הרב אולר של דוקאטי

אם תשאלו רוכבים כמה אופנועים הם רוצים או לפחות צריכים שיהיו להם, ברוב המקרים התשובות שתקבלו יהיו שניים, שלושה, ארבעה ואפילו יותר מכך. במקרה שלי, קטנוע ביומיום, אופנוע ספורטיבי לסופי שבוע, דו"ש (דו שימושי) גדול לטיולים בזוג, גם בשבילים, ועוד אחד בן שלושים ומעלה. אלה ימלאו מצויין את החניה.

אולם בעוד שאצל רוכבים אירופים או אמריקנים כך בערך נראית החניה, המציאות היומיומית שלנו כאן בישראל כמעט תמיד תחסל את הסיכוי להחזיק יותר מכלי אחד, וגם זה בקושי רב. מחירי הקניה כאן גבוהים מאוד, מחירי הביטוח מגוחכים וגם עלויות התפעול הן משהו בהחלט לדבר עליו. לא קל כאן בישראל.

ובדיוק בגלל המגבלה של "להתקע" רק עם כלי אחד, דוקאטי החליטו לאחד את כל האופנועים שרק תרצו באופנוע אחד: את הספורטיבי, את היומיומי, את התיורי ואת בעל יכולות השטח. הצליח להם?

את המשמעות של המשפט "תפסת מרובה, לא תפסת" אנו פוגשים פעמים רבות כאשר אנו נתקלים בניסיון לשלב מספר רב שם משימות ויעדים בפעולה אחת - לרוב זה מסתיים באכזבה צורמת. ברב-אולר (לדרמן) למשל, אף אחת מהפונקציות הרבות שלו לא תהיה טובה כמו הכלי הייעודי למשימה, אבל הקיבוץ של כל תכונות אלה יחד, הוא שהופך אותו ליעיל כל כך.

בחזרה לעולם האופנועים, אם הניגודיות של שילוב יכולת שטח עם יכולת כביש באופנועים דו-שימושיים לרוב אומרת פשרה ביכולת השטח ופשרה ביכולת הכביש לעומת הכלים הייעודיים לכל סגנון, מה יעלה בגורלו של הדוקאטי מולטיסטרדה? איך אפשר לשלב תכונות שונות כל כך, מנוגדות כל כך בכלי אחד ולצאת מזה בחיים?

אופנוע ספורטיבי צריך להיות חזק, חד ונמוך. אופנוע שטח צריך להיות מתון יותר בכוחו, גבוה יותר, עם מהלך מתלים ארוך יותר ולאפשר רכיבה בעמידה. אופנוע תיור מצריך מנוע חזק אבל עם העברת כוח רגועה, מתלים נוחים, מושב מפנק וכמובן יכולת לשאת משקל של מורכבת ואולי מזוודות. ואילו כלי עירוני צריך שיהיה זריז, קליל ובעל יכולת לשנות כיוון במהירות.

כן, גם לנו זה נשמע קצת יומרני לנסות לדחוק את כל יכולות אלה באופנוע אחד.

המון קפה איטלקי זרם ככל הנראה בחדר המהנדסים בדוקאטי כאשר משימת המולטיסטרדה הוטחה אל שולחנם, אבל איכשהו, זה הצליח להם. המולטיסטרדה 1200 החדש בנוי משלדת הצינורות המוכרת של דוקאטי ובתוכה שוכן מנוע שהגיע ישירות מהסופרבייק של החברה, ה-1198. בדרך עבר המנוע מגוון שינויים שמטרתם הפחתת ההספק בחלק העליון של הסל"ד ועיבוי הכוח בסל"ד הנמוך והבינוני. המספרים מדברים על 150 כ"ס ו-12.1 קג"מ. לאחר מכן, קיבל האופנוע תיבת הילוכים עם יחסי העברה חדשים ומצמד מחליק. בקצוות הותקנו מתלי אוהלינס איכותיים שניתנים לכוונון חשמלית (בדגם ה-S וה-ST) ועל כל אלה מפקח מחשב ניהול חדש ששולט בארבעה כיולים שונים לארבעה שימושי האופנוע.

במצב ספורט, מורה המחשב למנוע להפיק את מלוא ההספק, 150 כ"ס, לספק תגובת דוושה מהירה וחדה, להקשיח את המתלים מאוד ולספק התערבות נמוכה מבקרת המשיכה. במצב הטורינג, המנוע מפיק עדיין 150 סוסים אבל תגובות המצערת מרוככות וכך גם המתלים שרוככו מעט כדי לספוג את תחלואי הכביש בשיוט רגוע, כאן גם בקרת המשיכה מגבירה את הפיקוח שלה. במצב האורבן (עירוני) מוגבל הספק המנוע ל-100 כ"ס, המתלים מרוככים מאוד ובקרת היציבות עוברת לעירנות מוגברת. במצב האנדורו (שטח) המנוע מפיק 100 כ"ס, המתלים נמתחים מעלה ומגביהים את המולטיסטרדה לשיפור מרווח הגחון ובקרת היציבות, בקרת המשיכה כמעט כבויה לגמרי וגם את מערכת ה-ABS ניתן לבטל.

התוצאה היא ארבעה מצבי רכיבה שונים שהתאמת האופנוע אליהם נעשית בלחיצת כפתור בלבד.

כדי להניע את המולטיסטרדה החדש, לא באמת צריכים מפתח. דוקאטי הלכו גם כאן צעד אחד קדימה והתקינו בו מערכת קרבה שמאפשרת לכם לשמור בכיס את ה"מפתח" שלו ורק כאשר זה קרוב אליו, ניתן פשוט ללחוץ על הסטרטר ולצאת לדרך. קליק ראשון בגיר, מודיע שיש כאן עסק עם תיבה קשה וקשיחה. משהו שצריך להתרגל אליו ובעיקר לכמות הכוח שיש להשקיע כדי להעביר הילוכים בה.

את ימי ההתרשמות שלנו, אנו מתחילים כצפוי בעיר. למולטיסטרדה אין מצב ברירת מחדל שמחזיר אותו לרמתו הבסיסית בכל כיוון, אלא הוא יישאר במצב האחרון אותו בחרתם. רגע לפני היציאה לרחובות גוש דן, אני מעביר אותו למצב העירוני ומשחרר קלאץ (רך, מדויק ונעים מאוד). למרות שזהו המצב החלש ביותר, המולטי לא מרגיש חלש בכלל. סיבוב המצערת מזניק אותו קדימה בהחלטיות ותוך שאגות מהאגזוזים, כשבקרת המשיכה מפקחת שהאחורי לא יסתחרר, גם לא על הפסים הלבנים שבכביש.

המולטי אינו אופנוע קטן, בטח שלא קטנוע עירוני, אבל הוא מצליח לחיות בעיר מצוין. ידיות הכידון שלו מתנשאות מעל למראות כלי הרכב, תנוחת הישיבה הגבוהה פורשת לעני הרוכב ראות מצוינת, המראות שלו מעולות והכל מרגיש רך ונעים בו. במצב העירוני, המתלים שלו מרגישים רכים מאוד בתחילה, בייחוד בבלימות חזקות אשר גורמות לרכינה מורגשת לפנים. אבל אחרי שעה של שיטוט רחובות, מעריכים כל רגע עליהם במצב זה. הם סופגים את כל מה שהיה לסוללי הכבישים להשליך לעברם, הם בולעים מדרכות ומדלגים מעל לגבשושיות בלי שום בעיה.

אז את הקטע העירוני הוא צולח בציון גבוה והגיע הזמן לעבור הלאה, למצב הטורינג. בדרך אל כבישי הנהיגה-רכיבה הנכונים, אנחנו עוברים ל'מוד' מנהלתי רגוע ובוחרים במצב הרכיבה המתאים. בטורינג, המולטי מרגיש מחודד יותר לעומת המצב העירוני, הודות להקשחת המתלים ולהקפצת ההספק ל-150 כ"ס. אם בעיר הדוקאטי הזה הרגיש בכלל לא חלש, הרי שהפעם הוא כבר ממש חזק. 50 אחוז תוספת להספק בלחיצת כפתור, זה משהו שהייתי רוצה בכל כלי רכב באשר הוא שיהיה ברשותי. פתאום המנוע מרגיש חי יותר, נושם יותר ועקיפות קורות בשניה ללא מאמץ כלל. 100 קמ"ש בהילוך השישי משאירים את המנוע בסל"ד נמוך מאוד, אבל כל סיבוב של המצערת מבהיר ללא ספק עד כמה גמיש המנוע הזה, עד כדי כך שאפשר לתקוע את ההילוך השישי וכמעט לא לצאת ממנו לכל אורך הכביש, גם כאשר את התנועה נתקעת אחרי סיאט מאלגה מעשנת ומתפרקת.

המתלים שלו, הגם שהתקשחו מעט, סופגים את השיבושים היטב או לפחות מוציאים את העוקץ מכל אותן מהמורות רציניות. גם מיגון הרוח (מתכוונן ידנית) הסיט את המערבולות מהגוף במצבו הנמוך וגם מרוב הקסדה במצבו הגבוה. מצוין.

אל כבישי הצפון הגענו כבר כשהשמש באמצע השמיים. לא אידיאלי ובטח היה מעיק על גבי אופנוע אחר, אבל עם המולטי זה שונה. מרוב הנאה, הסביבה הופכת לתפאורה ולא יותר. אז בדיוק גם העברנו את מצב הרכיבה לספורט, תוך כדי תנועה. המחשב מבקש לסגור לרגע את המצערת ומייד אחר כך, המולטי שוב משנה את עורו.

מאופנוע תיור מהיר אך רגוע, הוא הפך כמעט לסופרבייק שממנו הגיע המנוע המופלא הזה. ההספק הוא אותו הספק עם ה-150 סוסים, אבל המצערת חדה בהרבה וכל מילימטר סיבוב שלה, מעורר את המנוע בשאגות יותר ויותר כבר מסל"ד נמוך מאוד ובסביבות ה-6,000 סל"ד, הוא מתעורר בשנית בדחיפה נוספת קדימה. הכבישים המסולסלים שלפנינו נמתחים קדימה, התנועה דלילה ואת האספלט המחורבן הזה טורפים כעת מתלים קשיחים מאוד. המעבר למצב ספורט סגר בהם את מעברי השמן וכעת הם תחושתיים מתמיד. כל מה שקורה שם מתחת, עובר אל ידי הרוכב דרך חישוק ה-17 אינטש מלפנים והצמיגים הדביקים והרוכב מעודכן תמיד במתרחש. בכלל, רמת התקשורת והתחושתיות של האופנוע הזה ששוקל רק 192 קילוגרמים הנה חריגה מאוד ולכן גם כל כך קל לסמוך עליו בפניות ובהטיות קיצוניות לאופנוע בגודלו וגובהו. גם בלימות חזקות לא גורמות למתלים לנוע או להזיע ולא משנה כמה חזק דוחקים באיטלקי הזה. בשלב זה כבר התרגלנו לתפעול הקשיח של התיבה עד כדי ששכחנו מהחריגות שלה.

אחרי אי אלו סשנים על הקטע המפותל השומם הזה, אני עוצר וחושב - וואלה כלי מגניב לגמרי המולטי הזה. אבל איך הוא במצבו האחרון, בשטח? ובכן, עוד לפני שעברנו אל מצב האנדורו, קשה לראות איך הוא מצליח להתנועע באותה קלילות בשבילים כמו שהוא יודע על האספלט. למה? כי אופנוע שטח זקוק למרווח גחון גבוה יותר כדי לחיות בשקט, זקוק לצמיגים מעט שונים וכו'. אבל למרות הספקנות, בחירת מצב האנדורו במחשב מרחיקה אותו עוד מספר סנטימטרים מהקרקע ואליה אני כבר בקושי מגיע עם קצות האצבעות. הספק המנוע יורד אל 100 סוסים ובקרת היציבות וה-ABS הולכים לישון.

למרות שהשבילים הסלעיים של הגולן הם לא בדיוק המקום האידיאלי עבורו, אבל עם הזהירות הראויה ומיקום נכון של הגלגלים, אפשר לעבור אותם ללא קורבנות בפלסטיק. המולטי מגיע עם מיגון למנוע, אבל ספק אם מישהו ירצה לחרוט עליו צלקות או בכלל יסמוך עליו להגן על המנוע. את שבילי הגולן החלפנו בשבילים שבהרי ירושלים ושם למרות שאלה נראים טכניים פחות, הם עשו לנו חיים קשים יותר בשל רמת האחיזה הנמוכה יותר שבהם. המולטי מנענע את הגלגל האחורי לא מעט, אבל חמור מכך, הן הנעילות המפתיעות של הגלגל הקדמי – הבלמים הקדמיים שלו חזקים מאוד כיאה לאופנוע שרוצה להיות ספורטיבי על הכביש, אבל אולי חזקים מדי לשימוש בשבילים. לכן גם העדפנו לקצר את הפרק בשטח ולחזור מהר ככל הניתן למצב ספורט ולכביש, היכן שהוא באמת מצטיין.

המולטיסטרדה 1200 החדש של דוקטי הוא לא אופנוע זול, אבל בהתחשב בעובדה שהוא מבטיח ומצליח לקיים ולהיות כלי רב גוני כל כך, שימושי כל כך וכמובן, כיפי מאוד לרכיבה, המחיר שלו נראה קל יותר לבליעה. בבסיס תמצאו את הגרסה שעולה 153 אלף שקלים שמחסירה את מתלי האוהלינס המתכווננים חשמלית ומחליפה אותם במתלי שואה מלפנים וזקס מאחור, אך עדיין כוללת את השליטה בארבעת מצבי הרכיבה. תמורת 6,000 שקלים נוספים תקבלו את גרסה זו עם בלמי ABS. מעליה נמצאות גרסאות ה-S וה-ST (189 אלף שקל) כאשר הראשונה והספורטיבית תיתן לכם קישוטי קרבון מסביב והשנייה תיתן לכם במקומם מזוודות אינטגרליות.

יומיים על גבו של המולטיסטרדה חלפו מהר מדי וגם לאחר קילומטרים רבים לא הרגשנו שום צורך ממשי לעצור, מלבד לתדלוקים (צריכת דלק ממוצעת 14 ק"מ לליטר) ולמעשה, עד לרגע כתיבת שורות אלה, אני יכול לומר בפה מלא שאני מתגעגע אליו מאוד ומתפתה לגנוב עליו עוד רכיבה. לא בכל יום יוצא לנו לפגוש אופנוע שעושה הכל כל כך טוב, עם כל כך מעט פשרות. אם כן, האם הדוקאטי הזה ממציא קטגוריית אופנועים חדשה? יתכן מאוד שכן. ואיך נקרא לה? קואטרו"ש? פורו"ש? או אולי ארבעו"ש? תבחרו אתם.

מנוע: שני צילינדרים, 1,200 סמ"ק
הספק: 150 כ"ס ב-9,250 סל"ד
מומנט: 12.1 קג"מ ב-7,500 סל"ד
תיבת הילוכים: שישה הילוכים
מתלה קדמי: אוהלינס 48 מ"מ, מהלך 170 מ"מ
מתלה אחורי: אוהלינס בולם יחיד, מהלך 170 מ"מ
צמיג קדמי: 120/70 R17
צמיג אחורי: 190/55 R17
בלם קדמי: ברמבו, 4 בוכנות, דיסקים 320 מ"מ
בלם אחורי: ברמבו, דיסק 245 מ"מ
מכל דלק: 20 ליטר
צריכת דלק (מבחן): 14 ק"מ לליטר
גובה מושב: 85 ס"מ
משקל: 192 ק"ג
מחיר (אופנוע מבחן): 189,000 שקל