1946. איטליה, שבחרה את הצד הלא נכון במלחמה, מלקקת את הפצעים ומנסה להשתקם בכל הכוח. כדי לתת לאזרחים אמצעי תחבורה זול, ולהתגבר על הכבישים ההרוסים שהותירה המלחמה, נדרשו האיטלקים לתכנן רכב חדש, קטן, זול, אמיד ואמין.
במפעל מטוסי הקרב ההרוס Piaggio שליד פיזה, החליטו לבצע הסבה. מנהל המפעל, אנריקו פיאג'ו, הטיל על מהנדס המטוסים קורדאינו ד'אסקניו לתכנן את הדבר הבא: רכב דו גלגלי אמין וזול השונה מהאופנוע. ד'אסקניו שנא כלי רכב דו גלגליים ומעולם לא רכב עליהם. הוא החליט למנות את החסרונות של תחבורה דו גלגלית ועל ידי תכנון מהפכני הפך אותם ליתרונות:
א. בניית המרכב מיריעות פלדה שנכבשו בלחץ, בדומה למכוניות ומטוסים. גוף הרכב הינו השלדה וחוזקו נובע מצורתו העגלגלה. חלקה הקדמי של השלדה שימש כמגן רוח ושמר על הרוכב נקי ויבש.
ב. העברת המנוע אל חלקו האחורי של הרכב וחיבורו ישירות לגלגל אפשרו לבטל את הצורך בשרשרת מלכלכת ובאיבוד כוח מיותר. המנוע שנבחר הינו מנוע שתי פעימות קומפקטי 98 סמ"ק 3.5 כ"ס מקורר אוויר. זרימת האוויר אל צלעות הקירור התאפשרה על ידי חיבור להבים אל גלגל התנופה. אותו גלגל תנופה שימש גם כדינמו חשמלי (לא היה מצבר).
ג. מיקום מיכל הדלק מתחת לכיסאות הנוסעים.
ד. העברת ההילוכים והמצמד אל ידית הכידון.
ה. מתלה קדמי מתוחכם שיובא מעולם התעופה, גם הוא אפשר חיבור הגלגל הקדמי מצדו הימני בלבד (בניגוד לכידון מזלג) ואפשר פירוק קל של הגלגל.
ו. גלגלי 8 אינטש קטנים שאפשרו עיצוב קומפקטי ומקום רב לרגלי הרוכב.
ז. גלגל רזרבי נח להחלפה.
כך נולד הקטנוע הראשון בעולם. את השם ווספה הגה אנריקו פיאג'ו בפעם הראשונה שראה את היצירה. "היא מזכירה לי צרעה" (באיטלקית - vespa) אמר בהתייחסו לסאונד הגבוהה שהפיק מנוע שתי הפעימות ולעיצוב הצר מקדימה והרחב מאחור ולעגלגלות שהזכירה גוף של צרעה. עד היום מזוהה הווספה כהתגלמות העיצוב האיטלקי.
לא היה קל
ההתחלה היתה קשה, ובשנה הראשונה נמכרו 2500 יחידות בלבד. בשנים הבאות, עם זאת, עלו המכירות והכפילו את עצמן משנה לשנה. כמו כן התחלף נפח המנוע ל-125 סמ"ק. המהלך השיווקי הגדול ביותר אירע ב-1952 כשאודרי הפבורן רכבה על הווספה ברחובות רומא בסרטה "חופשה ברומא" והחדירה את הווספה לשוק האמריקאי, שם היא נמכרה במאה אלף יחידות. מפעלי ווספה נפתחו בגרמניה, באנגליה ובארצות אחרות. מאוחר יותר נוספו נפחים 150 ו-50 סמ"ק.
יבוא סדיר של ווספה לארץ החל ב-1966. עד מהרה היא הפכה לשם נרדף לקטנוע. אלפי יחידות נמכרו לידיים פרטיות, לחברות, למשרדי ממשלה, לצבא, למשטרה ולדואר. גם בארץ הפכה הווספה לכוכבת. היה זה בסדרת הטלוויזיה ללימוד אנגלית, "סקוטרמן", המגוללת את סיפורם של שני סוכנים חשאיים הרכובים על ווספה ספרינט כסופה מודל 68 מאובזרת בגאדג'טים. מעין ג'יימס בונדים ישראליים.
במרוצת השנים גדל קוטר הגלגלים באינטש נוסף. כמו כן נוסף נפח 200 סמ"ק. המכה הקשה ביותר התחוללה בשנות השמונים, כשקטנועים חדישים הגיעו מהמזרח. אנשים רבים זנחו את הווספות שלהם לטובת כלי אוטומטי חדיש עשוי פלסטיק. במפעל באיטליה סירבו בתוקף לייצר כלים אוטומטיים. תחילה סברו, כי הווספה COZA תציל אותם, וכשהתבדו החלו לייצר דגמים חדישים אוטומטיים, במקביל לייצורה של הווספה, שלא פסק.
הווספה שלי
הווספה בעיניי הייתה תמיד הקטנוע מספר אחד. את כל השנים בהן עבדתי כשליח העברתי על גבי ווספות PX 200 סמ"ק. כיום אני רוכב על ווספה מודל VBB 1963 בנפח 150 סמ"ק שחורה, שקיבלתי לפני עשור תמורת מצלמה. בתור גרוטאה, הגיעה הווספה שלי מהר מאד לחצר האחורית של בית הורי בחיפה, שם שכבה במשך שבע שנים.
כשעברתי לגור בתל אביב הבנתי מהר מאד שלפיאט אונו שלי אין פה מקום. באחד הביקורים אצל הורי דרדרתי אותה אל שכונת הדר, שם נמצא המוסך של אלברט - יהודי טוב, שמתקן ווספות משנות ה-60 ושברשותו "אוצר" - מחסן של חלקים אותם הוא לא מנדב בקלות. לא נדרש הרבה כדי להחזיר את הווספה לשימוש. החלפת מיכל דלק ושימון הידיות הספיקו. בעיטה על הקיק והיא התעוררה לחיים חדשים. את העלייה של שדרות הציונות בחיפה היא דילגה ואת הדרך לתל אביב עשתה בכוחות עצמה כשאני רכוב עליה.
בעיר האורות גיליתי את המוסך של חזי משכונת פלורנטין. לא נותר חלק אחד שלא עבר איזשהו טיפול או שחזור, והרשימה ארוכה: גיר קלאץ', בלמים, בולמי זעזועים, מערכת חשמל, אוטומט, אגזוז, ג'אנטים ועוד.
מאוחר יותר, כשחסכתי מעט כסף, מסרתי אותה לעופר - משחזר ווספות אומן, שפירק אותה לחתיכות, ניקה אותה בלחץ חול עד הברזל, יישר אותה וצבע אותה בצבע שחור חדש. הווספה נראית נפלא ונוסעת מעולה יום יום לבית וואלה, פעמיים בשבוע לחולון ועוד נסיעות גם להרצליה וכפר סבא. הווספה שלי גורפת מחמאות ומבטים בכל רמזור, ומוכיחה שוב, כי ההבדל בין גרוטאה לרכב אספנות הוא דק מאוד.