תרגיל בחסכון והנאה

זה היה רק עניין של זמן; עד שמישהו הבין שזה לא יהיה כל כך נורא למזג שתי השקפות קוטביות לכאורה בעולם הרכב כספורט" ו"אקולוגיה" ולומר שיקום פה פגז של רעיון. ובעידן שבו לא חולפת רבע שעה תמימה בלי שמישהו זורק הערה אודות המצב הסביבתי המחורבן שאופף אותנו, זה כלל לא מפתיע שהונדה זיהתה את הוואקום שנותר והציגה את ה-CR-Z: הספורטיבית ההיברידית הראשונה בעולם שמביטה לכולנו בגובה העיניים.

מאחרי הפילוסופיה של ה-CR-Z מגמות ורמזים לאיזה כיוון נושבת הרוח בקבוצה הספורטיבית החדשה. האבדות שספגה אשתקד היצרנית היפנית במהלכה נפרדה מכמה מהנדבכים החשובים שלה כמו הרודסטר S2000, גניזת ה-NSX האגדית (הדיווחים על יורשת טרם אושרו) וכלה בפרישתה מפורמולה 1, השחילו לבסוף את ה-CR-Z למשבצת שנותרה ריקה. והיא פותחת בפניה את האפשרות לנקז את המעבר למכוניות דלות פליטת CO2 שיש בהן ערך מוסף לנהג. ומי יעז להביע מחאה כנגד מכונית ספורט ירוקה שמצמצמת את הזיהום המחליא שאנחנו שואפים לתוך הריאות?

זה יכול היה להיות רומנטי אם סיפור הבריאה של ה-CR-Z, היה דומה לאותה אנקדוטה על ערב של דאחקות בפולקסווגן ב-1976. בריינסטורמינג (עם הרבה אלכוהול יש להניח) בסיומו הגיחה החוצה הגולף GTI דור 1. סקירה של שתי התקופות ושתי המכוניות מציירת קווי דמיון מקבילים לפי נוסחה של רכב בסיסי שעבר עיבוד. אלא שבפולקסווגן הדבר האחרון שעלה על סדר היום הוא ה-CO2, בעוד הונדה חייבת להתחשב בשורה של תקנות מצננות במאה ה-21. יחי ההבדל הקטן.

ולכן כמו כל מוצר משלים בימינו, ה-CR-Z נוצרה בדמותה של תפישה שכבר בעצם קיימת. ולשם הדוגמא המקור להמשכיות היא ההונדה אינסייט (2008). בעקבותיה נחשפה ה-CR-Z באמצעות מודלים מתחלפים ב-3 שנים, ואולי היוצא דופן בכל הסיפור הוא לראות במו עינינו שהצוות של הונדה השגיח על הצורה הרעיונית, ושלח את הקופה הקטנה כמות שהיא לתערוכת הרכב בארה"ב בינואר האחרון ולהצגת הבכורה שלה בישראל.

להבדיל מאינסייט המשפחתית, ה-CR-Z שמה דגש על ביצועים והנאה, ואילו החסכון ופליטת המזהמים הם סוג של הצהרה טכנולוגית באריזה מושכת. המהנדס הראשי של ה-CR-Z ציין בעבר כי תהליך התכנון שלה התבסס על בחינת הקונספטים במסלולי המירוצים עם סיוע מלוטוס, וכי הדמויות לחיקוי (אולי השראה) הן כדוגמת המיני קופר, הפולקסווגן שירוקו ועוד - מי שנחשבות ליריבותיה לכאורה.

הונדה חדשה ואין זה משנה בכלל איזה דגם, היא מכונית שמעוררת בתוכנו ועמנו כל מיני יצרים. תוסיפו לכך מרכב קופה קצרצר ומהמם שנראה כהכלאה בין CR-X מחודשת לאינסייט, ותזכו לקבל תמונה מייצגת לצורה שבה אנשים בוהים בה בסגידה. לא היה רמזור, עצירה או סתם הפסקה קלה להחלפה, שבמהלכם התרכז קומץ קטן של אנשים סביבה. בין אם מרחוק או מקרוב ישבו והתפעלו רבים ממה שמעצבי הונדה שרטטו וכולם ללא יוצא מן הכלל העיפו מבט מחמם לעברה, חייכו ושחררו תובנות בסגנון המוכר - "איזה הונדה קטלנית".

המבנה של ה-CR-Z הוא באמת פרויקט מטמטם של יצירת מופת ויזואלית. וזה לא נאמר דווקא בהשוואה ל-CR-X או הסיוויק קומפקט הגלקטית שהייתה נועזת מאוד בעיצובה, אלא מפני שה-CR-Z "יושבת" על הכביש עם פוזה רצינית של דאווין, עד שהיא עלולה לבלבל נהגים ולהסיח את דעתם בזמן הנהיגה. ועד שלא תתנסו בה מאחרי גלגל ההגה, לא תבינו עד כמה ההונדה הזאת היא מגנט לא נורמלי.

כשעומדים בסמוך אליה מבחינים בקמטיה הייחודים. היא לא גדולה במיוחד עם אורך של 4 מ' וקצת, אבל היא משדרת נפח וכוח בין דפנותיה. קווי המותניים שלה מתוחים גבוה בסמוך לחלון האחורי המתחברים עם גג הבנוי מזגוגית-עליונה כהה וחרך אורכי (עוד ניגע בזה בתא הנוסעים). ניתן גם לראות שהחלונות מוטים בצורה חדה כלפי מכסה המנוע והלוע הגדול, כדי ליצור רושם של מכונית אגרסיבית. קשתות גלגלים גבוהות יכולות להכיל חישוקים מסוגננים ויפים - כמו במכונית המבחן, והצמיגים (מישלן ספורט פיילוט) הולמים את החבילה.

מאוד מגרה לשבת ב-CR-Z. הקבינה נמוכה וקצת קלסטרופובית כמו שרק נהגי ספורט מכורים מחפשים. ומה מבחינת מרחב? הסידור בהונדה הוא בפורמט של 2+2 במרכב קופה (3 דלתות) והמושבים נעים קדימה על ידי משיכת ידית כמו בכל מכונית נטולת 2 דלתות נוספות. המושבים מאחור סמליים בלבד, עם אפשרות להרחבת תא המטען על ידי קיפולם והגדלת הנפח השימושי מ-200 ל-400 ליטר.

המושבים רקומים בד נעים, אבל חוטאים בעיטוף הנוסעים ביחס לאופייה של המכונית. זה יוצר רושם שבהונדה החליטו כך: "נעשה מושבי ספורט עם תמיכה חלקית" - וזה מה שיצא. אחיזתם באגן לא יותר מבסדר, והמסעד נותן תמיכה בינונית. בכתפיים איפה שחשוב לאחוז אותנו בעיקולים המעופפים הונדה גם פיספסה קצת; המיקוד בעיצוב החיצוני הכריע על פשרה לא ברורה בעניין זה, ומאחור זה לא יותר מצמד מושבים מחוברים (ללא תמיכת ראש) שכל ילד מעל גיל 7-8 ירגיש בהם מעוך משהו. כמו כן, קשה להבחין בעצמים דרך המראה האחורית דרכה משתקף מעין חריץ אורכי סטייל למבורגיני קונטאש.

בעמדת הנהג ישנן כמה בעיות קלות. קודם כל, מרווח הברכיים. גבוהי-קומה או אפילו ממוצעים ישימו לב שהברך הימנית מתחככת יותר מידי בדיפון הפנימי תחת גלגל ההגה. זה יכול להוות גורם הפרעה למי מכם שנישא אל גבהים תמירים של 1.85 ומעלה, מאחר וממילא קצה התקרה העומד על 1.39 מ' לא משאיר הרבה מקום לתמרון כמו גם במימד הרוחב - 1.74 מ'. אם כי מבחינת מרווח מרפקים אין שום בעיה מקדימה.

התפאורה הפנימית של ההונדה משלבת פריטים מהסיוויק, מהאיינסיט ומדגם הקונספט ב-2007. העיצוב והחשיבה על מראה מקורי השתילה ב-CR-Z לוח מחוונים יפהפה וספורטיבי מצויד נורות חיווי תאורה מתחלפות בכפוף למצב הנהיגה הסלקטיבי (ספורט, נורמלי, ואקונומי). כל מערכות המידע ממורכזות באזור המחוונים ואלה כוללות את מד המהירות, מד הטעינה ועוד צגים אינפורמטיביים. במרכז המפלס העליון הותקנה מערכת שמע ובקרת אקלים. בצד ההגה - מתג התנעה אדמדמם.

פחות התלהבנו מאיכות המשטחים בתא הנוסעים, שהיא למרבה ההלם המשך ישיר לפשטות הזולה שמורכבת בהונדה אינסייט. זה מאכזב לגלות שהונדה השקיעה כל כך הרבה מחשבה בעיצוב החיצוני ושכחה שעטיפה נאה חייבת לכלול גם אווירה נעימה לשהות בה. לא נכביר בכך יותר מידי, ונאמר כי מי שמכיר את האינסייט לא זקוק למישושים על הפלסטיקה.

נקודות האור הגדולות בתא הנוסעים היו ההגה הקטן ועטוף העור, ותיבת ההילוכים הנעימה לבחישה, ששוב חושפת שהונדה יודעת לעשות כמה דברים שאחרים רק חולמים עליהם - פשוט מכאניקה עילאית. בתחום הבטיחות נציין כי ל-CR-Z 6 כריות אוויר, וכי מבחני-ריסוק באירופה טרם בוצעו.

ה-CR-Z היא מכונית היברידית לכל עניין. וזה אומר שהצירוף של יחידת בנזין אל מנוע חשמלי מקציבים ביחד את ההתנהלות. הטכנולוגיה אם כך דומה לזו המשרתת באינסייט המשפחתית, זולת מספר הבדלים מובנים במערכת החדשה. המרכזי שבהם הוא שלא ניתן ב-CR-Z לנסוע על המנוע החשמלי לבדו לטווח קצר. וזאת מאחר וה-CR-Z הוגדרה עוד בחיתוליה כמכונית ספורט ועל כן דורשת אנרגיה רציפה באופן קבוע. קרי, שלא ייווצר מצב שהמנוע החשמלי מתרוקן פתאום וכוחו אוזל.

בחזיתה של ה-CR-Z פועם מנוע i-VTEC בנפח של 1.5 ל' (1.3 ל' באינסייט) 4 צילינדרים בשידוך אל טכנולוגיית ה- Integrated Motor Assistהמסורתית של הונדה. ביחד מפיקים השניים כ-124 כ"ס במצטבר (111 כ"ס ממנוע הבנזין) ב-6,000 סל"ד, ונתון המומנט עומד על כ-18 קג"מ בין 1,000 ל-1,500 סל"ד. העברת הכוח נעשית לגלגלים הקדמיים דרך תיבה ידנית בעלת 6 יחסי העברה, אולם חשוב להזכיר כי בעולם משווקת תיבה רציפה שאינה מוצעת בישראל.

היציאה עם ההונדה לכביש מתחילה מצוין. המנוע לא מסמר שיער או מרגש במיוחד, אבל יש לו בהחלט מה להציע בקומה האמצעית ואף הרבה יותר כשמתחילים לטפס למעלה אל התחומים הגבוהים. לאט לאט גובר גם שאון הפליטה, שזכה אגב להדגשה של ממש במערכת הפליטה על מנת להעביר תחושה של מכונית ספורטיבית זועמת. תורידו את החלונות ותנו למנוע לשחרר את הסאונד האצור בו.

בהדרגה מתגלה פוטנציאל של מנוע ספורטיבי מלוטש, ששוב מעלה זכרונות מהיכן השורשים של ההונדה הקטנה שלנו (טייפ R). הוא רוצה להאיץ בנחישות כמו האחות הבכירה שיודעת לגרד גם 8,000 סל"ד כמו כלום, אך לאור המספרים הפושרים מסתפק מנוע ה-1.5 ל' במיאוצים עממים בלבד; כך למשל ל-100 קמ"ש אורך באיזור ה-10 שניות והמהירות המרבית היא כ-190 קמ"ש.

ואולם, מה שהופך את חווית הנהיגה הרגילה לנהיגה טמפרמנטית ומהנה, היא תיבת ההילוכים הידנית. עם ששה יחסי העברה (מעט ארוכים) וידית הילוכים ספורטיבית שמתלבשת על היד בצורה מושלמת, התיבה והמצמד משנים את כל אורח הנהיגה גם במובן הפסיכולוגי. הורדה של הילוך שניים היא תענוג צרוף, ועלייה בהילוכים נעשית בזריזות מופתית. מוסיפים גז-ביניים ונותנים למנוע ללטף את מנתק ההצתה כשהמחט צווחת בתחום האדום, והנה אתם על הגל הנכון וההונדה שטה במהירות.

קטעי הישורת היו ארוכים. ועד שהגענו לקטעים המפתים ניסינו לעמוד על דיוקם של הבוררים שעומדים לרשות הנהג. אלה כוללים את האפשרות לבחור בין נהיגה ספורטיבת, נהיגה רגילה, או נהיגה חסכונית (אקו) - שאכן מפחיתה חלק נכבד מכוחו של המנוע בתמורה לצריכת דלק משופרת. כל אחד מהם משנה במעט את תחושת המנוע, ובמצב ספורט (מומלץ) מתחדדת תגובת הדוושה והמכונית נכנסת לדריכות עצבנית. בין לבין הבחנו שהמנוע לוגם בין 15 ל-16 ק"מ לליטר בתנאי מאמץ במסלול ההשקה. ולמי שמאוד מעוניין לחסוך עוד כמה שקלים, ישמח לגלות כי מנגנון עצור וסע (עובד לתפארת) מוריד את הצריכה בכמה אחוזים בממוצע.

בכבישים המהירים והארוכים ה-CR-Z פועלת ומתנהגת כמכונית משפחתית בסיסית ומרוסנת. הספיגה של המהמורות מפתיעה מאוד ברכותה, הבקעים הרבים חולפים תחת הגלגלים בשיכוך יעיל ומרשים וכך גם נוחות הנסיעה המרשימה, שבאופן כללי שומרת על העכוזים שלנו מפני פגישה לא נעימה עם טלאים וריסוקים. זה בהחלט נזקף לזכותה לאור מיצובה כמכונית ספורט שעושה שימוש במתלים קשיחים וסט בולמים מונמך.

כל הדיבורים האלה על לוטוס, מיני קופר, מסלולי ניסוי - לך תבין מה לכל הרוחות ניסו לסחוט המתכננים מה-CRZ על רצפת העריכה; וכשהגענו לשדות האלה שמדברים על נהיגה דינאמית ומתיימרים להרבה ועלולים לספק מעט, שמחנו שלפחות חלק מסוים מן הההבטחות אודות ניהוג תוסס וכיול מתלים מושחז, עברו מהפה שלהם היישר לכבישים שלנו.

הגישה של ה-CR-Z לפיתולים וריגושים משולה לספורטאי שחזר מפרישה. היא יודעת בידיוק מה צריך לעשות ואיך, אבל היא קצת איטית בברכיים והזינוקים וההסתערות לא משהו. היא מצליחה לכוון את עצמה פנימה היטב ולהדק את הפניות כמו שצריך, עם זריקות זנב נשלטות ובקרות יציבות ובלימה שלא מתערבות בכל סיטואציה בצורה מוגזמת. אבל למרבה הצער, אין כאן את החופש שרצינו בהיגוי החשמלי (על אף דיוקו) או במערכת המתלים שתומכת מרכב כובד נמוך מזה הקיים אפילו בטייפ R.

בעליות שמצריכות כוח וסחיפה דרמטית ומשם אל יציאה מהירה וחלקה לישורת, היא מתקשה להניב דחף אנרגטי נדיב. המומנט הדל והצנום על ה-1.3 טון (עם שני אנשים) הקומפקטים כביכול גורע מכישוריה. ובדיעבד, רק היערכות מוקדמת מאוד עם ההילוכים ודיוק על רצועת הכוח הקצרה מסוגלים למצות את העוצמה בצורה נאותה.

זה מתסכל. מכוון שה-CR-Z משדרת לנו שהיא כאילו מחזיקה את עצמה. מרגישים שנתנו לה את הכלים להפוך למכונית ספורטיבית, אבל בפועל נכנסו כאן שיקולים שמיתנו אותה כך שתתאים גם לנהגים שרוצים ליהנות משלווה. יכול להיות שזה פתרון נכון מבחינת הונדה כמותג, אבל אנחנו נשארנו מייחלים למשהו הרבה יותר חזק על השלדה הנהדרת הזאת.

אז מהן המסקנות אחרי שמחברים בין הונדה לאיכות הסביבה, ולכמה פרמטרים שכמעט ואבד עליהם הכלח? התשובה היא שבדיוק מה שאמור לקרות אחרי 3 שנים, קרה. ההונדה CR-Z היא מכונית ספורטיבית ראשונה מסוגה שמעניקה בתמורה ל-155 אלף שקלים חווית נהיגה מרתקת בכמה רבדים שונים. היא מעורה בהרהורים כלפי הסביבה והיא משיבה לתומכי הספורטיביות מערכת יחסים שהתערערה בשנה האחרונה בצל המשברים שפגעו ביצרנית.

מעבר לכך, אני חושב שכול מי שהתנסה בה במסגרת ההשקה הבחין שנסללה הדרך להיכן ששואפת הונדה לקחת אותנו בעשר השנים הבאות; ה-CR-Z היא רק אות הפתיחה. חמושה ב- 124 כ"ס על הינע היברידי שנתפרו למידותיה הצנועות, אין לנו אלא לבקש מהיצרנית להוליד גרסה קרבית שתוציא ממנה את מירב הפוטנציאל ומאתנו את היכולות.

בישראל בכל אופן, צופים כי תימסרנה בשנה אחת בין 60 ל-70 מכוניות. מתחרות ישירות יכולות שתהיינה כאמור השירוקו של פולקסווגן, המיטו, הקופר, כמעט כל מועמדת עם קריצה נישתית מסוגננת. אולם לאף אחת מהן אין יותר את הפרוויליגה להיות הכי חדשנית, הכי מהפכנית והכי מיוחדת, את התואר המשולב הזה מחזיקה מהיום ה-CR-Z.

.