ההכנות למבחן הזה החלו לפני שבוע וקצת. "בוא נביא את האמא והסבתא" אמר לי העורך, מנצל היטב את היכרותי עם רבים מחובבי המותג. אז התחלתי לחפש. למען האמת, את ה-206GTI קצת קשה היה להשיג בזמן כה קצר היות ובודדות ממנה נמכרו. ובכל מקרה, הגרסה החזקה יותר RC, אשר למעשה אותה מחליפה ה-207GTI (שנקראת RC מעבר לים), לא הגיעה אלינו.
את ה-205 יהיה קל יותר להשיג, חשבתי. הרי עשרות רבות ממנה עלו על הכביש במרוצת השנים ולא מעט פוקדות מדיי חודש את מפגש מועדון PSI. אוי, כמה שטעיתי. באופן עקבי, הלכו ונכחדו רבות מה-205GTI במרוצת השנים. מי שלא גמרה את חייה בהעברת בעלות עם מעקה בטיחות, לקתה במחלות זיקנה האופייניות רק לצרפתיות. דשבורד מתפורר, חיישנים פגומים, שלא לדבר על שלל האילתורים שאיכשהו תמיד כוללים אזיקוני פלסטיק. לטובה נציין כי ישנם אקזמפלרים מושקעים במצב מצויין, אך אלה לרוב אינם שומרים על המראה המקורי, שלא נדבר על המכאני.
וכך, ברשימת בעלי ה-205GTI האפשריות החלו להימחק השמות, עד אשר מצאנו את יגאל סטציוק בן ה-20, שלמעשה עדיין לא נולד כשה-GTI בנתה לעצמה את השם. את האקזמפלר שלו, גרסת 1.6 ל' משנת ייצור 92, רכש יגאל לפני כחצי שנה במטרה לשפצה ברמה הגבוהה ביותר" ועם הצהרה כזו, לא ניסע עד אליו למעלות?
דעי מאין את באה
הזכויות על השילוש הקדוש GTI, שייכות לדור הראשון של פולקסווגן גולף. אלא שבשנת 1984, הדהימה ה-205 את העולם ולא רק בזכות גרסת מירוצי הראלי T16. מרגע שהושקה ה-GTI, הפך השם למילה נרדפת למאבק בינה לבין הגולף על הבעלות על השם. ויש סיבה לכך, גם עם מנוע צנוע בנפח 1.6 ל' (105 כ"ס), או מנוע 1.9 ל' (126 כ"ס) שהגיע מאוחר יותר, היא גרפה שבחים רבים והפכה לאחת ממכוניות ההנעה הקדמית מהטובות שיוצרו בעולם.
מאז ירדה ה-205 מפס הייצור בתחילת שנות ה-90, ניסתה פיג'ו לשחזר את ההצלחה. ה- GTI קיבלה את מנוע ה-2.0 ל' (138 כ"ס) השכיח והלא מרגש של היצרנית הצרפתית, אבל גם כיול השלדה לא הניב הנאה רבה. מאוחר יותר הושקה ה-RC לה 180 כ"ס, אך גם היא לא שיחזרה את המסורת למרות שברקע עמדה אליפות העולם במירוצי ה-WRC. וכך, הגעתה של ה-207 בגרסתה הבכירה יצרה אצלנו המון ציפיות.
לאן את הולכת?
במפגש המרגש בין הסבתא לנכדה, אני בטוח כי השתיים החליפו בינהן כמה מילים בטלפתיה פיג'ואית. "כמה גדלת", אמרה הקשישה בפליאה, "ובכלל, איך המשפחה השתנתה עם השנים". מנגד ענתה לה זו: "ככה זה סבתא, עם הזמן רק משתבחים". גם גאוותנות היא משהו שהסבתא לא רגילה אליו.
מידותיה של ה-207, רושמות תוספת בכל כיוון. העמדת שתי המכוניות זו לצד זו, מראות כי הזמן השביח בעיקר את הנתונים. דוגמה? עם 4.03 מ' באורך, 207 ארוכה מסבתה ביותר מ-30 ס"מ. ברוחב, ההפרש עומד על כ-15 ס"מ.
ומה על העיצוב? עת הייתי תיכוניסט לפני גיל הרישיון, ה-205GTI שאז היה זה תור הזהב שלה, נחשבה אצלי ואצל חבריי מכורי הדלק למכונית הסקסית ביותר אותה ניתן למצוא על הכביש. עד היום אנו סוחבים בעיות בשיניים מעודף קולה בנסיון לזכות בה באחד ממבצעי הקיץ. גם ל-207 יש את הלוק, בעיקר במרכב ה-3 דלתות ותוספת הכנף האחורית בקצה הגג ומפלטי האגזוזים. היא נראית טוב בהרבה מסתם עוד 207 רגילה. אולם העיצוב, כפי שחושבת הסבתא, הפך למשהו אחר. יש יגידו לחיוב, ויש שיגידו לשלילה.
בפני שיבה תקום
בעליה של ה-205 GTI לא חשבו על דבר מלבד נימוסי הכביש שלה. היא קרקשה וזמזמה, המושבים היו פשוטים ורפויים, ואפילו מרחב עודף לא היה שם, אבל אף אחד לא התלונן. החסרונות נעלמים כשמאוהבים. וגם אם היו אלה יחסי אהבה-שנאה, ההתנהגות הדינמית חיפתה על הכל. ומה עכשיו, האם ישנו דמיון בתאי הנוסעים?
אם ההבדל בממדים ובעיצוב רושם קפיצה, הרי שאת החומרים מהם בנוי תא הנוסעים ניתן למדוד בשנות אור. מיטב הפלסטיקה והדיפון נמצאים בפנים הרכב כשלהזכירכם, אין ולו אקזמפלר ותיק אחד שלא עבר פירוק מולקולרי עם השנים. מעניין אם בעוד 15 שנה, בעלי 207 יחפשו בנרות חופה ללוח המחוונים. אך ישנו דבר אחד משותף לשתיים. גם ה-207 משמיעה אנחות מכיוון הפלסטיקה, ואיכות הגימור וההרכבה נמצאו כלקויים במספר נקודות. אלא שב-205 זה חלק מהחוויה, ואילו ממכונית של היום אנו מצפים ליותר.
המושבים הקדמיים הם עוד דוגמה להווה רווי המותרות. צורתם נלקחה ממושבי הבאקט של מכוניות מירוץ להשגת תמיכה מרבית בכל איבר בגוף, כשההבדל הוא רק באפשרות הקיפול להכנסת שני נוסעים לאחור. הם נראים מרשימים, וגם חובקים בצורה יעילה את יושביהם, אך הריפוד, ובעיקר דפנות התמיכה ברגליים, נראים פשוטים מדיי ומתגלים כלא כל כך יעילים בשעת הצורך.
מרשימים ככל שיהיו, תנוחת נהיגה נכונה היא דבר אותו לא הצלחנו למצוא למרות תנועה של ההגה לגובה ולעומק. שלושה בוחנים בממדים שונים, נאלצו להתפשר על ישיבה גבוהה או נמוכה מדיי, קרובה מדי או רחוקה מדי, כשגלגל ההגה מסתיר את לוח המחוונים במצב הטוב ביותר אותו יכולנו להשיג. מאחור, המצב לא טוב בהרבה. המושב נוח ומיועד לשני נוסעים, אך אלה ימצאו מרחב מצומצם לראש ולרגליים.
כוח ביד המשתמש
175 כ"ס ב-6,000 סל"ד, מומנט של 26.5 קג"מ הזמין במלואו כבר ב-1,600 סל"ד, תאוצה ל-100 תוך 7.1 שניות ומהירות מרבית של 220 קמ"ש. בהשוואה ל-205 ההיא מדובר על נתונים הלקוחים מעולם המדע הבדיוני. עם ההבטחה, יצאנו אל הכביש בכדי לברר אם המציאות מקיימת את שמבטיחים המספרים.
ה-GTI החדשה מאיצה מהר, כיאה למכונית בעלת מנוע טורבו שמקבלת את שיא המומנט בסל"ד סופר נמוך. הילוך ראשון נגמר מהר לקול מחאת הצמיגים הקדמיים, בליפ בקלאץ' ושני בפנים תוך כדי הזנת הדוושה הימנית ו... וכלום לא קורה. לפחות לא משהו מרגש או שובבי שיגרום לנו לרוץ ולספר לחבר'ה. שלישי נכנס ושוב אותו תסריט. ה-GTI הזו כן מאיצה מהר, אבל אין בה אפילו טיפה של מחץ או ריגוש מכאני האופייני למנועים ספורטיביים. המנוע מרגיש גמיש מאוד במציאות בדיוק כפי שרומזים הנתונים הטכניים בדף היצרן, הוא ליניארי ויעיל למדי, אבל מעבר לכך, הוא פשוט לא מרגש מספיק.
חיסרון נוסף של המנוע, מצוי בהמשכו בדרך אל הגלגלים וזו תיבת ההילוכים. איכשהו, למרות היכרות רבת שנים עם המוזרות הצרפתית, קשה שלא להתפלא לנוכח יחסי ההעברה שנבחרו להילוכים בתיבה. מפתיע בעיקר הוא ההילוך השלישי, עם יחס העברה ארוך, ארוך מדי ולעומתו, ההילוך החמישי (רק חמישה הילוכים וזה חבל) קצר מדי, מה שמעמיד את מחט הסל"ד על 2,900 סל"ד בשיוט ב-100 קמ"ש. כל זה גורם שוב לפחות ריגוש בהאצות וכן לתחושה עסוקה מאוד מצד המנוע בשיוט נינוח.
במנוע עם רצועת כוח רחבה כל כך, יחס העברה ארוך יותר בהילוך הגבוה היה הופך את השיוט לשקט, נינוח ואף חסכוני בדלק, מבלי לאבד את אותו מחץ הנדרש גם בעת עקיפה מבלי להוריד הילוך, הודות לזמינות המעולה של המומנט. פיג'ו ייצרה כבר בעבר תיבות הילוכים ידניות טובות שבהן שישה הילוכים (ע"ע 306GTI6) ומעניין מדוע תיבה שכזו נחסכה מהגרסה הספורטיבית של ה-207.
ואם הזכרנו את צריכת הדלק, זו הציגה במהלך המבחן נתון של 8.4 ק"מ לליטר בתנאי נהיגה כבדים. בסך הכל, במהלך מאות הק"מ אותם עברנו עימה, הציגה ה-207 צריכת דלק של 10.9 ק"מ לליטר בממוצע.
בסיכומן של ההערות למנוע ולמערכת העברת הכוח, נמצא האגזוז, או לפחות הצליל שלא בוקע ממנו. כשמביטים בצמד המפלטים הגדולים והנוצצים עוד בחניה, אפשר לדמיין גרגור באסי בסל"ד נמוך, וצליל מתכתי כועס בסל"ד הגבוה יותר. אבל לא. מעכוזה של הצרפתיה הזו בוקע צליל סתמי שאינו מדרבן את הנהג להצליף בישבנם של הסוסים.
איפה ישנן שלדות, כמו השלדה ההיא...
ה-205GTI סחפה דורות שלמים של נהגים. לא היה לה כוח, אבל היתה לה התנהגות שהפכה אותה לאחת ממכוניות ההנעה הקדמית המהנות ביותר. לסבתא הזו היה היגוי חד ומדויק, משקל נכון ותקשורת כמעט מושלמת עם ידי הנהג. נקדים מעט את המאוחר ונספר לכם שאף אחת מתכונות אלה לא שרדו את מבחן הזמן ולא הגיעו אל הנכדה.
מחד, קשה יהיה לדרוש עריכת משפט שדה ל-207 הזו על אחד מסעיפי האישום שהוזכרו לעיל, משום שהמגמה הזו של היכחדות ההגאים הטובים של פעם הנה גלובלית וחוצה גבולות ויצרניות. אבל בכל זאת, הרשו לנו להביע את אכזבתנו מהגלגל המונח מול נהגה של ה-GTI החדשה. זה הפך ממכשיר כיף והמשך ישיר לידי הנהג לכדי אמצעי לשינוי כיוון בלבד.
התגבור הוא כמובן חשמלי וזה אמנם הופך לקשיח יותר עם צבירת המהירות, אבל מדובר בהגה מאכזב מאוד בכל הקשור לחיבור שלו אל האוחז בו. הדיוק בפעולתו בינוני בלבד, המשקל לרוב קל מדי, התחושה מלאכותית ומעושה ואפילו גרגר של אינפורמציה לא מצליח לטפס מהגלגלים הקדמיים אל כפות הידיים והנהג מוצא את עצמו לא פעם מגשש אחר מידע אודות כמות האחיזה ועסוק בתיקון כיוון הנסיעה בגלל השטח המת שבמרכזו. אולם זה לא הכל, שכן ההגה הלא מוצלח הזה גם מתקשה מאוד להתמודד עם מה שהמנוע יכול להציע. כשזה האחרון משחרר את הקג"מים שלו אל הגלגלים הקדמיים, מתעוררת לוחמת הגה מרגיזה, שהופכת לנעימה עוד פחות בעת חזרה מוקדמת ל'גז' ביציאה מפניות או בעת מפגש עם מהמורה.
אז הגה אין לה, מה שמשאיר אותנו עם ההתנהגות, אך גם כאן ה-207 הזו לא מצליחה לגרוף יותר מאשר קומץ נקודות ואלה מגיעות בעיקר מכיוון המתלים. אלה אמנם גורמים לה להיות כמעט בלתי אפשרית ומאוד לא סלחנית במפגש עם מהמורות היא חובטת ומנערת את הנוסעים בכל אספלט שאיכותו פחות ממושלמת, אבל בכביש המפותל הם עוזרים לה להציג יכולות דינמיות גבוהות הודות לריסון מצוין לגוף תחת עומסי פניות.
חוסר התקשורת בהגה, יוצר ערפול המקשה על המחזיק בו להחליט כמה להפנותו. פחות מדיי, והיא לא תגיע עד לנקודת השיא של הפנייה. יותר מדיי, ותת ההיגוי הופך מוחשי. אותה קשיחות במתלים אמנם מאפשרת משחקי העברת משקל במגבלות בקרת היציבות, אך גם זה נעשה בצורה מלאכותית ולא ממש מזמינה.
בשורה התחתונה ואולי החשובה ביותר במבחן זה, אפשר לומר שאכן למרבה הצער, היוצרות התהפכו. ב-GTI ההיא, הישנה, כל מי שנהג בה נהנה אבל רק נהג מיומן ומתורגל היה יכול לגרום לה לצלוח פניות באמת במהירות בעקבות רמת האחיזה הנמוכה יחסית. בחדשה, התכונות הבסיסיות של השלדה הופכות למשניות. האחיזה גבוהה, המתלים קשיחים ובקרת היציבות שומרת על הבטיחות, אבל מתלים קשיחים אינם ערובה בלעדית להנאה, בטח לא כאשר חסר הרכיב החשוב ביותר במכונית ספורטיבית וזהו הגה טוב.
ולפני שנפרדים
בתום המפגש המרגש, שוב דיברו השתיים בינהן. אנו לא יודעים מה הן אמרו אחת לשנייה (כי חוץ ממשפט אחד בקושי, צרפתית לא שגורה בפינו), אך יכולים אנו לספר בוודאות כי למרות העלייה באיכות, למרות הבדלי המהירויות, ולמרות דפי הנתונים, ה-205 נותרה המהנה ביותר כאן. ה-207, לפחות בכיולה הנוכחי, אינה ראויה לטעמנו לענוד את האותיות GTI, וזו לא הפעם הראשונה בה צירוף זה מעטר לחינם ישבן של מכונית כזו או אחרת.
בשורה התחתונה, ה-GTI החדשה של פיג'ו מציעה שילוב נאה של עיצוב חיצוני ופנימי, איכויות גבוהות בתא הנוסעים, מושבים תומכים וביצועים טובים מאוד בקטגוריה הזו. ומה שהיא לא מציעה, וזה הנאה מנהיגה ספורטיבית, יוכלו ממילא רק קומץ נהגים לגלות. עם תג מחיר של 151 אלף שקלים מצפה לה מאבק קשה מאוד מול רנו קליאו ספורט ובקיץ הקרוב גם מול סיאט איביזה קופרה, בפלח השוק הקטנטן.
ומה עם יגאל ממעלות? יום המבחן רק דירבן אותו לזרז את תהליך שיפוץ ה-205 שלו. בכל זאת, הזן אליו היא שייכת, כבר מזמן נכחד.