הונדה NC750X מול קוואסאקי וורסיס 650

בוחנים: ראובן סביו, קובי ליאני

חמישה חודשים מלאים רכבנו על גבו של ההונדה NC750X החדש במסגרת מבחן ארוך טווח שערכנו לו. אופנוע היומיום של הונדה עבר אצלנו כברת דרך לא קצרה, כיסה את הארץ בכל קצותיה בטיולים ארוכים ובעיקר ליווה אותנו ביומיום בדרך אל העבודה, הפגישות והגיחות הפרבריות. אתגרים רבים השלכנו אל גלגליו וכעת, רגע לפני שאנחנו נפרדים, החלטנו לעמת אותו מול מתחריו לקבוצה - דמויי דו"שים (דו-שימושיים), שמציעים תנוחת רכיבה זקופה, עם מנוע בנפח בינוני וייעוד ברור לכביש והכי חשוב, עם תגי מחיר של מתחת ל-70 אלף שקל. קוואסאקי שלחו את הוורסיס 650, אך באבניר סרבו להקצות לנו את הויסטרום 650, אז יצאנו עם השניים כדי לנסות למקד את התחושות שלנו מחמשת החודשים על גבו של ההונדה.

כשמחנים את הוורסיס לצדו של ה-NC לא מוצאים חפיפה עיצובית וברור שמעצבי שני הכלים קיבלו הנחיות וספגו השראה ממקומות שונים. ההונדה נראה חלק וזורם, כאילו החל את דרכו כגוש חימר ופוסל באמצעות התזת חול. הוא נראה מלוטש וזורם ולא צעקני מצד שני. לעומתו הוורסיס, שנראה טוב בהרבה מדורו הראשון, נעזר באלמנטים זוויתיים ותפיחות שונות כדי להקנות לעצמו מראה כוחני יותר, כמו מכל הדלק הבולט, הזנב המחודד וכיסויי הרדיאטור שבצדדים. עוברים הלאה ויורדים לעבר הגלגלים. לשני האופנועים יש מידות צמיגים זהות של 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור, שניהם על חישוקים יצוקים בקוטר 17 אינץ'.

מכאן אנו מתחילים למנות הבדלים בין הכלים וכבר ברמה הויזואלית מוצאים מזלג הפוך בקוואסאקי עם צמד דיסקים מלפנים ומאחור זרוע שלפחות לא נראית פשוטה כמו זו של ההונדה, שלו גם מזלג רגיל מלפנים עם דיסק יחיד מלפנים שאחראי על הבלימה. ההונדה שודרג אצלנו במבחן הארוך טווח וקיבל מגני מנוע, ארגז מטען וגם מיגון רוח משופר ולכן זה לא כוחות בהשוואה ישירה, אבל כשבוחנים את רמת האיכות של שני הכלים, לא מוצאים שוני משמעותי. שניהם נראים משכנעים ברמת הידוק הפלסטיקה והריתוכים ומאוחר יותר נגלה שהרשרושים שהופיעו לנו בעבר ברכיבה על הוורסיס נעלמו וזה אולי מעיד על שיפור מה באיכות ההרכבה מאז המבחן האחרון.

שני אופנועים אלה לא עשירים באבזור ולמעשה, מלבד אותה מערכת ABS חיונית, אין בהם תוספות מיוחדות. ההונדה בזכות העברת מכל הדלק אל חלקו האחורי של האופנוע, מקבל תא אחסון מגניב ושימושי שננעל על ידי מפתח ומסוגל להכיל קסדה מלאה. עדיין, כשמביטים אל לוחות המחוונים, הקוואסאקי מעביר תחושה מעט יותר מבוגרת עם תצוגה מפוצלת לסל"ד (אנלוגי) ומהירות (דיגיטאלי), לעומת התצוגה הדיגיטאלית המלאה של ההונדה שגם מציעה הרבה יותר מידע שימושי (צריכת דלק רגעית וממוצעת, טווחי רכיבה ועוד).

מיד עם התחלת הרכיבה, עולה תחושה שהוורסיס הוא אופנוע גבוה בהרבה מה-NC. על הקוואסאקי הגענו עם רגליים לא מלאות לרצפה בעוד שעם ההונדה, שתי הנעליים ישבו על הקרקע בבטחה, מה שנראה מעט תמוה לנוכח נתוני היצרן שהצביעו על הבדל של סנטימטר בודד בין הכלים (ההונדה נמוך יותר), כאשר שניהם לא ממש גבוהים מלכתחילה - 84 ס"מ לוורסיס, 83 ל-NC. אך השוני לא נגמר רק בתחושת הגובה, אלא גם הכידון בוורסיס קרוב ונגיש יותר וגם הרגליים מכווצות מעט יותר מעלה ביחס לתנוחה שההונדה מציע - רפויה יותר עם ידיים שלוחות לפנים בתחושה של אופנוע גדול יותר.

המבחן מתחיל ברחובות תל אביב, גבעתיים ורמת גן ושם הוורסיס מושך את מרב תשומת הלב. המבנה הקטן וההדוק שלו, מאפשר לו לנוע בתוך התנועה בקלילות ובטבעיות גדולה יותר לעומת ה-NC. הכידון של הוורסיס קליל, המנוע נמרץ והוא משנה כיוון באופן טלפאתי בין טורי המכוניות. יחסי ההעברה הקצרים שלו בתיבה יחד עם המנוע הנמרץ יותר, הופכים אותו לזריז מאוד ואם לא נזהרים (או אם זה מה שרוצים), הוא גם יסחרר את הגלגל האחורי בהאצות בריקוד ספורטיבי נשלט.

ההונדה קצת יותר כבד, נטוע וסרבן מהקווסאקי. כן, עם מצערת כבדה מאוד (כדי למנוע מרוכבים צעירים להגזים?), מנוע איטי יותר בקצב הנסיקה שלו ועם כידון שמצריך יותר נחישות, הוא פחות זריז. ההונדה לא מפתה את הרוכב לפרוץ קדימה בתאוצות, לא מגרה את בעליו להיכנס לכיכרות עם מצערת פתוחה, אלא מכתיב קצב שפוי ובטוח שמבטיח להשאיר אתכם על הגלגלים תמיד.

את יכולות השיוט הנעימות של ההונדה פגשנו בחודשים הרבים שהיה עמנו ודי אהבנו את מה שהוא מציע. המנוע שלו חלק כמשי ושקט, מתיישב על 3,000 סל"ד ב-100 קמ"ש ופשוט מתגלגל קדימה על גלי מומנט חרישיים. יש לו מספיק כוח כדי להאיץ כשצריך, ואין לו בעיה להתייצב על 150 קמ"ש בנינוחות למרחק גדול מאוד. מיגון הרוח שהתקנו משפר את ההגנה, אבל גם עם המשקף הקטן הוא לא מייצר מערבולות מעצבנות ועם מושב רחב ושטוח, נעים להעביר עליו מרחקים. המיקום הניטרלי של הרגליים והידיים מונע מהם עייפות ולמעשה, כשמביטים הצידה אל הוורסיס ורוכבו, לא מבינים על מה כל המהומה.

ראשית, יחסי ההעברה שהפכו את הוורסיס לכה זריז בעיר, מכבידים עליו מאוד בכביש המהיר. במהירות של 100 קמ"ש, המנוע פועם כבר ב-4,500 סל"ד ומאחר ואף פעם לא משייטים במהירות שכזו, המנוע מרגיש עסוק מאוד בקצב רכיבה של כ-120 קמ"ש. כוח יש שם, מנוע ה-650 שלו מפיק 64 כ"ס וההפרש מההספק של ההונדה (55) לא רק מוחשי על הנייר, אלא במציאות ובכל סוגי ההאצות שבחנו, הקוואסאקי בורח לפנים בפער משמעותי. אולם אי אפשר למצוא על גבו רגע של נחת. הכל רוטט ואקטיבי, מידיות הכידון ועד הרגליות (במיוחד השמאלית) ואחרי שעה כזו, נמלול אוכל את כפות הידיים והרגליים.

האופי השונה הזה בין שני האופנועים, כלומר הנוחות הפחותה בקוואסאקי, הוא זה שהצריך עצירת התרעננות מדי כ-100 קילומטרים של רכיבה, בעוד שרוכב ההונדה יכול היה להמשיך עוד ועוד מבלי לעצור אפילו לתדלוק. אם כבר הגענו אל המשאבה, הפער בתחומי העבודה של המנועים מצא ביטוי גם בצריכות הדלק של השניים, כאשר הוורסיס מצץ 25 אחוז יותר מהנוזל היקר על אותו מרחק ובאותה צורת שימוש ואופי רכיבה - 19 קילומטרים לכל ליטר בקוואסאקי וורסיס, לעומת 24.4 קילומטרים לליטר בהונדה NC750X.

לעניות דעתנו, כל אופנוע אמור להעניק לרוכב שלו את היכולת ליהנות מהרכיבה ולא רק בכבישים ישרים ושטוחים ולכן, למרות שמדובר כאן בשני אופנועי יום יום, לקחנו אותם אל כבישי סוף השבוע כדי לראות מה יש להם להציע גם שם. וכפי שניתן היה לשער, ההבדלים בין השניים גדולים מאוד, לא רק ביכולת עצמה, אלא בפניה שלהם לסוג שונה של רוכב.

אחרי רכיבה ארוכה על גבי אוטוסטרדות, הוורסיס כאילו ייחל להגיע אל הכביש המסולסל. זה לא אופנוע ספורט או אפילו ספורטיבי, אבל הוא פשוט מדבר אל הרוכב. מה מדבר, ממש מבקש שתיקחו אותו חזק לתוך הפניות. הוא רוכן בקלות ובועט את עצמו החוצה מהן בקצב משכנע מאוד. הכל נראה עליו קל, אבל למרות הכל, חייבים להיות דרוכים על גבו דווקא בשל כך. בלימת המנוע שלו מוחשית יותר ולכן מחייבת עבודה מדויקת עם המצערת, וכך גם בכל הקשור לכוח המנוע ביציאה מהפניות ומה שהגלגל האחורי יכול להחזיק.

הפרונט שלו יכול היה להיות יותר תחושתי ועדיין קל להקשיב למה שיש לגלגל הקדמי לומר. פתאום הקונפיגורציה של רגליות גבוהות יחסית, כידון קרוב ורחב וחביקה מושלמת של מכל הדלק מקבלים משמעות. לחובתו נציין שלמרות השימוש בשני דיסקים בקוטר 300 מ"מ מלפנים, מעבר לנשיכה ראשונית חזקה ומידית, כוח העצירה לא הרשים ופעם אחת, כשסמכנו עליהם יותר מדי, זה היה כמעט יותר מדי.

ההונדה, כמו בעיר, גם בכביש המפותל עושה את העבודה על הצד האיטי יותר. אם על הקוואסאקי הרוכב היה צריך לעבוד כדי לזוז נכון, כאן ישנה תחושה שלא צריך לעשות כלום, ההונדה הזה כבר יעשה את הכל בעצמו. ברוב המקרים זה ממש כך - הניטרליות של ההונדה יכולה להיות תכונה מבורכת, שכן היא מוציאה מהמשוואה כל מאמץ או חשק לאתגר אותו, ומנגד, יכולה לגרום לשאת נפש אצל הרוכב. זה כלי של לאהוב או לשנוא, אין באמצע. המנוע שלו, מלא מומנט ככל שיהיה, לא מציע את אותו מחץ כשל מנוע הוורסיס, אך מנגד, לא מאיים על הרוכב שכן בלימת המנוע נעדרת ממנו לחלוטין וגם כשפותחים מצערת מלאה בזמן הלא נכון בפניה, כלום לא יקרה. ממש כלום. כדי לגרום לו לפנות ולרכון, צריך לדחוף את הכידון בנחישות גדולה יותר, אבל התגובות ממותנות ואין חשש של פניה מוגזמת או חוסר ביכולת פניה ביחס לקוואסאקי ויותר מכך, למרות שבחזית ישנו רק דיסק יחיד, ההונדה בלם חזק יותר מהקוואסאקי, עם נשיכה משמעותית יותר ועם תחושה טובה יותר מהמנוף.

שני האופנועים שלפנינו בנויים בתצורה דומה, נועלים את אותם הצמיגים וגם עולים אותו הדבר, אבל המבחן שלנו חשף שמדובר בשני אופנועים שונים בתכלית לגמרי ונסביר: ישנם אופנועים שמצליחים להיות שונים זה מזה טכנית ותחושתית, אבל שניהם פונים אל אותו הרוכב, גם אם מכיוונים שונים. במקרה שלנו, מדובר באופנועים שמציעים דרך אחת לפניה אל שני רוכבים שונים לגמרי.

הקוואסאקי הוא ללא ספק האחד מהשניים שפונה אל הרוכב הצעיר יותר בגילו וגם ברוחו. זה אופנוע נחוש, דינאמי, פעיל ותגובתי שמשתדל לשגר אל הרוכב שלו תחושות רכיבה נמרצות כדי לעורר אותו ולעודד אותו לאהוב רכיבה. עליו כאמור היינו שמים את הרוכב הצעיר והמתחיל, למרות היכולות המעט יותר קיצוניות שלו, מתוך האמונה שהאופנוע הזה יכול להצמיח עליו רוכב אקטיבי. לשמש כר פורה ללימוד רכיבה נכונה, מעט ספורטיבית אפילו שתאפשר מעבר לכלים חזקים ומוכשרים יותר. הוא לא המשייט הנעים מבין השניים, אבל כשצעירים העצמות גמישות והשרירים חזקים, אז שוכחים את זה מהר.

המעבר אל ההונדה הוא מעבר חד בשנים ובניסיון. אם הקוואסאקי מיועד לרוכב המתחיל, הרי שה-NC750X מיועד לרוכב הוותיק שכבר ראה קרבות כביש, ראה טיולים וחווה כלים רבים ועכשיו החליט שהגיע הזמן לקחת הכול ברגיעה. הוא רך יותר, נעים יותר, מפנק יותר ברכיבות ממושכות, בטיחותי יותר, יש לו יכולות גבוהות, אבל הוא לא ממהר למצות אותן. הוא מתאים לרוכב הבוגר בנפשו ששם קודם כל את השימושיות, את צריכת הדלק ואת עלויות התפעול, לפני ההנאה. האם יש בכך חיסרון? לא ממש. זכרו שכיום נכנסים פחות רוכבים חדשים אל עולם הדו-גלגלי (קרי לקוחות הוורסיס) ויותר רוכבים מתבגרים בעולם הזה (לקוחות ה-NC) וזה מה שהוביל את הונדה בתכנונו. עכשיו הביטו במראה וזו גם תהיה התשובה עבורכם, מי מבין שני הכלים מתאים לכם יותר.

הונדה NC750X
מנוע: 2 ציל', 745 סמ"ק, קירור נוזל
הספק: 54.8 כ"ס ב-6,250 סל"ד
מומנט: 6.9 קג"מ ב-4,750 סל"ד
מתלה קדמי: מזלג רגיל, 41 מ"מ, מהלך 153.5 מ"מ
מתלה אחורי: זרוע פלדה דו צדדית, בולם יחיד, מהלך 150 מ"מ
בלם קדמי: דיסק יחיד, 320 מ"מ, קאליפר 3 בוכנות
בלם אחורי: דיסק יחיד 240 מ"מ
צמיג קדמי: 120/70 R17
צמיג אחורי: 160/60 R17
מכל דלק: 14.1 ליטר
אורך, רוחב, גובה: 221, 84, 128.5 ס"מ
מרווח גחון: 16.5 ס"מ
בסיס גלגלים: 154 ס"מ
גובה מושב: 83 ס"מ
משקל (יבש): 202 ק"ג
משקל (רטוב): 219 ק"ג
מחיר: 64,900 שקל

קוואסאקי ורסיס 650
מנוע: טווין מקבילי, 649 סמ"ק, קירור מים
הספק: 64 כ"ס ב-8,000 סל"ד
מומנט: 6.2 קג"מ ב-6,800 סל"ד
תיבה: 6 הילוכים
מתלה קדמי: מזלג טלסקופי הפוך, כוונון עומס קפיץ
מתלה אחורי: בולם יחיד, כוונון עומס קפיץ
צמיג קדמי: 120/70 R17
צמיג אחורי: 160/60 R17
מכל דלק: 19 ליטר
צריכת דלק (מבחן): 18 ק"מ לליטר
משקל: 181 ק"ג
גובה מושב: 84 ס"מ
מחיר: 66,000 שקל


חודש רביעי עם הונדה NC750X

חודש שלישי עם הונדה NC750X

חודש שני עם הונדה NC750X

חודש ראשון עם הונדה NC750X

קונים אופנוע חדש? כדאי שתבקרו כאן

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראך