ג'יפסי קינג

צילום וידאו: דייב שחר
עריכה: בת גולן
סטילס: ניר בן-טובים, קובי ליאני

המפגש שלנו עם יונדאי ix35 בישראל לא יתחיל בסקירה של מעצמת הג'יפונים והשפעתם על תרבות הצריכה; הקודם לו לתפקיד יונדאי טוסון לא זקוק לתארים נוספים על אלה שכבר מונחים לו על המדף. התוכנית של יונדאי לשנים הקרובות מורכבת מפרוייקטים שאפתניים, והיא הרבה יותר מגובשת מכפי שהייתה לפני 15 שנים לערך, כשהכניסה של יונדאי לאירופה הייתה בחיתוליה. וזה בפרוש בא לידי ביטוי בדירוג המותגים המובילים ב-2010 שם היצרנית מככבת באופן קבוע.

יונדאי ix35 מוחדר לקבוצה בדיוק מאותה נקודת הנחה, כשהשינוי מקורו בהפנמה של מגרעות וחוסרים והיכולת לשפר ולהתמקצע. זהו רכב פנאי שמאמץ שפה עיצובית תחת הכותר 'פיסול שוטף', ובכך מוחק את הקווים הבוקסתיים של החלוץ המקורי יונדאי טוסון - רכב שתוכנן ברוח אמריקנית ובשיאו מכר 63 אלף עותקים בשנה אחת באירופה המהווים כ-20 אחוזים מכלל המכירות בסגמנט. לא בכדי הוכתר הטוסון לרכב הפנאי המבוקש ביותר בישראל בשנים האחרונות, עד שהודח משם לאחרונה על ידי הקשקאי של ניסאן.

מה נשא את הטוסון אל החלק העליון של טבלת המסירות? פרט לכך שדגמיו זלגו לקבוצות רישוי נגישות, הקוריאני פיתה נתח מהאוכלוסיה אל מימד הקרוסאוברים והציע חלופה כרכב גבוה מצויד במפרטים עשירים, בחיבור לתיבה אוטומטית במנועי דיזל והנעה כפולה. מהדורת הסולר לא הרשימה תחתיו, אולם ב-ix35 מאותת העידן הטכנולוגי על פרק חדש שגם מכניס למשוואה תיבה אוטומטית מודרנית עם 6 הילוכים.

ה-ix רחוק שנות אור מהטוסון. הדור הראשון נעלם כלא היה, ויונדאי ארזה את ה-ix35 בזוויות טכנו שמשוות לו הופעה מסוגננת ורובוטית. יונדאי השקיעה בפיתוחו 230 מיליון דולרים, ומי שאחראי על עיצובו אינו קוריאני אלא גרמני בשם תומס ברקל, שמונה לנהל את חטיבת העיצוב של יונדאי בתום קדנציה ב-BMW. על אף זאת, קצת הופתענו להבחין שכמות המבטים על ה-IX בארץ צנועה, וכאן המקום לציין שאולי היה מוטב לדבוק בשם טוסון (כפי שקיים בארה"ב), ולהניח למספרים ואותיות לפקוד כלי-רכב פחות משפחתיים במהותם כדי להקל על חילוף הדורות.

בתא הנוסעים לא נדרשת הסתגלות לפרופורציות. ה-ix הוא רכב פנאי בעל מימדים נדיבים. בסיס הגלגלים שלו מיוצב על 2.64 מ' ותא המטען עמוק ורחב. הנפח המוצע מאחורנית עומד על 591 ל', ועד 1,436 ל' בקיפול השורה השנייה. מבנה דלת תא המטען מאפשר הטענה קלה, וכן אפשר לנצל את משטח הנשיאה להעמסת ציוד רב, לרבות זוג אופניים או ריהוט מפורק, ותמיד נותר עוד קצת מרווח לדחוק פנימה איזו שידה קטנה ומנורת שולחן. המרחב במושבים האחוריים מפתיע ומרווח (רוחב 1.82 מ' ותקרה מעוגלת) והברכיים רחוקות מהשורה הקדמית גם לגבוהי קומה.

הסידור והארגון יעיל וארגנומי. הקונסולה פשוטה אבל שימושית מאוד, וכך גם כיסי האחסון כשרק חסרון של תא כפפות ומשענת יד מקוררים בולטים בהיעדרם. המזגן תפקד ממש בהרואיות תחת טמפרטורות מתיכות ותנאי אקלים קשים; הצינון היה מהיר מאוד ומקפיא גם לאחר שהרכב עמד בשמש הרותחת בעמקי יזרעאל לזמן ממושך וצלה את מושבי העור. מעל בקרת האקלים מוצבת מערכת השמע בהתקנה ישראלית (גיל-קאר), ושאר הפקדים מופנים לגלגל ההגה. בעניין התוספות נציין כי אלה רבות ויכולות להאמיר את המחירים עד ל-200 אלף שקלים החל מגרסת הבסיס שמתחילה ב-160 אלף שקלים, כולל במנועי הבנזין.

איכות החומרים קפצה כיתה, וזה מייד ברור לכל מי שבוחן בעין קפדנית את הדיפונים. אולם, ראוי לציין שזה עדיין לא הטופ, ולא עומד בקנה אחד עם הופעתו, או אפילו עם מתחרים מיפן וצרפת. גם מכונית המבחן ברמת מפרט ELITE מחמיצה מעט ומכליאה בין מושבי עור שמרקמם מחוספס לתחושה מעט זולה. תוספות שמותר לוותר עליהן קיימות גם במפרטים אחרים המשלבים קישוטים של פוזות שאין בהם שום טעם. הסייג הוא רק בתנאי שאתם מסתובבים בשטחים לא סלולים ודורשים מעטפת מגוננת. במקרה כזה מיגוני השטח של 'אספיר' בהחלט באים בחשבון. רמת הבטיחות גבוהה עם שימוש ב-6 כריות אוויר, בקרת משיכה, בקרת יציבות ובקרה למניעת התהפכות בכל הדגמים.

הבחירה במנוע הדיזל הייתה טבעית עבורנו, מפני שמשהו טוב מתחולל בגזרת לוגמי הסולר של יונדאי. השיתוף עם חברת קיה (בבעלותה של יונדאי כזכור) שהשתילה בסורנטו את אחד ממנועי הסולר המחמיאים ביותר בארץ, קרץ לנו לבוא ולבדוק איך זה מתורגם בקרביו של ה-ix35 יחד עם תיבה אוטומטית חדשה. ולפני הפרטים, אפשר לספר בגדול שזה עובד וממצה את הרכב בצורה מצויינת על מימדיו.

מנוע ה-2.0 ל' CRDi מפיק 184 כ"ס המתקבלים באיזור ה-4,000 סל"ד. הדיזל אינו מרעיש בתא הנוסעים אך נוכח שמאיצים ברכב בעוצמה (0-100 קמ"ש ב-10 שניות). סעיף המומנט מחלץ תפוקה אנרגטית של 40 קג"מ הזמינים מתחום של 1,800 סל"ד והתיבה האוטומטית יודעת לנצל כל הילוך באופן אופטימלי. כוח וגמישות אינם זרים למנוע הזה, ובתאוצות הביינים הוא שומר על יכולת עקיפה נחושה וחולף על פני מכוניות בזריזות.

התיבה האוטומטית בת 6 הילוכים יורשת את מקומה של תיבה מיושנת שלא הולמת כיום סדרת מנועים מתקדמת. הדור השני מיישר קו בסיועה של תיבה רהוטה עם תפעול ידני (טיפטרוניק) שזורמת בקלות עם היחידה בחזית. לא, זה עדיין לא שני מצמדים או איזו טכנולוגיה מהחלל, אבל עד אז, זהו שידוך מתוזמן היטב לדגם הכי חשוב לתדמיתה של החברה הקוריאנית. נדגיש כי ליונדאי תיבה ידנית מצוינת במנועי הדיזל אותה פגשנו בהשקה באירופה, אולם תיבות אלה אינן משווקות בישראל. במדדים שערכנו, צריכת הדלק נעצרה על כ-13.5 ק"מ לליטר בתנאים משתנים, בעוד במקומות בהם דחקנו ביונדאי יותר מהרגיל, הממוצע עמד על כ-11 ק"מ לליטר סולר.

לא מצאנו סיבות להפחית ל-ix נקודות מכריעות בתחומי הביצוע. הרכב מפגין יכולת הסתגלות אל כל תנאי האספלט, השבילים והשטח הקל. את תחילת המבחן ביצענו בכבישים מהירים רגילים ושם סיכמנו חווית נהיה רגועה, נוחה, וצליחת מהמורות בכל הצורות והקטרים שנעשית ללא טלטול דרמטי של המרכב; כן הפרעות מרעש כביש או רוח נשמרו על המינימום במהירות שיוט תלת-ספרתית.

בורות עמוקים ומרסקים עלולים לזעזע את הבולמים בגסות, אבל גם תחת עומס מקפיד היונדאי על ריסון והידוק. בעיר זה מקבל משנה תוקף מפני שהכיול בגרסת ההנעה הכפולה מעט שונה מדגמי ההנעה הקדמית. הנטייה של מערכת ההנעה היא לשמור על אחיזה גבוהה באספלט ולמנוע מצבים בהם האוטו מאבד את הזנב. קצת משעמם, אבל חשוב באספקטים הבטיחותיים.

למרות המבנה הספורטיבי, היונדאי לא מת על כבישים מפותלים, ובטח לא עם הנעה כפולה שמכבידה עליו. לכן, ברוב שלבי המבחן מצאנו שהיונדאי נייטראלי ומאוזן. כלומר, בעל יכולת כביש גבוהה מהממוצע, אך אינה יוצאת דופן. תורם לו הוא הגה בעל תגובה מיידית שמקשה את פעולותו במהירות גבוהה מחד, ומתרכך על מנת להקל בתמרוני חנייה מאידך. התקשורת עם הכביש הייתה גבולית ובסדר, אבל עדיין עומדת ברקע הפרדה בולטת בין הנהג לגלגלים שמערפלת את המידע.

רכב המבחן מצויד כאמור בהנעה כפולה (AWD). מדובר במגנון בסיסי ומרוכך שמעביר את מרב העוצמה לסרן הקדמי, ומפעיל כוח בלימה בתנאי שהמחשב מזהה איבוד אחיזה וסחרור בגלגלים מאחור. כמו מרבית דגמי הפנאי יונדאי ציידה את ה-ix35 בערכת השלמה של בקרי שטח בלחיצת מתג סלקטיבי בתא הנוסעים: בקרת מדרון, נעילת דפרצניאל אלקטרוני, ואפשר גם לבטל את בקרת היציבות. אף אחד מהם לא מתיר לו בשטח הטכני לערוך כל מיני ניסים ונפלאות תחת מגבלות: מרווח גחון של 17 ס"מ וזווית גישה של 27 מעלות שוללות כל ניסיון לאתגר אותו, להוציא מי שמוכן להפרד מחלקי הפלסטיקה החיצוניים. בשבילים לעומת זאת הוא מהנה וקצבי, ומאוד מתאים לטיולים בדרגת קושי קלה-בינונית שאינה משופעת סלעים או ירידות ועליות תלולות שמעמידות בסכנה את הגחון.

השאלה הגדולה עליה צריכים לתת מענה היא האם ה-ix35 הוא יורש ראוי לטוסון? בסיכום, התשובה היא בפרוש כן. ל-ix35 את כל הכלים כדי לטפס לראש מצעד רכבי הפנאי המובילים והמוערכים ביותר בישראל לצד הקשקאי והעולה החדש מבית פיג'ו ששואף לאתגר את השניים - 3008. כי היונדאי החביב הזה, בהחלט הצליח להרשים אותנו בכל סעיפי המבחן ומאות הקילומטרים שצברנו. העיצוב היה הדבר הראשון ששבה אותנו מייד, אבל הנהיגה בו הוכיחה שיש גם תוכן מאחרי הפרופורציות המפוסלות.

היצע ה-ix35 בישראל הוא רחב, ונע בין מנוע 2.0 ל' בנזין 163 כ"ס ל-2.4 ל' (177 כ"ס), ועד מנוע ה-2.0 ל' טורבו-דיזל המפיק 184 כ"ס. רמות המפרט עמוסות, אך מומלץ לפני הרכישה לבדוק מהן האופציות הרלוונטיות לכל דגם. לטעמנו מוטב לבחור בגרסת הסופרים (SUPREME) ולהתאים אותה לפי טעמכם האישי. כך או אחרת, נסיים ונאמר כי מדובר בקנייה טובה מאוד ומשתלמת, עם ערך מוסף בשעות הפנאי למי שאוהב לנדוד ולטייל.

.