מבחן ראשון: דוקאטי היפרמוטארד החדש

בשנת 2007 דוקאטי שוב הפתיעה את העולם כשנכנסה לקטגוריית אופנועים חריגה מאוד עבור מותג הפרימיום האיטלקי. ההיפרמוטארד הראשון נולד כדי לאחד את יכולות ההתנהגות של אופנועי הסופרמוטו הרזים, עם אלה של אופנועי כביש חזקים ועירומים ויחד עם מנוע L טווין מקורר אוויר בנפח 1,100 סמ"ק, הוא היה סוס משוגע אמיתי. אופנוע משולח רסן, פרוע ופראי שמיקם את הרוכב כמעט על המתלה הקדמי, את רגליו הוא דחק לאחור והעיף לו את האדרנלין לשמים. אופנוע קשה לרכיבה. טעם נרכש למכורים בלבד. ב-2009 האיטלקים ניסו לעדן את העניינים עם גרסת ה-796 המרוככת והקלה יותר לרכיבה, אבל זו נשארה עדיין רחוקה ומבולבלת מדי. גם במבחן שערכנו לו כאן בוואלה! רכב, לא הצלחנו למצוא את מקומנו על גבו, גם לאחר מאות קילומטרים של רכיבה.

ההיפרמוטארד החדש של שנת 2013 משקף את הרוח החדשה שנושבת במסדרונות דוקאטי - להפוך את אופנועי החברה לנהירים יותר עבור רוכבים חדשים בעולם האדום, תוך כדי שמירה על המסורת שכוללת רכיבים איכותיים, מנועים חזקים והנאה ייחודית מהרכיבה. רק לפני ימים אחדים נחת ההיפרמוטארד החדש בישראל, וכבר הוא הגיע אלינו למבחן ראשון. האם המהפכה הצליחה? האם ההיפר החדש באמת נעשה ידידותי לרוכב יותר מאשר קודמו? ומה על צמצום נפח המנוע? כל התשובות מיד.

כשמביטים על רוחבה של משפחת הדגמים בדוקאטי מוצאים את המונסטרים השפויים, את הסטריטפייטרים הקרביים, את ה-848 אבו והפניגאלה הספורטיביים, את המולטיסטרדה עתיר היכולות, את הדיאבל השרירי ואת ההיפרמוטארד - הילד הרע של המשפחה. האופנוע שיפתה כל רוכב לדפוק ווילי לאורך כל הרחוב, לעשן את הצמיג בהמתנה ברמזור ולהחליק, סתם כי זה כיף, בכיכרות.

אבל בשנת 2013 הילד הזה אמנם עדיין שובב ועדיין מושך לחתולי הרחוב בזנב, אבל גם הרבה (בעצם קצת) יותר בוגר בנפשו. תכנון מחדש לשלדה שעוטפת את המנוע הזיז את הרוכב מעט לאחור, את הרגליות מעט לפנים ואת הכידון מעט גבוה יותר, כדי ליצור תנוחת רכיבה סלחנית יותר. נוחה יותר. מחייבת פחות. כזו שתמשיך ליצור הרגשה קרבית בעת הרכיבה, אבל גם נוחה מספיק כדי לא להתלונן ברכיבה ממושכת. גם הגדלת מכל הדלק לכדי 16 ליטרים (תוספת של 4.6 ליטר), תאפשר לכם לנוע במרחקים גדולים יותר (כ-200 ק"מ) בין תחנות הדלק, גם כשתתנו לו בראש.

העובדה שהמושב מרוחק מהכביש ב-87 סנטימטרים, אומרת שצריך להניף את הרגל בנדיבות כדי לעלות על גבו ושרוכבים נמוכים עלולים להתקשות בתפעול האופנוע הגבוה. מי שכן ימצא את מקומו עליו, יגלה תנוחת ישיבה גבוהה מאוד, מעל התנועה עם תצפית מצוינת לכל עבר וזה נפלא בעיר. מלבד הגובה, ממול הרוכב נמצא לוח מחוונים זעיר, גרסה מתקדמת יותר לזה הנמצא בסטריטפייטר 848 ובו יש את המידע הנחוץ באופן ישיר, עם אפשרות דפדוף במחשב הרכיבה ושלל נתוניו. לא היינו מתנגדים לתוספת תצוגה של ההילוך הנבחר.

לב המערכת באופנוע זה הוא כמובן המנוע. במקום מנוע ה-1100 מקורר האוויר וה-796 מקורר הנוזל, מוצע בדור החדש כבר בהתחלת הדרך מנוע חדש כמעט לגמרי. מדובר בגרסה משודרגת של המנוע הצנוע מהדור הקודם, שקיבלה את מערכת הטסטה-סטרטה 11 (חפיפת שסתומים של 11 מעלות) בדומה לדיאבל ולמולטיסטרדה וכן רכיבים פנימיים קלים יותר ומהלך בוכנה ארוך יותר (821 סמ"ק), כך שלא רק שנתוני התפוקה עלו לכדי 110 כ"ס ב-9,250 וכן 9.1 קג"מ ב-7,750 סל"ד - חזק יותר אפילו מהגרסה החזקה ביותר בדור הראשון (15 כ"ס יותר), אלא שגם מרווח הטיפולים נמתח לפעם ב-15,000 ק"מ.

המנוע החדש מצהיר על כוונתו להסעיר את הרכיבה כבר ברגע ההתנעה. פעימות בס קצובות, מלאות נוכחות שממלאות את האוויר, הופכות לנהמה כשמסובבים קלות את המצערת. כבר בעמידה מתקבלת תחושה של מנוע מהיר, שמזדרז לטפס במעלה הסל"ד והתשובה מתקבלת כשפותחים מצערת בתנועה. המנוע החדש ממלא את הוורידים באספרסו עתיר קפאין מעורר. מתחת ל-4,000 סל"ד יש כוח, כזה שמאפשר להיפר לזוז קדימה, גם כשמנמיכים לסביבות ה-3,000 סיבובים, וזה מעודד והופך את התנועה העירונית לקלה עם המון כוח זמין לשחק איתו.

אולם כשרוצים כוח, עולים במדרגות הסל"ד. מעל ל-5,000 כבר יש שפע של מומנט, מעל ל-6,000 מתחילה הסערה שרק ממשיכה להתגבר ובמצערת מלאה לגרום לגלגל הקדמי לרצות להתנתק מהכביש, גם בהילוך שלישי ורביעי. עם החיתוך של החגיגה בסביבות ה-10,000 סל"ד, המנוע הזה מזכיר לנו מאוד את המנוע המצוין של הסטריטפייטר 848 עם השאפתנות שלו, הגמישות והכוח הרב שאצור בו, רק שבמנוע ההיפרמוטארד, הכל קורה 1,500 סל"ד קודם מבלי לוותר על הנחישות. ההיפר החדש קיבל גם את בקרת האחיזה החדשה של דוקאטי. גם בה יש המון רמות התערבות לבחירת הרוכב בהתאם לרצונותיו ויכולותיו.

ההיפר מצויד במערכת שמאפשרת בחירה בשלושה מצבי אספקת כוח - גשם (75 כ"ס) שמחליש את האימה שמגיעה לגלגל האחורי, טורינג שמספק את מלוא הכוח באופן שפוי ומצב ספורט הרגיש לנו בעייתי משהו. לא בכוחו, אלא בעצבנות שהוא מכניס למצערת. כל נגיעה בזו גוררת תגובת האצה מוגזמת ולא רצונית - לא משהו שרוצים לקבל ביציאה מדודה מפניה או בהרכבה - אם את המורכבת. מכאן שבמרבית הזמן שלנו על גבו, בחרנו במצב הטורינג.

המנוע של הדוקאטי היפרמוטארד יודע כאמור לעורר ולהרחיב נחיריים, אבל הוא רק חלק מהסיפור פה. אם לפני הרכיבה עלה החשש שההיפר החדש יהפוך לידידותי מדי (אם יש תכונה כזו) ביחס לקודמו ואולי גם יתלפלף על הדרך, הרי שבדקות הראשונות לרכיבה כבר שוכחים מכל זה. רק לשם ההמחשה, גם ברכיבה האחרונה על גבו לשם החזרתו, מהבית אל סוכנות ליגל, רכיבה שנמשכה עשר דקות קצרות, הדופק עלה גבוה והאדרנלין פעפע במוח ונזקקנו לדקות ארוכות כדי להוריד דופק. אז נסו לחשוב איך נראו 7 שעות רצופות של מבחן בכמה מכבישי הרכיבה המהנים בישראל.

זה לא הגיוני, עד כדי שהדבר חייב להיות לא חוקי ליהנות כך בישראל. כוח יש, שליטה יש תמיד ולמרות הכל, מהירות הרכיבה האמיתית נמוכה מ-150 קמ"ש ב-99 אחוז מהזמן. למעשה, למרות שאין לו בעיה גם לחצות את רף ה-200 קמ"ש, גם לנוכח העדר מוחלט של מיגון רוח, לא צריך בכלל לעבור את המהירות החוקית כדי לצרוח בקסדה מרוב אושר.

זה קסמו של ההיפרמוטארד החדש - כבר במהירות רכיבה שפויה, הרוכב מוצף ושוחה בתוך ים של תחושות שעולות מכל כיוון בו. כל פעימה במנוע מורגשת (לכן קל למנן את הכוח המגיע אל הגלגל האחורי, גם ללא עזרת בקרת המשיכה), הפרונט (קיאבה, 43 מ"מ ומהלך של 170 מ"מ) תחושתי מאוד ותמיד תמיד ברור לרוכב מה קורה שם למטה ומה טיב החיבור של צמיגי הפירלי רוסו 2 עם האספלט, המושב מעביר מסרים חדים וברורים מהגלגל האחורי (בעזרת זרוע חד צדית חדשה וקלה מבעבר שיחד עם בולם זקס מרגישים מצוין על אספלט שבור כמו על אספלט משובח), בלמי הברמבו החדשים מלאי רגש ודיוק וגם המצמד פשוט מדבר עם האצבעות.

עם כזו רמה של תחושות, קשה באמת לבוא ולהתלונן בפני דוקאטי על תהליך ההתבגרות שעבר ההיפר החדש ביחס לקודמו. למעשה, די ברכיבה אחת כדי לשכוח את זה לגמרי ולהשאיר אותו לחובבי ה'קאלט' של דוקאטי. ההיפר החדש שיודע לאכול כל סגנון רכיבה - סופרמוטו או כביש טהור, יהפוך כל רכיבה למהנה וגם לא יעניש את הרוכב בדרך לאותו כביש מסולסל או בבוקר בדרך למשרד.

ובכל זאת, כאמור פחות אהבנו את תגובת המצערת של מצב 'ספורט' וגם המראות נמצאות שם רק בשביל הפרוטוקול - באלה רואים בעיקר מרפקים ומשום מה, עיצובן יוצר שטח מת מובנה בראיה הבעייתית ממילא לאחור.

דוקאטי היפרמוטארד בא לעולם לא כדי להרגיע, אלא כדי להסעיר ולרגש והוא מצליח במשימה הזו במאת האחוזים, אם אתם בקטע של אופנוע היפרמוטו. אם אתם לא, אז מדובר בלא מוחלט, אבל אם אתם כן פתוחים לרעיון, הדור החדש הוא אמנם לא אותו סוס משוגע של פעם, אבל הוא כן הרבה יותר משגע. השפיות שהוכנסה אל תנוחת הרכיבה, אל נוחות המושב, אל הדיוק בעבודת המתלים, הבלמים וכוח המנוע, הופכים אותו לאופנוע שקל להתרגל אליו, להתאהב בו ולהיות מהיר כמו שד בכבישים מפותלים. אחרי שלב ראשון של גישוש ולמידה והערכת יכולות, החיבור אליו הוא כזה שגרם לנו לנצל כל דקה ורגע בארבעת הימים שניתן לנו לרכיבת המבחן.

כשמגיעים לשורת המחיר, מגיעה התשובה שהכל יחסי בחיים. 105 אלף שקלים הם סכום מאוד גבוה להוציא על אופנוע מכל סוג שהוא, אבל מדובר במחיר מפתה מאוד ביחס לכיף שהכסף הזה קונה ולרמת המחירים של אופנועי דוקאטי. כדאי גם לזכור שלהיפרמוטארד החדש יש גם גרסה מוטרפת יותר שעונה לשם SP וזו עולה כבר 133,000 שקל ויש גם גרסת היפרסטרדה שעליה נרכב בימים הקרובים ומחירה עומד על 117,000 שקל.

מנוע: L טווין, 821 סמ"ק
קירור: נוזל
הספק: 110 כ"ס ב-9,250 סל"ד
מומנט: 9.1 קג"מ ב-7,750 סל"ד
מתלה קדמי: מזלג הפוך, קיאבה, 43 מ"מ, 170 מ"מ מהלך
מתלה אחורי: זרוע חד צדית, אלומיניום, בולם זקס
בלם קדמי: דיסקים כפולים, 320 מ"מ, ברמבו, ABS
בלם אחורי: דיסק יחיד, 245 מ"מ, ברמבו, ABS
צמיג קדמי: 120/70 R17, פירלי דיאבלו רוסו 2
צמיג אחורי: 180/55 R17, פירלי דיאבלו רוסו 2
גובה מושב: 87 ס"מ
מכל דלק: 16 ליטר
משקל: 175 ק"ג
צריכת דלק (מבחן): 16 ק"מ לליטר


עוד על דוקאטי בוואלה! רכב

קונים אופנוע חדש? קבלו מבחן דרכים

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל