השקה: גרסאות הספורט לאיביזה

צילום: איתי לנדאו
עריכה: בת גולן

סיאט היא המאזדה שלנו עבור הספרדים. מסתבר שרודפי השוורים מחבבים מאוד את התוצרת המקומית שלהם, כך שכיום, כל מכונית רביעית בספרד היא מתוצרת סיאט והיא זו שמובילה כמובן את טבלת המסירות שם. אצלנו לעומת זאת, החברה הצעירה בקונצרן פולקסווגן סבלה מהזנחה ארוכת שנים ומספרי המסירות העגומים שיקפו זאת בצורה בוטה.

אולם, משהו קורה שם בסיאט. השינוי החל עם הגעת הלאון החדשה ולאחרונה המותג מקבל דחיפה נוספת עם התחלת שיווק האיביזה והאלתיאה החדשות. פתאום יש מנועים רלוונטיים וגם תיבות הילוכים שלא זקוקות לדוושה שלישית ושוב הנוסחה המוכרת מוכיחה את עצמה, שכן מספרי המסירות גדולים כעת מתמיד.

אולם, לא על משפחומטיות באנו לספר לכם, אלא על השקת שלוש גרסאות הספורט של האיביזה, על אלה שפונות לצעירים שבניכם או אל החלק שמסרב להתבגר במוחכם. אז אם אתם שייכים לקבוצת חורכי הצמיגים, שלא מתעצלים להתעורר בשבת לפני הציפורים כדי לצאת לתקיפת כביש ראוי, כדאי שתמשיכו איתנו הלאה.

את הגיחה לברצלונה שבספרד עשינו לטובת מפגש עם גרסאות הספורט החדשות של האיביזה, ה-FR והקופרה, ממש כמו שהכרנו בדור החדש. אולם, מכונית שלישית, או נכון יותר גרסה שלישית, הצליחה להסתנן פנימה וגם לכבוש את ההצגה והרי זו הבוקה נגרה (פה שחור בתרגום חופשי מספרדית). כן, אם השם נשמע לכם מוכר, זה רק משום שבחודש מרץ 2008, במסגרת תערוכת ז'נבה, חשפה סיאט את מכונית הקונספט שקדמה לחשיפת האיביזה וזה היה שמה.

אולם, זמן לא רב אחר כך, כאשר נחשפה האיביזה החדשה, רבים הביעו אכזה על כך שגרסת הייצור לא דומה מספיק לדגם התצוגה וגם במובהק יפה פחות ממנו. אנשי סיאט בחרו להישמע לקולות מהציבור ובצעד חריג החליטו להחיות את הבוקה נגרה כגרסה אופציונאלית וייחודית ברמות הגבוהות של האיביזה, כלומר בגרסאות הספורט. אולם, כדי להופכה למוצר נחשק יותר, סיאט מתכננים להגביל את ייצורה לכדי 1,000 יחידות בשנה בלבד. רק 1,000 וכן, זה כולל גם אותנו.

לשם העשרה, נספר לכם שהשם בוקה נגרה אינו בחירה אקראית של מחשב השמות בחברה, אלא מסמן אבן דרך היסטורית בסיאט. מקורו 34 שנים בעבר, עם הולדת הסיאט 1200 ספורט, שחזיתה הושחרה לצורך בידולה מהעדר.

וכך, אם נתעלם מגרסת הדיזל (1.6 ליטר 90 כ"ס) שאינה רלוונטית עבורנו, שלוש מכוניות בעלות טוויסט שונה הועמדו לרשותנו.

גרסאות הספורט נראות שונות למדי מהגרסה העממית של האיביזה אותה בחנו כאן עם הגעתה לישראל, שונות מספיק כדי ליצור בידול ברור בין שתי הקטגוריות. הספורטיביות חומשו בפגושים שעוצבו מחדש, עם גרילים מוגדלים, יחידות תאורה מתקדמות יותר, פגוש אחורי רחב וכמובן לועות המפלטים שמעוררים את הדמיון.

השינויים ממשיכים בתאי הנוסעים, אך מלבד התוספות הצפויות כמו מושבי ספורט שאוחזים היטב בגוף, גלגל הגה ספורטיבי שעוטה עור ושלל סמלי הגרסאות בכל פינה, גם איכות החומרים בקבינה השתפרה במעט. חלקו המרכזי של הדשבורד עשוי כעת מפלסטיק רך ונעים למגע ולמראה, וגם שילובי הצבעים מחמיא מאד לאווירה. אין כאן עודף צבעים או טקסטורות ולמרות שהצבע השחור הוא השולט, עוד בחניה, בישיבה בכל אחת מהמכוניות נבנה החשק לנהוג.

שמחנו לגלות כי גם בין הגרסאות הספורטיביות עצמן ניתן להבחין בשינויים קלילים. גרסת הקופה מציעה פגוש קדמי אגרסיבי יותר, חישוקים שונים ובחלקה האחורי הותקן דיפיוזר ואף לוע אגזוז טרפזי במרכז הפגוש, ממש כמו במכוניות למבורגיני. אולם, הצצה קלה לתוכו מגלה כי זה אינו אלה פריט עיצוב חביב ולא יותר. בתוכו שוכנים שני מפלטים קטנים והגיוניים יותר לאור הנפח הקטן של המנוע.

בתאי הנוסעים ההבדלים העיקריים בין גרסאות הספורט נמצאים בסמלים: FR ל-FR, cupra ל-קופרה ו-B לבוקה נגרה. הבדל נוסף מצוי ברקמה שעל מושבי הספורט כאשר אלה של הקופרה רקומים בשחור, אלה של הקופרה רקומים בלבן ואלה של הבוקה נגרה רקומים באדום.

אם זה משנה לכם, בתא המטען יש די מקום לשימושים יומיומיים עם 284 ליטר בנפח ובמושב האחורי תוכלו למקם שני מבוגרים, לא מאוד גבוהים וגם ההשתחלות אחורנית בגרסאות ה-3 דלתות נעשית בקלות.

גרסאות הספורט של האיביזה בדור הקודם משכו אליהן עדר של תאבי ביצועים ושיפורים. הן היו מצוידות במנוע ה-1.8 ליטר טורבו המוכר והטוב של קונצרן פולקסווגן וזה שימש פלטפורמה מעולה לשדרוגים. אולם, בדור החדש, חובבי הספורט יאלצו לקבל את המגמה הירוקה ישר לפנים. את הנפח הגדול מחליפה טכנולוגיה ובחזיתן של האיביזות מותקן כעת מנוע ה-1.4 TSI שפגשנו כבר במספר דגמים מהקונצרן. החדשה המרעישה כאן נוגעת אל תיבת ההילוכים וגם כאן יש מקום לפרידה כואבת מתיבת ההילוכים הידנית, שכן גרסאות הספורט תוצענה רק עם תיבת ה-DSG כפולת המצמדים שלה 7 הילוכים, אבל נקדים את המאוחר ונספר שאין לכם כל כך מקום להתבאס מזה.

מנוע זה משלב מגדש על (סופרצ'ארג'ר) ומגדש טורבו יחד, כך ששני אלה אחראים על הנשמתו לכל אורך רצועת הסל"ד. הסופרצ'ארג'ר מגיע לעבודה כבר מסל"ד סרק ודוחס אוויר למנוע עד 3,000 סל"ד. אז, באמצעות מצמד חשמלי, מתנתק הסופרצ'ארג'ר ובמקומו נכנס לפעולה מגדש הטורבו שמושך משם ועד מנתק ההצתה שב-7,500 סל"ד.

כך זה בכולן, אך התוצאה שונה בשתי הגרסאות. ה-FR שמהווה את כרטיס הכניסה לעולם הספורטיבי של סיאט מציעה 150 כ"ס, ממש כמו בדור הקודם, ב-5,800 סל"ד וכן 22.4 קג"מ הזמינים ברצועה שטוחה מאוד החל מ-1,250 סל"ד ועד 4,500 סל"ד. עם 1,167 ק"ג בסך הכל בגרסת ה-3 דלתות ואותה תיבת 7 הילוכים, ה-FR מסוגלת להאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.7 שניות ולהגיע למהירות מרבית של 212 קמ"ש. היצרן יודע לספר גם על צריכת דלק ממוצעת של 15.8 ק"מ לליטר ופליטת מזהמים של 146 גרם לקילומטר.

גם גרסת הקופרה מציעה הספק דומה לזה של הדור הקודם, כלומר 180 כ"ס (6,200 סל"ד) ו-25.4 קג"מ מ-2,000 סל"ד ועד ל-4,500 סל"ד. הקופרה החזקה מוסיפה למשקלה 5 קילוגרמים בלבד על פני ה-FR (1,172 ק"ג) ובזכות תוספת הכוח היא מצליחה לקזז חצי שניה במיאוץ מעמידה ל-100 קמ"ש (7.2 שניות) ולהגיע למהירות מרבית של 225 קמ"ש. את כל זה היא עושה תוך שמירה על צריכת דלק ממוצעת של 15.6 ק"מ לליטר ופליטה של שני גרם CO2 נוספים ביחס ל-FR.

את הבוקה נגרה, שמהווה שינוי עיצובי בלבד ביחס ל-FR ולקופרה, ניתן יהיה לקבל עם כל אחד מהמנועים שהוזכרו לעיל.

את נהיגות המבחן באירוע ההשקה בחרנו להתחיל עם ה-FR ולמען האמת, עד לרגע שעלינו על הקופרה, לא הרגשנו בחוסר של כוח. להיפך, המנוע החדש מציע זמינות כוח לא פחות ממדהימה. בכל טווח הסל"ד ובכמעט כל מהירות נסיעה, הדבקת הדוושה הימנית לשטיח יצרה דחף מיידי קדימה שהשאיר מאחור את מרבית המכוניות סביבנו ואף העמיד על המשמר את מצלמות המהירות הרבות שבאוטוסטראדות הספרדיות.

שני המגדשים עובדים בסנכרון מלא ומרשים זה עם זה, כך שאין כאן שום השהיית טורבו והכוח עומד לרשות הנהג בכל זמן. גם תיבת ההילוכים תפקדה באופן מרשים במיוחד. שבעת יחסי ההעברה אפשרו למנוע להיות תמיד בתחום הכוח – הרחב ממילא, ובמידה והנהג מעוניין להתערב באופן אישי במלאכת הבחישה בתיבה, לרשותו עומד מצב ספורט שמקדים הורדות הילוכים (עם גז ביניים) ומעכב העלאת הילוכים וכן מצב ידני באמצעות מנופים שמאחורי ההגה.

ואז עברנו אל הקופרה. נכון שחצי שניה פחות בזמני ההאצה מעמידה זה לא מאוד משמעותי, אבל את תוספת הכוח מרגישים מייד ובכל מצב. המנוע שם כועס יותר, עצבני יותר וחד הרבה יותר. תנו לו בגז והוא יסבסב את הגלגלים הקדמיים על אפה וחמתה של בקרת המשיכה ויריץ את האיביזה הזו ממקומה בנחישות מרשימה. גם אורך הנשימה שלו טוב יותר משל ה-FR כשהוא מחדיר את המחט עמוק אל הטווח האדום בסקאלת הסל"ד. גם כאן. תיבת ההילוכים תעשה כל מה שתרצו, תעלה הילוכים, תוריד אחד, שניים, שלושה ואפילו ארבעה אם רק תלחצו חזק מספיק ובמהירות גדולה בהרבה ממה שכל בן אנוש מסוגל לעשות. גם הצליל המופק מהאגזוז בקופרה נעים יותר. הוא עדיין מתכתי וצורם, אבל עם מעט יותר נוכחות באסית שהורגשה בעיקר ברצף המנהרות שנקרו בדרכנו.

אם בסעיפים הקודמים אפשר עוד היה למצוא דמיון אל גרסאות הספורט של הדור הקודם, דווקא כאן בסעיף ההתנהגות קיווינו שהגנים ההם סוננו בתהליך האבולוציוני. וכדי שנוכל לבדוק זאת, נהג המבחן של סיאט שהצטרף אלינו כדי לסייע במלאכת צילום הווידאו, בחר לקחת אותנו למסלול נהיגה שלא מופיע בספר הדרך של המארחים. אל אחד הכבישים המסולסלים המהנים ביותר שפגשנו לאחרונה, שעליו נערך סטייג' אחד בראלי קטלוניה.

פניה רודפת פניה, הנה S משולשת, הרפין, עליה, ירידה והמון עיקולים ברדיוסים הדוקים. לכאורה, בדיוק מה שהאיביזה מהדור הקודם שנאה. זו "הצטיינה" בעיקר בהפגנת תת היגוי מרגיז ופחות מידי יכולת אמתית לענג ולשמחתנו כל זה נותר נחלת העבר.

אמנם האיביזה החדשה מצוידת בהגה חשמלי, כמו רבות אחרות, אבל הוא חד למדי ומעביר מספיק אינפורמציה כדי להבין עד כמה רחוק אפשר למתוח את הגבולות. היא נהנית גם משלדה קשיחה יותר כך שהיא פחות מתעוותת תחת עומסי פניות, אחיזתה בכביש גבוהה מאוד וגם המתלים עושים עבודה מצוינת בריסון תנודות הגוף גם תחת עומסי פניה כבדים. בדור החדש, המתלים לא מרגישים גם סתם קשיחים כמו בעבר, אלא הם סופגים היטב שיבושים בכביש וממש לא מעיקים על נוסעי הרכב.

כן, אם תמשיכו לדחוק בה מעבר לגבולות הפיזיקה תמצאו תת היגוי קל, אבל לפחות הפעם ניכר כי אנשי סיאט ממש התאמצו למנוע את תופעה זו וזה גם די הצליח להם. במקום לצייד את האיביזה בדיפרנציאל מוגבל החלקה, הם בחרו לשפר את בקרת המשיכה כדי שזו תפעל כמעט כמו האביזר הטכני ותמנע את סחרורו של הגלגל הפנימי לסיבוב בהאצה. לרוב זה עובד לא רע, אבל אם מגזימים בלחיצה על ה'גז' או לוחצים מוקדם מדי, ישנה תחושה שהמערכת 'סוגרת' את המנוע כדי למנוע מהאיביזה להרחיב את קו הפניה. צריך להתרגל לכך, אך בכל מקרה זה עדיף על תת היגוי מרגיז.

לחובתה של האיביזה החדשה עומדים רק בלמים מעט חלשים. למרות שאלה מציעים קוטר גדול של 312 מ"מ (לאחר שדרוג מקורי מ-288 מ"מ) וקאליפרים עם 4 בוכנות, נשיכתם אינה חזקה מספיק, הדוושה מעט ספוגית וכדי לקבל עצמת בלימה חזקה של ממש יש לרמוס בכבדות את הדוושה.

קצת לפני שקילפנו את הצמיגים כמעט עד לסיבי המתכת, נאלצנו להיפרד מכבישיה המדהימים של קטלוניה ולחזור על עקבותינו אל שדה התעופה ולישראל החמה. אולם, לא נצטרך להתגעגע לשתיים זמן רב מדי, שכן גרסאות ה-FR והקופרה יעשו עליה כבר בחודש אוקטובר כשרמת המחיר תהיה גבוהה במעט מבעבר.

עבור גרסת ה-FR תדרשו לשלם בין 140 ל-150 אלף שקלים ועבור גרסת הקופרה השרירית והמהנה יותר תצטרכו להוציא בין 155 ל-160 אלף שקלים. אם חשקה נפשכם בגרסת הבוקה נגרה, תצטרכו לחכות עד נובמבר ולהכין עוד כמה שקלים בצד, כדי ליהנות מחלון השמש שלה (אינו נפתח במלואו) ומפרצופה השחור.

אצלנו הקופרה החדשה צפויה להחזיר את העימות הישן מול הקליאו ספורט ולקחת בחשבון גם את המתמודדת החדשה של אלפא בקטגוריה, המיטו. כדי לדעת מי מהן טובה יותר, נצטרך להיאזר בסבלנות לפני שנוכל לעמתה מול האחרות כאן כל כבישי ישראל.