צייד הריגושים של ב.מ.וו

צילום: דייב שחר
עריכה: בת גולן
סטילס: ניר בן-טובים

האדם הוא החיה היחידה אשר תכניס את עצמה ביודעין למצבים בהם ישנה סכנה ברורה לחייה, לא כדי להגן על עצמה או על צאצאיה, אלא רק לשם הריגוש שבדבר. קחו לדוגמה את מטורפי ה'בייס-ג'אמפינג' (BASE Jumping). פעילות הפנאי הזו, שמוגדרת יותר כפעלול שמתגרה בגורל מאשר ספורט, הומצא על ידי כמה מטורפים לדבר, אשר צניחה חופשית כבר לא סיפקה עבורם את הסחורה. אז אחרי שנמאס להם להיזרק ממטוסים תקינים לחלוטין, הם עברו לקפיצות חופשיות קצת יותר מאתגרות מצוקים ושאר מקפצות נייחות. השם BASE הוא למעשה ראשי תיבות של ארבע מוקדי קפיצה: Buildings (בניינים), Antennas (אנטנות), Spans (גשרים) ו-Earth (צוקים). הספורט הזה נחשב לאחד המסוכנים בעולם, כשהסטטיסטיקה מצביעה על הרוג אחד מכל שישים קופצים. הזוי.

מכר וותיק בשם ריצ'ארד מאורגון שבארה"ב אשר ישלים בקרוב את הקפיצה הרביעית שלו ויזכה להיקרות בייס ג'אמפר, ניסה להסביר לי מה הרגיש בקפיצה הראשונה ומדוע הוא ממשיך לעשות זאת שוב ושוב: "הגוף לא מבין למה הוא צריך את זה, הראש מתקשה לתת את הפקודה, אבל אתה לוקח שלושה צעדים אחורה, נושם עמוק ודופק את הריצה של החיים שלך. אחר כך, אתה מנסה ליהנות מהדרך הקצרה ומקווה שהמצנח יתפוס אוויר ושלא תגמור על הסלעים. נחתת בשלום? נסה לקלוט מה עשית הרגע. זה מסוכן ומפחיד, אבל אין דברים כאלה. פשוט אין."

עם אותה הרמת גבה וצקצוק בלשון, הביטו בי חבורת הקשישים הקבועה שמבקרת בבית הקפה שמתחת לבית וואלה!, כמי שמסכן את חיו לשווא, כאשר שבתי אל ה-S1000RR החדש של ב.מ.וו שהחניתי שם קודם. "קטנוע לא מספיק לך?" שאל אחד הקשישים. "עזוב אותו, הוא מכור, בדיוק כמו הנכד שלי. אתה לא רואה איך הוא לבוש?" השיב בקול חברו מהצד השני של השולחן.

יום קודם לכך, בבוקר יום המבחן הראשון, העניינים מתחילים על צד שמאל. למרות שהחזאים הבטיחו שמש בין העננים ואף לא טיפה, פתחתי את העיניים וראיתי רק חושך בחוץ. טוב נו, כי אין ממש שמש ב-4:30 - השעה שבה הבת הקטנה שלי התעוררה והחליטה שזה בוקר. אבל גם כשהיא זרחה מאוחר יותר, השמיים נראו קודרים מאוד, ברמה של עוד שניה יורד המבול השני והטמפרטורות מבטיחות להקפיא אותי טוב טוב.

על הקטנוע בדרך לאולם ב.מ.וו אני גם מקבל שטיפה של גשם מקומי, מתבאס ומתחיל לגלגל בראש תרחישים שגומרים לי את היום בפרט ואת המבחן בכלל. זה לא כל כך פשוט, ואפילו די מסוכן לצאת לכביש עם אופנוע כזה ביום בו הכבישים חלקלקים. האומנם?

עבור מי מכם שלא מכיר את הבריה הזו, או לא עקב אחרי מדור הדו-גלגלי שלנו נזכיר שה-S1000RR הוא אופנוע הסופר-ספורט הקיצוני הראשון שיוצא משערי ב.מ.וו. לבווארים שהתמקדו לכל אורך ההיסטוריה כמעט באופנועי תיור למיניהם ובאופנועי דו"ש (דו-שימושי), הסתובב איזה בורג בראש והם החליטו להיכנס לטריטוריית הספורט. זו נשלטת כבר שנים רבות על ידי סוזוקי (GSXR1000RR), הונדה (CBR1000RR), ימאהה (R1) וקאוואסאקי (ZX-10), ואחרים ואף למירוצי הסופר-בייק, כי כולם יודעים שזה די קל לתרגם הצלחה על המסלול למכירות.

מייד אחרי ההחלטה לקפוץ לגוב האריות, הגרמנים קיבלו החלטה נוספת, לכוון הכי גבוה שאפשר, כדי שהאופנוע שייוולד בסופו של דבר, לא רק יסתכל ליפנים בלבן של העיניים, אלא אפילו יביט בהם מגבוה ויגרום להם לשקשק. אם זה טירוף, שיגעון גדלות או גאונות, אתם תחליטו. אז האם אפשר לקום יום אחד בבוקר ולתת בראש לחזקים של השכונה?

כדי שהתשובה לשאלה הזו תהיה כן, ולא מהסוג המהוסס, המהנדסים ורוכבי הניסוי יצאו לשנים של עבודה סיזיפית. הם רכבו, התרסקו ופרקו כל אחד מהמתחרים עד רמת הבורג ולמדו איפה אפשר לשפר ומה צריך לעשות כדי להעלות את הרף גבוה יותר אל השלב הבא של אופנועי הסופר-ספורט. תוצאות הלימוד היו ברורות - גם ב.מ.וו השמרנית תצטרך לשנות דבר או שניים בהרגלים שלה וזה אומר לעשות אופנוע כמעט יפני, ללא מנוע בוקסר אלא מנוע 4 ציל' בשורה (בדומה למשפחת ה-K בב.מ.וו), עם שרשרת במקום דרייב-שאפט, מתלים קונבנציונליים ותנוחת רכיבה מאוד לא אופיינית למותג.

ומה יצא? אופנוע עם נתונים מרשימים, שכדי לתאר אותו אני נזהר בלשוני שלא להיסחף ולפלוט סופרלטיבים שחוקים. ובלעדיהם - מינימום פשרות. השלדה שוקלת 11.9 ק"ג בסך הכל, הזרוע האחורית המסיבית מוסיפה 6.2 ק"ג והמנוע שוקל קצת יותר מדוגמנית שדופה עם 58.9 ק"ג בלבד והמשקל הכללי עומד על 204 ק"ג (משקל רטוב).

את אלה סוחב מנוע חדש לגמרי, עם 4 צילינדרים בטור, ממש כמו אצל היפנים, בנפח 999 סמ"ק אבל זה כבר מפיק 193 כ"ס ב-13,000 סל"ד ו-11.4 קג"מ ב-9,750 סל"ד. ב.מ.וו מספרים שבזכות תיבת האוויר המתוחכמת ולועות יניקה משתנה, צומח הספק המנוע במהירות 200 קמ"ש לכדי 203 כ"ס. שילוב של נתונים אלה מגלה אופנוע עם יחס הספק קיצוני מאוד ואולי הקיצוני ביותר בקבוצתו של 1.05 קילוגרמים לכוח סוס.

בינתיים הגשם פסק, האספלט יבש ברובו ועכשיו אין באמת סיבה אמתית להישאר בבית, נכון? חנוט בתוך חליפת העור, אני מתקרב ל-S שחונה בחוץ, רחוץ ומצוחצח ורק מחכה שיתנו לו בגז. המעמד הזה הזכיר לי את אותה שיחה עם ריצ'ארד. אני לוקח שלושה צעדים אחורה ועוד אחד ליתר ביטחון, סוגר עיניים, בולע רוק ועולה עליו. הישיבה הקרבית לא משאירה מקום לספק. הקליפ-און נמוך ומעט רחוק, המושב גבוה והרגליות משוכות אחורנית ולמעלה והשילוש הזה יוצר רכינה ספורטיבית לפנים, בתנוחה כמעט עוברית.

ה-S מניע בשאגה ומתחיל את דרכו ב'מוד' הרכיבה הראשון מבין הארבעה הצרובים במחשב ניהול המנוע שלו. מצב זה נקרא 'ריין' (גשם) ומלבד הפחתת כוח המנוע לכדי 150 סוסים שפויים יותר, פעולת המצערת מרוסנת יותר. בשלב הבא, ספורט, המנוע משחרר כבר את מלוא כוחו והמצערת נעשית רגישה יותר. שני המצבים הנוספים, רייס וסליקס מיועדים בעיקר למסלול ובהם המצערת נעשית תוקפנית ממש וגם בקרת המשיכה, עליה נרחיב בהמשך, משחררת קצת יותר את הרסן.

המצב הראשוני והמעודן הוא בדיוק מה שאני צריך עכשיו כדי להתרגל לגרמני הזה ולתנאי הסביבה הלחים. בהתחלת הרכיבה, אני לוקח את העניינים לאט, נותן לגוף את הזמן שהוא צריך להתרגל לקיפול החדש, ליד ימין לחוש את המצערת ולראש להתרגל לטיל הזה שנמצא לי בין הרגליים. אחרי 9 קילומטרים בדיוק, אני עוצר כדי לחכות לרכב הצלמים. בשיחת טלפון קצרה אני מתבשר שהם יאחרו קצת וזה נותן לי כמה רגעים להביט בו, ככה בלי לחץ.

העיצוב שנבחר לו מותח את גבולות המוכר מב.מ.וו, עם אסימטריה ברורה בין צדו האחד לשני (חיפוי שונה) וכמובן פנסי החזית השונים. זה היה למקור דיונים אינסופיים בפורומים בארץ ובחו"ל, אבל בין אם אתם אוהבים זאת או לא, אי אפשר להכחיש שזהו מראה ייחודי מאוד. באופן אישי, אני מאוד אוהב את איך שהוא נראה והייחוד שבו בולט עוד יותר כאשר מעמידים אותו ליד אחד ממתחריו.

עברו כמה קילומטרים לפני נכנסתי לראש שלו, לתנוחה הזו שהרגישה קצת משונה בהתחלה, אבל אחרי פרק ההסתגלות, הכל מרגיש במקום. הכידון הנמוך, פתאום לא מרגיש כל כך נמוך, שרירי הרגליים לא מציקים ובהחלט אפשר לנשום. את האוטוסטראדה הוא אוכל בלי בעיה. לשייט בסביבות המהירות החוקית זה אפשרי, אבל לא לאורך זמן, כי כבר ממש צריכים את הרוח שתתמוך בפלג הגוף העליון וזה קורה ב-140 קמ"ש וצפונה. מעבר לכך, התכנסות צמודה על האופנוע כשהבטן משפשפת את מכל הדלק והראש קרוב אל המשקף, גם הרוח לא ממש פקטור כאן וזה נהדר בהתחשב בקור ששורר עכשיו. מול עיני הרוכב מצוי גם לוח מחוונים עשיר באינפורמציה, עם מד סל"ד, צג מהירות ושאר נתוני נסיעה (מוד רכיבה וכו'), אך אינו מכיל מחוון כמות דלק ומסתפק בנורת חיווי והצגת המרחק שנותר עד לסיום המכל.

הדרך חולפת ללא עכבות והכבישים הריקים יחסית מאפשרים להתרשם לעומק מהמנוע הזה. אופנועי הליטר נבדלים מאחיהם ה-600ים בכך שהם לא צריכים לנסוק מעבר ל-10,000 סל"ד כדי להראות שרירים וכאן, בב.מ.וו הזה, המומנט מפתיע מאוד. אין לו שום בעיה לשייט בהילוך השישי הגבוה ממהירות נמוכה מאוד של 60 קמ"ש ועד קצה היכולת. גם בקצב רכיבה איטי, כשבשיוט של 100 קמ"ש ניצב המנוע על קצת יותר מ-4,000 סל"ד, סיבוב המצערת חושף המון בשר בסל"ד הנמוך, ושמגיעים עד לעצר, המנוע לא משתנק או מתרעם, אלא מייצר סחיבה ליניארית שהופכת לפראית ממש מעל ל-8,000 סיבובים.

אבל מי בכלל רוצה לשייט איתו? כבר אחרי האצה אגרסיבית אחת עם משיכה בריאה של ההילוכים והעברתם בהתאם להנחיית השיפט-לייט, מצאתי את עצמי רוכב במכוון שני הילוכים לפחות מתחת לזה המומלץ, כדי ליהנות מפרצי הכוח שלו וכמובן מהסאונד המחשמל בסל"ד הגבוה. אופנוע המבחן צויד גם באגזוז אקרפוביץ' והאפקט הווקלי מעלף.

אחד מהסודות שמאפשרים ל-S להיות מהיר כל כך בהאצות ובמעלה סקאלת המהירות, היא מערכת ה'קוויק-שיפט'. זו מערכת אלקטרונית שסוגרת את ההצתה לחלקיק השניה בזמן העלאת ההילוך ובכך חוסכת מהרוכב את בזבוז הזמן של השימוש במצמד וזה עובד נפלא. בטח כאשר המצמד אינו מתוגבר הידראולית ולאורך זמן מעייף יד שמאל לא מאומנת. ההילוכים עוברים חלק מאוד זה אל זה גם בהורדה וגם בהעלאה ולא נתקלנו במצב בו התיבה מפספסת הילוך או מחמיצה את הסרק כשצריך אותו.

בדרך צפונה, אני מבקר בכבישים המסולסלים של דליה, עין השופט והסביבה וכמו בהתחלת הרכיבה, גם בשלב זה לאט ובזהירות. אבל כבר בפניה השלישית, בזכות התחושות שה-S מעביר, מבינים עד כמה רחוקות המגבלות שלו. האחיזה שהצמיגים מעניקים פנומנאלית ממש ובפניות הוא מרגיש נטוע חזק באספלט. עם המתלים, שכוילו על אמצע הדרך (קל מאוד לכוונן אותם בעזרת מפתח האופנוע בלבד, ללא כלים נוספים ועליהם ישנם גם שנתות כך שלא צריך לספור קליקים) סופגים את המהמורות שבדרך ורק הקשות שבהן מתורגמות לחבטה קלה. רק בלימות חזקות מאוד מותחות את המתלים לקצוות ובפניות הם מרגישים הדוקים מאוד.

ככל שנספרות יותר ויותר עקומות, גם עקומת הביטחון עליו במגמת עליה מתמדת. קל מאוד להכניס אותו לפניות ודי בדחיפה קלה של הכידון ובהעברת משקל עם הגוף כדי לגרום לו לרכון חזק ועמוק לתוך העקומה ונראה שאין גבול ליכולות שלו. בסשן השני והשלישי על קטע הכביש אני מתחיל גם לשלב בלימות חזקות ומאוחרות יותר וגם כאן יש לנו שבחים למערכת הבלימה שלו. בלמי הברמבו נועצים אותו חזק מאוד באספלט והכל תחת רגש מלא (ה-S זקוק רק ל-49 מטרים לבלימה מ-120 קמ"ש). הבלם האחורי מרגיש מעט חלש ומהלך הרגלית ארוך, אבל זה רק משום שהקדמי חזק כל כך ובבלימות חזקות ניתן גם להרגיש את ה-ABS נכנס בעדינות לפעולה ומבטל את ההחלקה של הגלגלים.

אם כבר נגענו במערכת ה-ABS, ב.מ.וו קוראים לה רייס ABS כשההבדל בינה לבין מערכות מקבילות אצל המתחרים הוא המשקל. כאן מערכת ה-ABS מוסיפה 2.4 קילוגרם בלבד למאסה הכללית לעומת יותר מ-10 קילוגרם אצל המתחרים. לסיכום החבילה הספורטיבית, מותקן גם מצמד מחליק שמונע מהגלגל האחורי להינעל לנוכח הורדת הילוכים אגרסיבית לפני פניה, אבל כדי להרגיש את פעולתו, צריכים ממש להקצין בהורדת ההילוכים.

חלק נכבד מההנאה קשור ישירות לרמת הבטיחות של ה-S הזה בזכות מערכת ה-DTC – בקרת משיכה דינמית. זו מפקחת כל הזמן על זווית ההטיה של האופנוע, על רמת האחיזה של הגלגל האחורי ועל הפרש המהירות בין הקדמי לאחורי כדי למנוע כל סבסוב מיותר שעלול להיגמר בהייסייד קטלני או בווילי. במצב ריין הבסיסי, התערבות המערכת מוחשית מאוד כאשר מגזימים בפתיחת המצערת בהאצה. אולם היא עושה זאת בעדינות ומידה וגורמת לי להעריך כל שניה שהיא נמצאת שם. הלוואי שהמערכת הזו תגיע בקרוב לכל דו"ג באשר הוא.

בסופם של ימי המבחן הגעתי הביתה סחוט ומרוקן מכל טיפת אנרגיה. הרבה קילומטרים עברנו יחד. תוך כדי זה שאני מחלץ את הגוף מחליפת העור, פלשבקים עולים בראש ממה שעברנו יחד. עוד פניה, עוד האצה, עוד בלימה. אין מה לומר, זה ממכר. ה-S1000RR מצליח לעשות הכל, ממש הכל ומעבר לכך עם המון ריגושים, מבלי לאיים ומבלי להפחיד ובניגוד לאותם קופצי צוקים, יש לו וואחד מצנח רזרבי בדמות אלקטרוניקה משובחת. הוא מצריך כמובן יראת כבוד ראויה, אבל אף לא טיפה של פחד מהרכיבה עליו. האם יתכן דבר כזה, שאופנוע סופרספורט יצליח להיות גם קיצוני ומסחרר וגם ידידותי וסלחני? מסתבר שכן וזה לא פחות ממעורר הערכה.

התכונה הזו של הבטיחות והסלחנות משפרים מאוד גם את רמת השימושיות שלו ביומיום. כי אחרי הכל, כשמבקשים ממנו קרבות, מקבלים מלחמת עולם. כשרוצים שלום, מקבלים אוטופיה. הוא לא קליל בתנועה עירונית כמו קטנוע ממוצע, כמובן שלא, כי זווית הצידוד של הכידון כמעט ואינה קיימת, אבל הוא צר מספיק כדי להשתחל בין טורי המכוניות, נוח ומפנק כדי לא להציק בכלל גם ברכיבות של 300 קילומטר ויותר (אחלה מושב) וגם צריכת הדלק שלו שפויה - ליטר לכל 15 ק"מ ברכיבה לא קיצונית וכ-11 ק"מ לליטר כשעובדים חזק על המצערת.

מחירו יקר מעט מהמתחרים ועומד על 160 אלף שקל (135 אלף לגרסה ללא הבקרות האלקטרוניות) וההפתעה האחרונה מגיעה בדמות עלות האחזקה שלו. לפני שאתם מעקמים פרצוף וחושבים שאופנוע שכזה ועוד מבית ב.מ.וו יצריך הלוואה מהבנק בכל טיפול, נספר לכם שהוא זקוק לשירות פעם ב-10,000 ק"מ ועלות זה עומדת על 650 שקל בלבד לפני מע"מ וכל 30,000 ק"מ לטיפול גדול שבו מבצעים כיוון שסתומים בעלות של כ-1,600 שקל לפני מע"מ, אז גם כאן השד לא כל כך נורא. הרף בהחלט עלה ויהיה זה מעניין לראות את תגובת היפנים בדורות הבאים שלהם.