השוואתי משפחתיות. קינן כהן
צילום: , קינן כהן

השוואתי משפחתיות ליסינג: טויוטה קורולה, יונדאי אויוניק, סקודה אוקטביה וקיה נירו

ארבע המכוניות שלפניכם מכוונות למכנה המשותף הרחב ביותר של משתמשי המשפחתיות המצויים הזכאים לרכב צמוד. כל אחת מהן עושה את זה בדרכה, אחת מהן עושה את זה טוב יותר

כתב: קינן כהן, בוחנים: יואל שוורץ, רמי גלבוע, ניצן רז

למרות ההתחזקות ההולכת וגוברת של הג'יפונים והקרוסאוברים הנוגסים במעמדן של הקטגוריות המסורתיות, כאשר זה מגיע למספרים של המכוניות הנמכרות ביותר, בראש הרשימות נמצאות עדיין המשפחתיות המסורתיות. דגמים כמו טויוטה קורולה, יונדאי איוניק, קיה נירו וסקודה אוקטביה נמצאים שם כדרך קבע, ממש כפי שהיו שם בשנים קודמות מכוניות כמו מאזדה 3, כמו פורד פוקוס, יונדאי אלנטרה, רנו מגאן/גרנד קופה ואחרות.

זה נובע משתי סיבות פשוטות, הראשונה היא שבניגוד לקרוסאוברים המפוזרים על פני טווח קטגוריות ומחירים המשפחתיות האלו ממוקדות מאוד בטווח מחירים מוגדר ומימדים דומים. הסיבה השנייה שנובעת מהראשונה היא שהן מכוונות באופן מאוד מדויק לציי הרכב הגדולים, שלמרות היחלשות עדיין מהווים כוח קנייה מרכזי בשוק המקומי.

על אף שפע המתחרות, בחרנו להתמקד בארבע המכוניות האלו לאור העובדה שהן מהוות את עיקר המכירות בקבוצה הזו וכן בהתבסס על תוצאות המבחנים ההשוואתיים שנערכו בעבר. לכן מכוניות כמו פורד פוקוס החדשה, שהרשימה אותנו לא מופיעה כאן, וכן לא נמצאות פה מכוניות כמו ניסאן סנטרה ומאזדה 3 שאנחנו מעריכים אבל לא מהוות שחקניות מרכזיות בעולמות ציי הרכב.

עוד בוואלה!

השוואתי: טויוטה קורולה מול סקודה אוקטביה ורנו גרנד קופה

לכתבה המלאה
כל אחת מגישה אחרת את רעיון המשפחתית (צילום: קינן כהן)

המועמדות

טויוטה קורולה הייבריד: מלכת המשפחתיות זינקה קדימה בדור הנוכחי שלה (ה-12 במספר), מעבר להמשך השימוש שלה במערכת הנעה היברידית, היא גם רשמה העזה בעיצוב החיצוני, נוחות נסיעה משופרת, מערכות בטיחות מתקדמות ואפילו שמץ של התנהגות כביש מהנה - מושג שלא הופיע בלקסיקון היצרנית בעבר. גזרת המחירים: 141 אלף שקלים ל-SUN, 142 אלף שקלים ל-SENSE ו-147 אלף שקלים ללימיטד.

שינתה גישה: טויוטה קורולה הנוכחית היא מכונית שונה מאוד ממה שהורגלנו לקבל (צילום: קינן כהן)

יונדאי איוניק: האיוניק הוצגה ב-2017 כסוג של מענה משולב למשפחתית קומפקטית היברידית וגם פלטפורמה שלראשונה אפשרה ייצור של הנעה היברידית, היברידית נטענת שקע וחשמלית לחלוטין. היא התמקמה בנוחות בין ה-i30 ההאצ'בקית לבין האלנטרה הסדאנית, עם בונוס של צריכת דלק מעולה ומערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט. הדגם עבר מתיחת פנים בשלהי 2019 שעדכנה את תא הנוסעים בעיצוב מודרני יותר. גזרת המחירים: 144 אלף שקלים.

הניסיון הראשון של יונדאי לייצר משפחתית היברידית התברר כמוצלח מאוד (צילום: קינן כהן)

סקודה אוקטביה 1.0 ליטר: המשפחתית של סקודה שהייתה אהובת נהגי המוניות והשוטרים במשך שנים, ממשיכה להציע גם בדור הרביעי שלה את כל מה שהיה טוב בה וגרם לה לככב פה במשך שנים. מרווח מצוין, תא מטען חסר מתחרים, התנהגות כביש ונוחות נסיעה טובים ועוד. בדור הזה שממשיך לצמק מנועים היא כבר לא אותה משפחתית זריזה וקלת רגליים, אבל מספקת ביצועים נאותים לצרכי היום יום. גזרת המחירים: 135 אלף שקלים לאמבישן, 142 אלף שקלים לדיינמיק ו-149 אלף שקלים לסטייל.

דור אחרי דור, סקודה אוקטביה לוקחת את המתכון המוכר ומשפרת אותו (צילום: קינן כהן)

קיה נירו: איך הזמן טס, קיה נירו כבר לא צעיר והוא איתנו מאז 2016 ולמעשה נותר די בודד בהצעת ההגשה שלו - קרוסאובר קטן והיברידי שמצליח מאוד הן בשוק הפרטי והן בציי הרכב (היריב העיקרי שלו טויוטה CHR פחות נוכח בציי הרכב). השילוב של המראה שלו, עם מנוע היברידי על הטבת המס שלו, סט מערכות בטיחות יפה לזמנו והתקן המחייב כיום, חברו לעסקה שמוכיחה שיש לה ביקוש. גזרת המחירים: 145 אלף שקלים ל"אורבן" ועד 151 אלף שקלים ל-EX.

גם קרוסאובר גם היברידי. קיה נירו רוקד על שתי העוגות ומשאיר את החתונה שלמה (צילום: קינן כהן)

צורה להן

ארבע המתחרות כאן נבחרו לא רק בגלל הדומיננטיות שלהן בציי הרכב, אלא גם בגלל שכל אחת מהן מביאה לשולחן הצעת הגשה שונה למושג השינוע המשפחתי. קיה נירו בתצורת הקרוסאובר והנעה היברידית, איוניק היברידית גם היא בתצורת לפיטבק (דלת חמישית כשל האצ'בק אבל בשיפוע מתון יותר), לקורולה תצורת סדאן קלאסית עם הנעה היברידית וסקודה אוקטביה מציעה את הפתרון האירופי של מנוע בנזין צנום נפח ומוגדש בתוך תצורת ליפטבק שמתחפשת לסדאן. מי נראית הכי טוב? בואו, "יופי" זו מילה גדולה מאוד כדי להשתמש בה על מכוניות בסגמנט הזה, אני לא משחק במשחק הזה, תבחרו לבד.

לארבע תצורות המרכב השפעה לא רק על המראה, אלא גם על השימושיות (צילום: קינן כהן)

הבוידעם

לתצורות האלו השפעות מובהקות על הצורה החיצונית ועל תא המטען. נירו מנצלת את העובדה שהיא למעשה האצ'בק על עקבים כדי להציע תא מטען עם גישה נוחה ומבנה רבוע וקל לניצול. הגלגל החלופי הוא מהסוג הקטן, היצע הפטנטים מסתכם בתאורה וטבעות עיגון, למרות אספירציות ה"פנאי" דווקא שקע 12V אינו בנמצא. הנפח הרשמי: 401 ליטרים.

לטויוטה קורולה סף הטענה בגובה בינוני, מבנה התא רחב ועמוק אבל כתוצאה ממבנה הסדאן פתח ההטענה הוא הפחות נוח מהמתחרות, תאורה אין וגם לא שקע 12V ואם תתקעו עם פנצ'ר תאלצו להסתפק בערכת ניפוח. הנפח הרשמי: 471 ליטרים.

יונדאי איוניק עם סף הטענה גבוה יחסית בשביל להיחשב קל להעמסה. אבל הדלת החמישית מאפשרת מפתח שנוח מאוד להניף ולהעמיס לתוכו ציוד. ברצפת התא טבעות עיגון, הגלגל החלופי מלא, יש תאורה וגם היא נעדרת שקע 12V. הנפח הרשמי: 443 ליטרים.

באוקטביה מספיק לפתוח את תא המטען כדי להבין כמה גדול הפער בינה לבין האחרות. סף הטעינה בגובה בינוני, המפתח של הדלת החמישית אדיר ומאפשר פשוט להניף פנימה ציוד בלי יותר מדי חשבון, יש בו טבעות עיגון, ווי תליה, תאים, השכבת המושבים נעשית בלחיצה על ידי ייעודית ונגישה, ויש גם פתח להטענת חפצים ארוכים בגב המושבים האחוריים, יש שקע 12V ואחרי כל זה - גם צמיג בגודל מלא. הנפח הרשמי: 553 ליטרים.

שורה תחתונה: אוקטביה שמה את כולן בתא המטען שלה ונשאר מקום.

למרות התחזקות הג'יפונים והקרוסאוברים, אלו עדיין המכוניות הנמכרות ביותר (צילום: קינן כהן)

חדר הילדים

גם המושבים האחוריים במכוניות האלו מושפעים מהתצורות החיצוניות שלהן.
בנירו רבועת המראה תקבלו את הכניסה הנוחה ביותר ודלתות שנפתחות בזווית רחבה מאוד - בונוס למעמיסי תינוקות למושבי בטיחות. גם מרווח הראש פה מצוין, יש תאורה ליושבים מאחור, תעלת ההינע ברצפה מתונת גודל ושטח החלונות נדיב. רשמו לפניכם שרמת הגימור "אורבן" נטולת יציאות מיזוג ליושבים מאחור, קמצנית בדיפון הדלתות ורשת אחסון יש רק בגב מושב הנוסע.

בקורולה משלמים מחיר על הגג המשתפל - הכניסה והיציאה אליה וממנה היא הפחות נוחה מהחבורה כאן וגם מרווח הראש כבר גבולי אם העזתם לצמוח ליותר מ-178 ס"מ. הדיפון גם הוא לא בנדיבות, אבל זה שישנו רך ונמצא במקומות הנכונים. ליושבים מאחור יש יציאות מיזוג, המושב עצמו בגודל סביר והבליטה ברצפת התא לא גבוהה במיוחד.

לאיוניק מרווח ראש טוב ליושבים מאחור, ומרווח כללי מתקבל על הדעת, אבל איכות החומרים בסיסית. לרווחת הנוסעים יש יציאות מיזוג ומשענת יד. עם רצפה שטוחה אפשר תאורטית להושיב פה נוסע שלישי שמקפיד על היגיינה אישית וממש מסתדר טוב עם השניים האחרים.

ואז כמו עם תאי המטען מגיעה האוקטביה וסוגרת את העניינים, כניסה נוחה, דיפון רך בדלתות, מרווח ראש מצוין, תעלה בינונית בגובה, יציאות מיזוג ושני שקעי USB C, תאורות נפרדות, משענת יד ואפילו כיס קטן לנייד בגב המושבים.

שורה תחתונה: סקודה אוקטביה במקום הראשון וקיה נירו סגנית ראשונה בזכות קלות הגישה והמרווח. איוניק שלישית וקורולה אחרונה.

הרענון שעבר תא הנוסעים בנירו הצעיר אותו אבל לא העלים את השנים (צילום: קינן כהן)

הקוקפיט

עם כל הכבוד לתאי המטען והמושב האחורי, את רוב השעות והימים יבלה המשתמש במושב הקדמי ומול מערך המסכים והשליטה שבסביבת הנהג. במבחנים כאלו בתחומי האבזור יש שתי אפשרויות, הראשונה פתיחת מגילות של כל אחד מהאביזרים והשנייה היא ציון הנקודות הבולטות. אפשר ללכת על הראשונה במבחן של שתי מכוניות, אולי בשלוש אם הן פשוטות במבחן כזה - הדבר מסרבל את העניינים יתר על המידה. בנוסף, לא לכולם סדרי העדיפויות באבזור זהה, כך שקשה להקיף את כל ההיבטים.

תנוחת הנהיגה בנירו היא הגבוהה מבין המכוניות האלו וחביבה על המון אנשים. היא תקרוץ גם לאלו שלא אוהבים להתכופף בכניסה למכונית או לחלץ את עצמם החוצה ממנה. למרות תנוחת הנהיגה הגבוהה הראות החוצה היא אמנם הטובה מבין הארבע אבל לא מתעלה באופן מובהק. המושב השטוח נוח, אם כי פחות תומך משל האחרות. סביבת הנהג שהרשימה מאוד ב-2016 כבר פחות מלבבת ובעיקר עמוסה מדי (לוח המחוונים הדיגיטלי ברמת הגימור EX פותר את זה). מתיחת הפנים האחרונה לדגם רעננה את התא עם פלסטיק בשחור פסנתר שגרר סידור שונה לפתחי המיזוג ומעניק מראה מודרני לתא, שנעלם תוך יום כאשר הוא מתמלא באבק וטביעות אצבעות. מסך המולטימדיה בגודל 8 אינץ' מציג אייקונים גדולים וקלים להתמצאות, אבל הגרפיקה והרזולוציה כבר לא עומדות בקו אחד עם המתחרות. אבל דווקא הגיל שלו מעניק לו יתרון עם פקדים פיזיים וקלים לשימוש למערכת השמע והמיזוג. הבונוס: שני שקעי 12V ושקע USB רגיל בקונסולה המרכזית.

המסך המקורי לא מגיע ברמות הגימור הבסיסיות של הקורולה (צילום: קינן כהן)

בקורולה, כמו המושב האחורי הכניסה דורשת כיפוף לא קל של הראש פנימה. הראות החוצה היא הטובה מבין המתמודדות בזכות קורות קדמיות מתונות עובי. תפעול ההגה מרובה הכפתורים והבנה מה משלל המידע המוקרן בלוח המחוונים רלוונטי ליום יום עשוי לקחת זמן. רמת הגימור שהתייצבה למבחן הייתה הלימיטד היקרה (147 אלף שקלים) ומערכת המולטימדיה המקורית שלה אינה מיצגת את זו שתקבלו בגרסאות המחירים של ציי הרכב (רמות הגימור SENSE ו-SUN), היא אמנם גדולה יותר באינץ' מזו המקורית בגודל 8 אינץ' וללא צימוד לאפל קארפלי כמו במקורית. אבל פטור בלא כלום אי אפשר, אז זו שהייתה במכונית המבחן הייתה פשוטה למראה ועם גרפיקה בסיסית, אבל זה גם אומר שהיא פשוטה להפעלה וקלה להבנה, השילוב בין כפתורים פיזיים לפונקציות המרכזיות לבין תפעול במגע הגיוני ושימושי כשרוצים לתפעל במהירות.

הראות אחורה באיוניק בעייתית בשל עיצוב החלק האחורי שלה (צילום: קינן כהן)

באיוניק נדרשת גם התכופפות לא מבוטלת כדי להיכנס. תנוחת הנהיגה טובה והמושבים מפתיעים ברמת התמיכה לגוף. הוא שני לנירו מבחינת הראות החוצה, אבל הפחות טוב מבין הנבחנות בראות אחורה בגלל השמשה האחורית המפוצלת שבגשם שוטף גם בולט חסרונו של מגב אחורי בה. סביבת הנהג פה פשוטה בשל גילה אבל יעילה בשל התכנון הבסיסי שלה. מתיחת הפנים שהיא עברה בשנה שעבר השאירה אותו רענן ובוצעה היטב. הויתור על בלם החניה ברגל לטובת אחד חשמלי ומעבר לפקדי מגע במערת בקרת האקלים הם שניים מהם. הסידור הבסיסי של מסך המגע דומה לזה של הקורולה עם כפתורים פיזיים בצדדים לגישה מהירה ותפעול במגע, הביצוע פה מעט יותר מוצלח ברמת הגרפיקה ומהירות התגובה, העובדה שהוא מגיע גם בגרסת הכניסה ושהוא עם צימוד לאפל ואנדרואיד.

לסקודה התא האיכותי ביותר בחומרים שלו, אבל נעדר שקע 12V (צילום: קינן כהן)

הכניסה לסקודה מבליטה שוב בבת אחת כמה החשיבה על הפרטים הקטנים טובה כאן ועד כמה היא גורמת להם להתעלם ממה שחשוב. נתחיל מתנוחת הנהיגה המצוינת, בזכות שפע אפשרויות כיוון, גם בניכוי העובדה שלמבחן התייצבה גרסת הדיינמיק עם המושבים ה"ספורטיביים", מושבי הבסיס בה הם הטובים ביותר מבחינת התמיכה בגוף. הראות החוצה טובה לפנים ובינונית לאחור. יש פה הרבה תאים, מגירה מתחת למושב הנוסע, גומחות ושקעים. גם שקעים פיזיים וגם שקעי USB, שלושה מהם בסביבת הנהג (כולל אחד למעלה ליד הראי למצלמה או גלאי רדאר) ועוד שניים מאחור. אממה, כולם מסוג USB C ואין שקע 12V אחד לרפואה מלפנים. מסך המולטימדיה בגודל ה"תקני" של 8 אינץ' מציג את הרזולוציה הטובה ביותר, התפעול החלק והמהיר ביותר, גם הוא עם עברית מלאה ותאימות לאפל ואנדרואיד. שני הפאולים הענקיים והמאוד לא אופייניים לסקודה הם הטמעת תפעול בקרת האקלים במסך המגע, וניוד פתחי המיזוג למיקום נמוך מדי בתא הנוסעים. התנסויות קודמות בסידור הזה הראו שהם מקררים נהדר מקו החלונות ומטה, בעוד החלק העליון של התא מופקר לחסדי השמש הישראלית.

נירו: אייקונים גדולים וקל להתמצאות, אבל הגרפיקה כבר לא ברמה של הטובות בקבוצה (צילום: קינן כהן)

ביטחון תעסוקתי

לראות את כל המתמודדות פה מציגות "יישור קו" בכל מה שקשור למערכות בטיחות הוא בהחלט הישג ליבואנים. לכולן 7 כריות אוויר, תיקון סטייה מנתיב, בלימה אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי הולכי רגל, מצלמות רוורס ועוד. מכאן ואילך יש הבדלים קטנים, כאשר אוקטביה מציעה בלימה אוטומטית ברוורס, קורולה זיהוי תמרורי מהירות ואילו בצמד נירו את איוניק בקרת השיוט היא עם מצב זחילה בפקקים.

מסך המולטימדיה של הקורולה יעיל, קל לשימוש ונוח להבנה במהירות, למרות הגרפיקה הפשטנית (צילום: קינן כהן)

מנועים קדימה

שיטות ההנעה במכוניות המבחן הן גם האסכולות שמחלקות את מכוניות הבעירה הפנימית לשתי קבוצות - מוסיפות החשמל ומוסיפות הטורבו, חוץ מוולוו שמוסיפה גם חשמל, גם טורבו וגם סופרצ'ארג'ר - כפרה עליה, אבל איפה היינו, אה כן - לאלו ואלו מטרה אחת של צמצום פליטת מזהמים וצריכת דלק תוך שמירה על ביצועים נאותים.

בפינה ההיברידית מתגודדות הקורולה, הנירו והאיוניק. לקורולה מנוע 1.8 ליטר עם יחידה חשמלית שמייצרים 121 כ"ס, נתון לא ידוע של מומנט ותיבת ההילוכים רציפה. באיוניק מנוע 1.6 ליטרים עם יחידה חשמלית להספק משולב של 141 כ"ס ו-27 קג"מ בנירו החולקת איתה את המנוע ומכלולים אחרים בהיותן מכוניות בנות לאותו קונצרן, המספרים זהים. גם תיבת ההילוכים, אוטומטית כפולת מצמד עם 6 יחסי העברה זהה לחלוטין עד רמת יחסי ההעברה. מהעבר השני נמצאת האוקטביה בגישה האירופית המצמצמת נפח וצילינדרים וגודשת יותר אוויר פנימה. מנוע 1.0 ליטר שלושה צילינדרים עם 110 סוסים ו-20.4 קג"מ עם תיבת הילוכים כפולת מצמד בת 7 יחסי העברה.

איוניק משלבת באופן אידיאלי כפתורי גישה מהירה עם תפעול במגע, כמו בקורולה, אבל בנראות טובה יותר (צילום: קינן כהן)

על הכביש לכל שילובי המספרים ושיטות ההנעה הייתה משמעות די ברורה. איוניק ונירו היו הזריזות יותר בכל מדידה אובייקטיבית של תאוצות מעמידה ומגלגול, כאשר הן מציגות תוצאות זהות פעם אחר פעם ומשאירות את הסקודה והקורולה שגם הן הציגו שוויון להתקוטט מאחור. לזכות הקורולה עמד התגבור החשמלי המיידי ויתרון הסוסים הקל ולזכות האוקטביה התיבה המהירה. וזה היה מעניין כי בכל שאר מצבי הנהיגה יכולנו להישבע שהאוקטביה היא היא זו שמעניקה את התחושה הזריזה יותר.

עוד עניין קטן שקשור למנועים נוגע למי שיבחר לגרור עם המכוניות האלו עגלות, הנירו והאיוניק לא מורשות גרירה, בקורולה ניתן לגרור 450 בנגרר ללא בלמים ו-750 עם בלמים ואילו לאוקטביה כושר גרירה של 670 ללא בלמים ו-1,300 ק"ג לנגרר עם בלמים.

לאוקטביה התצוגה ורהיטות הפעולה הטובה ביותר במסך, חבל שהוא "בלע" את פקדי בקרת האקלים (צילום: קינן כהן)

התנהגות כביש והנאה מנהיגה הם מושגים שדי זרים למכוניות האלו, וברשימת הדרישות מהמהנדסים הן היו איפה שהוא בין ההנחיה "נא לכבות מזגנים בסוף יום עבודה" להתרעות של אבטחת המידע על לא לפתוח דוא"ל מהכתובת הזו והזו. וזה בסדר, במבחנים כאלו החיוך בסוף הכביש המפותל לא מגיע בגלל מה שהיה בו, אלא כי סיימנו עם זה תודה לאל. ואכן, אף אחת לא הרשימה פה בצורה יוצאת דופן, כולן הפגינו התנהגות צפויה ומתונה בלי הפתעות או איזו הערת אזהרה. הנירו על גובהו וצמיגי 205/60 שלו היה מעט גמלוני, הקורולה זינקה קדימה שנות אור מבחינת יכולות דינמיות והייתה מפתיעה מאוד גם כאשר העמסנו עליה עוד ועוד מעבר לגבול הטעם הטוב, באוקטביה היה ברור שיכולות המכונית עולות בהרבה על אלו של המנוע שאפילו לא מתקרב לאתגר אותה ועל כן רמת הביטחון בשל היותה תמיד אוחזת מדי הייתה בהתאם - מהודקת ומדיוקת (גרסת ה"דינמיק" הנבחנת סובלת גם מקפיצים מוקשחים והנמכת מרכב). גם איוניק על אף המתלה הרב חיבורי שלה, והמנוע החזק יותר שעל הנייר החזיקו איזו הבטחה הייתה סך הכל טובה וצפויה. אם יש לכם איזו ציפייה או רצון למשפחתית שזזה ועושה חשק אתם צריכים לחפש אותן באולמות התצוגה של פורד ומאזדה, לא כאן.

קורולה הייתה הנוחה ביותר במבחן (צילום: רמי גלבוע)

אבל נוחות והתנהלות שגרתית מצד שני הם תנאי חשוב מאוד במכוניות האלו שיעבירו ימים ושנים על כבישי ישראל. מבחינת נוחות המצב משתנה בהתאם לסוג הכביש, הסלילה והמהירות. אם שיכוך הוא הרכיב החשוב עבורכם קורולה וקצת אחריה נירו יעשו את העבודה טוב יותר. הראשונה בזכות כיול טוב יותר וספיגה, השני בזכות חתך צמיגים מתון יותר, אך היא מבודדת פחות מהיפנית, בעיקר רעשי צמיגים ובולמים. האיוניק שילבה נוקשות עם בידוד רעשים לא מצטיין, במיוחד במושב האחורי. האוקטביה הייתה השקטה ביותר והשיכוך והריסון של תנודות הגוף היה הטוב ביותר אבל המחיר היה נוקשות, גם זו תולדה של רמת הגימור דיינמיק המונמכת והמוקשחת שעליה, בטח עם המנוע החלש יותר - אפשר ומומלץ לוותר.

הנירו הפגין נוחות סבירה בזכות חתך צמיגים שפוי למשפחתית, אבל היה רועש (צילום: רמי גלבוע)

הנהלת חשבונות

צריכת הדלק היא אולי לא הפקטור העיקרי לפי יחליט עובד ההיטק או מקבילו איזו מכונית ליסינג לקחת, אבל בחברות בהן מוגבלת כמות הדלק, ללקוחות פרטיים (אליהם פחות מכוון המבחן הזה) אבל חשוב מאוד - לחברות הליסינג וללקוחות שלהן עצמן צריכת דלק היא עניין משמעותי. בדקנו את הצריכה בשתי נקודות, הראשונה היא במהלך המבחן שכלל קטעי שיוט, קטע דינאמי ובדיקת תאוצות ובדיקה שנייה של נסיעה מנהלתית מתונה בתנאי אמת של נסיעה בין עירונית ונסיעה עירונית.

אוקטביה ללא תגבור חשמלי אבל עם מנוע 3 צילינדרים סופר יעיל ועם יכולות שיוט ארוכות טווח להפתיע עם מנוע כבוי לגמרי סיימה את המבחן עם 13.8 ק"מ לליטר ושיפרה מעט בנהיגה המנהלתית ל-15.9 ק"מ לליטר. קיה נירו סיימה את פרק המבחן עם צריכת דלק של 14.7 ק"מ לליטר ובפרק המנהלתי כיסתה 21.7 ק"מ לליטר.

המתחרות ראש בראש על תואר המכונית החסכונית ביותר סיימו למעשה בשוויון. יונדאי איוניק עם נתון של, 15.1 ק"מ לליטר במבחן ו-23.8 ק"מ לליטר מעולים בנהיגה המנהלתית. טויוטה קורולה רשמה במבחן 15.2 ק"מ לליטר ובדרך חזרה הביתה אתגרה את האיוניק עם תוצאה שהיא למעשה זהה - 23.7 ק"מ לליטר.

לאיוניק התנהגות כביש טובה, אבל נוחות הנסיעה לא מתעלה וכך גם בידוד הרעשים מאחור (צילום: רמי גלבוע)

גלגלי המשק

הפינג פונג שהתנהל במשך היום בין צוות הבוחנים הביא לכך שישיבת הסיכום הייתה די ממוקדת. סבב מהיר של רשמים דירוגים ותובנות אחרונות והתמונה הלכה והתבהרה. הנירו, במבחן הזה נאלץ להסתפק במקום השלישי. הוא רכב טוב מאוד ויש לו אס שאף אחת מהשלוש לא יכולה להתחרות בו והוא מטיב לשחק בו - העיצוב, תנוחת הנהיגה והגובה שלו שגם פרקטיות וגם יכולת טיולים קלה מאוד לצידם. איך אומרת אופירה - מה ששלו שלו. אבל אי אפשר להשתחרר מההבנה שאלו לא יכולים לחפות על פער שכבר נוצר בינו לבין המודרניות יותר בהיבטים של בידוד רעשים, עיצוב תא הנוסעים, הפשטות שמשדרת רמת האבזור הבסיסית שלו ואיכות החומרים הכללית.

ההתנהגות והיציבות יוצאות נשכרות מהכיול המוקשח ב"דיינמיק" הנוחות לא (צילום: רמי גלבוע)

איוניק וקורולה חולקות את המקום השני. איוניק הרשימה מאוד בהיבט של כמה טובה המכונית הזו גם כאשר עברו לא מעט שנים מאז שהוצגה, ובהחלט הייתה הפתעת המבחן במובן הזה. הביצועים עדיין טובים מהאחרות, צריכת הדלק פנטסטית, האבזור טוב מאוד פלוס ותא מטען שימושי. בעולם שלא מפסיק להתחדש ולהתעדכן - מכונית כל כך טובה בגילה זה הישג. אבל היא כבר לא מספיק מרווחת, פער השנים באיכות החומרים ניכר, נוחות הנסיעה לא מרשימה ובידוד הרעשים גם הוא צריך עדכון.

גם קורולה הייתה מכונית מצוינת, אנחנו אוהבים מאוד את הדור הנוכחי שסוף סוף לקח את הפורמט המשפחתי הקלאסי שהיא רצה עליו כבר שנים ולוקח אותה למקום אחר החל מההופעה החיצונית, עיצוב סביבת הנהג ואפילו ההנהגות. הבעיה שלנו? קודם כל רמת האבזור הנוחות והצ'ופרים בגרסאות הציים SUN ו-SENSE, אבל יותר מזה, היו אלו שני המקומות בהם משפחתית לא יכולה להיות "בסדר" אלא חייבת להיות "מצוינת" - תא המטען והמושב האחורי היא רחוקה מלהרשים וזכתה לציונים הנמוכים יותר במבחן.

בקרוב בחניית משרדי ההיטק הקרובים (צילום: קינן כהן)

מה שמשאיר אותנו עם סקודה אוקטביה, שלא זוכה בניצחון אוטומטי. למעשה, אלמלא היה זה מבחן שסימן את לקוח הרכב הצמוד כקהל היעד - לא בטוח שהיא הייתה מגיעה למקום הראשון או השני. צריכת הדלק שלה גבוהה משמעותית, הביצועים שלה לא היו הטובים ביותר, יש לנו הסתייגויות מפתחי המיזוג ותפעולו, תקופת האחריות עליה היא בת שנתיים שזה די מביך. לנירו אחריות של 5 שנים, טויוטה עם שלוש שנים למכונית, חמש שנים למערכת ההיברידית ואפשרות להארכה של עד 12 שנים (ומוניטין הסחירות שלה בהתאם), יונדאי עם חמש שנים ו-7 שנים למערכת ההיברידית. אבל מצד שני, עבור לקוח שמשלם סכום לא מבוטל בכל חודש, וירידת הערך או צריכת הדלק ומה יקרה למכונית יום אחרי שהיא מסיימת את הקדנציה אצלו לא מעניינים אותו - או במילים אחרות - מכונית כמוצר ברמת הביצוע - האוקטביה היא פשוט הטובה יותר. מהביצועים שבהחלט מספקים ביום יום, מהנוחות וההנהגות הטובים למדי, מסביבת הנהג שנמצאת רמה אחת מעל האחרות, המושב האחורי שנמצא שתי רמות מעליהן ותא המטען שכבר מגביה עוף עוד יותר.

אז אוקטביה, שוב.

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully