא הייתה הפעם בעלייה... אוי, כמה שהיא ראויה למנוע הרבה יותר חזק.

לאורך יום המבחן בוצעו שלוש מדידות בנקודות זמן שונות, אחרי נסיעה בין עירונית מנהלתית בתוואי הררי, בסיום פרק הנהיגה הדינאמי ומדידה שלישית של שיוט בכביש מהיר. בשלושתן הדירוג נותר זהה ביחסי הכוחות בין המתחרות. הפערים הגדולים ביותר היו בנהיגה המנהלתית הראשונה, בה רשם הקפצ'ור את צריכת הדלק הטובה ביותר עם 15.1 ק"מ לליטר, אחריו ה-2008 עם 12.9 ק"מ לליטר ובסמיכות אליו הויטארה עם 12.8 והפומה עם 12.3. בפרק הדינאמי הוסיף הקפצ'ור להיות המוביל עם 10.1 ק"מ לליטר, הויטארה עם 9.8 והפומה וה-2008 עם 8.8 ק"מ לליטר (תוצאה של יתרון הסוסים של השניים הראשונים). בשיוט בכביש המהיר הייתה זהות כמעט מוחלטת בין המתמודדים כאשר כולם עמדו בטווח המספרים של 14.9 ק"מ לליטר בקפצ'ור ל-14.5 ק"מ לליטר ב-2008.

בסיכום הצריכות היה זה הקפצ'ור עם 13.4 ק"מ לליטר, הויטארה במקום השני עם 12.4 ק"מ לליטר, ה-2008 עם 12.1 והפומה עם 11.9 ק"מ לליטר.

כל המכוניות פה מציעות חבילת בטיחות מתקדמת יפה מאוד; זיהוי הולכי רגל, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת אי שמירת מרחק, זיהוי תמרורים, בלימה אוטומטית, התרעת תנועה חוצה מאחור. ה-2008 היא היחידה שמחסירה התרעת רכב ב"שטח מת" והתרעת תנועה חוצה מאחור ברמת הגימור הנבחנת.

ועוד בעולמות הבטיחות, לקפצ'ור ולפומה בלמי תוף מאחורה בעוד הויטארה וה-2008 עם דיסקים מלפנים ומאחור - אף אחת מהמכוניות לא הפגינה דעיכה או ירידה ברמת הבלימה לאורך השימוש בהם.

ככל שנקפו השעות והקילומטרים מעצירת סיכום לעצירת סיכום הלכה והתבררה התמונה של איפה נמצאת כל מכונית בדירוג. מבחינת כולנו סוזוקי ויטארה הייתה בהרבה מובנים הפתעת המבחן, המנוע חזק ובעל אספקת כוח חלקה, תיבת ההילוכים נעימה ויעילה ואפילו צריכת הדלק שלו הייתה טובה. מבחינת שימושיות, ההימנעות שלו מאופנות העיצוב יוצרים חלל שמנוצל מצוין. ללקוח הסולידי, שכל הפירוטכניקה המודרנית לא מדברת אליו ורק מחפש תנוחת נהיגה גבוהה ותא נוסעים יעיל - הוא הבחירה. אבל אי אפשר היה להתעלם מכך שהוא לא עומד בקו אחד עם תאי הנוסעים של המתחרים, לא בהיבט האיכות, הטכנולוגיה והאווירה בפנים. לו היה זול מהם משמעותית, היה אפשר לתת לו את זה, אבל זה לא הסיפור וכאשר הוא נושא תג מחיר של 138 אלף שקלים הוא גם היקר מבין המתחרים. אני יודע מה חלק מכם יטען, הוא גם ישמור על ערכו טוב יותר - אנחנו לא נתווכח על זה, אבל זה לא מה שבודקים במבחן דרכים.

פורד פומה נמצא סמוך אליו בדירוג. כולם הסכימו שההופעה החיצונית שלו היא מדליקה, שהתנהגות הכביש שלו פנטסטית ברמת קביעת תו תקן לסמן הימני של דינאמיות בקבוצה שלו. ולא צריך לזלזל בזה, אנחנו יודעים שהראשונה היא רכיב משמעותי בשיקולי הקנייה והשנייה היא משהו שקשה להשיג במכוניות כאלו וכל הכבוד לפורד שלא וויתרו לעצמם בכך. אבל בהיבטים המדידים והרלוונטיים יותר ליומיום של המכוניות האלו, המנוע שלו היה הפחות משכנע בחבורה וכן צריכת הדלק, סביבת הנהג שלו לא ברמת החומרים והמרווח של שני הצרפתים והספסל האחורי שלו היה הפחות מרווח מכולם. היתרון היחסי שלו הוא תג מחיר של 133,900 שקלים שהוא הנמוך מבין המתחרים.

יען כי כן, על המקום הראשון מתמודדים ראש בראש פיג'ו 2008 ורנו קפצ'ור. הפער שיצרו שני אלו מהאחרים גרם לנו לחשוב על מתחרה נוסף שהיינו מצרפים לכאן - סקודה קאמיק אך זה התמודד מול ה-2008 בעימות קודם ובו יצא הצרפתי כשידו על העליונה.

גם פה ה-2008 הרשים שלושה מבין ארבעת הבוחנים. העיצוב החיצוני שלו, המנוע, תיבת ההילוכים, השילוב של נוחות הנסיעה ובידוד הרעשים, ההגה והתנהגות הכביש שלו, תא הנוסעים שלו בהיבט החומרים והעיצוב. היו הסתייגויות מהפירוטכניקה המוגזמת מאביזרי השליטה על המערכות ותנוחת הנהיגה, אבל שלושתם הסכימו לבחור בו (שוב) כמועדף עליהם.

אבל הפעם נקטתי בחוק העתיק של "הכותב הוא הקובע" ומפנה את תשומת לבכם לרנו קפצ'ור. אפשר לחבב את העיצוב החיצוני או לא, אבל זה עניין של טעם, אז ניקוד משמעותי מדיד ואובייקטיבי לא צוברים פה על זה. מה שכן יש לו זה את המנוע החזק ביותר וזה לא נשאר על הנייר אלא גם בא לידי ביטוי בפועל בביצועים ובצריכת הדלק. השילוב שלו עם תיבת ההילוכים ונוחות הנסיעה הכללית שלו מצוינים וגם אם אינו העיפרון הכי חד בהתנהגות (כזכור, סעיף שולי בקבוצת הייחוס הזו), הוא מקריב את זה תמורת חבילה של כלי רכב בוגר וכזה שמעניק תחושה של רכב גדול יותר מהשאר בקטע טוב. תא הנוסעים נראה טוב, מרווח והחומרים מרשימים, אם כי צריך לשפר את איכות ההרכבה. מבחינתי את הגרוש ללירה ואת הרגל המסיימת שלו הוא מביא במושב האחורי שמשלב מידות, מרווח ונוקאאוט עם יציאות מיזוג ושלוש יציאות טעינה. הוסיפו לזה תא מטען שימושי ובשורה התחתונה, גם אם לא היה במקום הראשון במדד ההתלהבות של הבוחנים - הוא פשוט מוצר שמתאים יותר לקהל היעד.

עד ש... מספר שבועות אחרי קיום המבחן, שינתה היבואנית את תמהיל הדגם של הקפצ'ור והחליפה את יחידת ההנעה שהייתה במבחן בכזו עם סיוע הבירידי קל. המשמעות היא פגיעה בשתיים מנקודות הזכות שלו - הראשונה היא ירידה של ההספק מ-153 ל-140 כ"ס והמומנט יורד ל-26.5 קג"מ (הנתונים בטבלה המצורפת מתייחסים לאלו שהיו במבחן). הנקודה השנייה היא המחיר - כי מחירו של הדגם הנבחן שעמד על 133 אלף שקלים עלה ל-137 אלף שקלים.

הוא עדיין המתאים ביותר לשימוש משפחתי מבין הארבעה, אבל בהיעדר יתרון המנוע והמחיר, הניצחון כבר לא משכנע כשהיה.

השתתפו במבחן: רמי גלבוע, יואל שוורץ, יואב פולס