סיקס פאק

בישול, הוא לא אחד מהתחומים החזקים שלי ולכן אני משתדל להישאר בצד הנכון של השולחן ורחוק ככל הניתן מהכיריים. זה לא שאני לא יודע לבשל או שיש לי שתי ידיים שמאליות, ממש לא, אלא שאני אף פעם לא מצליח להבין מה הם התבלינים החיוניים לכל תבשיל וכמה לעזאזל זה 'קורט'. כאשר מגיע שלב האכילה לעומת זאת, אם ישנו חוסר או עודף במרכיב מסוים, הוא מייד בולט והוא אף עלול להרוס את כל המנה.

כך בערך ניתן לסכם את סיפורו של ה-FRV של הונדה. לכאורה, הייתה בה מרקחת נדירה של אוסף תכונות טובות והתוצאה הייתה משובחת: מכונית משפחתית בעלת שישה מושבים שיודעת לעשות כמעט הכל עבור המשפחה. רק מה, הונדה המליחו מדי את התבשיל עם תג מחיר גבוה מדי (בין 170 ל-190 אלף שקל) וגם לא טרחו להשקיע בהגשה, כאשר הציעו אותו עם תיבה ידנית בלבד בישראל האוטומטית. וכך התבזבזו להן שנתיים שלמות.

כעת, שנתיים אחרי שהגיעה ארצה, אנשי הונדה החליטו להעניק ל-FRV מנוע חדש בנפח 1.8 ליטר (לקוח מהסיוויק החדשה) וכמובן את התיבה האוטומטית המיוחלת עם חמישה הילוכים לעם היושב בציון. שתי קודמותיה בעלות מנועי ה-1.7 ליטר (125 כ"ס) וה-2.0 ליטר (150 כ"ס) לא ישווקו בגרסה זו עוד.

במקומן כאמור יוצע מנוע ה-1.8 ליטר החדש של הונדה המפיק 140 כ"ס ו-17.7 קג"מ. אל מנוע זה משודכת תיבה אוטומטית בעלת 5 הילוכים ויחד הם מביאים את ה-FRV למהירות מרבית של 182 קמ"ש לא לפני שהיא מאיצה מעמידה ל-100 תוך 12.5 שניות. נכון, זה לא נשמע מהיר במיוחד ואכן גם במציאות ה-FRV אינה מרגישה ממהרת לשום מקום, אבל בהתייחס לייעודה, אלו נתונים כלל לא רעים.

אנו כבר מכירים את ה-FRV ממפגשי העבר, אך בכל זאת, לפני שיצאנו אתה אל הכבישים, השקענו דקות ארוכות במשחקים בתא הנוסעים. כצפוי, מאוד אהבנו את סידור המושבים. אמנם הרעיון אינו מקורי ואנחנו לא מתכוונים רק למולטיפלה של פיאט שהציעה הרבה קודם את תצורת ה-3+3, אבל הוא מצליח להפוך את תא הנוסעים לא רק מסביבה יעילה ונוחה לשישה נוסעים, אלא גם לנעימה במיוחד.

הישיבה מול ההגה מרגישה לא רע בזכות השמשה הענקית מלפנים שתורמת לשדה הראיה, אך היינו שמחים למצוא אפשרות לכיוון זווית מושב שכן כרגע, גם כאשר מגביהים את המושב, הוא אינו תומך בירכיים והדבר גורם לעייפות מורגשת בנסיעות ארוכות.

לעומת זאת, כל אחד מחמשת המושבים הנותרים הרגיש טוב ואף מתאים לאכלוס נוסע מבוגר ובייחוד ילדים. את המושבים האמצעיים ניתן להניע על מסילה (30 ס"מ בקדמי ו-15 באחורי) לצורך שיפור מרחב הכתפיים בשורות המושבים, אך גם כך לא חסר מקום לכולם. בדור זה של ה-FRV הוזז בלם החניה ממרכז הדשבורד בסמוך לברך שמאל של הנוסע האמצעי מטה בסמוך לרגלו השמאלית של הנהג, כפי שמקובל במכוניות אמריקניות.

בנושא האכסון, שמחנו מאוד למצוא תא מטען נדיב מאוד בנפחו, בייחוד ביחס לממדיה של ה-FRV; למרות אורך כללי שאינו גדול ממשפחתית קומפקטית (428 ס"מ), נפחו של תא המטען עומד על 419 ליטרים. אולם, דווקא בתא הנוסעים חסרו לנו תאים קטנים ושימושיים לכל הפיצ'פקעס של הזאטוטים. בנוסף לכך, מיקומם של מתגי החלונות (מצד השמאלי עליון של ההגה) מעט ניסתר ורחוק מדי.

את ימי המבחן שלנו התחלנו במקום בו תבלה ה-FRV את מירב זמנה – בעיר. אין ספק שאורכה הצנוע יקל מאוד על מלאכת מציאת החניה בערים צפופות, אבל לרוחבה לעומת זאת, יש להתרגל. עם מעל ל-180 ס"מ מדלת לדלת, פינותיה הרחוקות של ההונדה הזו עלולות להיות פגיעות במיוחד לחיכוכים מיותרים שכן היא מרגישה קטנה ממה שהיא באמת.

אולם אחרי שמתרגלים לגודלה, מגלים מכונית שקל מאוד לנהוג בעיר וזאת הודות בעיקר לתנוחת הנהיגה הגבוהה שעוזרת לראות מעל לגגות כלי הרכב שמסביב וזה נהדר.

כאמור, ה-FRV אינה מכונית ביצועים וזה בהחלט מורגש. הגורמים הם כמובן משקל גוף הנושק לטון וחצי ויחסי העברה ארוכים יחסית. כמו כן, מנועי הונדה ידועים בחיבתם לסל"ד גבוה וגם ז המותקן ברכב המבחן אינו שונה. למעשה, משיכה מסוימת מורגשת רק מעל 4,500 סל"ד כאשר הכוח המרבי מתקבל הרחק למעלה – בין 6,000 סל"ד ועד לשלב בו התיבה מתייאשת ומעבירה הילוך. בשיוט לעומת זאת, יחסי ההעברה הארוכים מאפשרים למנוע להסתובב בסל"ד נמוך ושקט, אך כל האצה דורשת הורדת הילוך אחד או אפילו שניים. אופי פעולה זה גרם למנוע לצרוך בימי המבחן ליטר אחד של דלק לכל 9 ק"מ בממוצע.

מההיכרות הקודמת שלנו עם ה-FRV ידענו כי היא אינה מסוג המכוניות שאוכל כבישים הרריים מפותלים לארוחת בוקר, אך היא גם אינה סובלת שם. להפך, היא מציעה כמעט את כל מה שאנו מבקשים ממכונית משפחתית וזה נוגע בעיקר להתנהגות כביש בטוחה ונשלטת. האחיזה סבירה ותת היגוי מופיע רק כאשר דוחקים בה מעבר לגבולות ההיגיון. ההגה סבל מעט מחוסר בחדות ותקשורת, אך אנו מניחים כי צרכנים רבים יותר יעריכו את משקלו הקל שאינו מעייף את הידיים.

עם זאת, מאוד התאכזבנו מעמידות הבלמים. הדוושה שהייתה ספוגית מלכתחילה המשיכה להתכהות ככל שהעמסנו על הבלמים בירידה ומהר מאוד אלו הדיפו ריח נוראי ועשן לבן סמיך. לא משהו שרוצים לפגוש בירידה תלולה וארוכה כשהילדים מאחור.

מבחינת הנוחות לעומת זאת, ה-FRV עושה את העבודה מצוין. היא צוידה במתלים רכים יחסית ואלו מצליחים לספור את חוסר השלמות של כבישי הארץ ללא קושי מיוחד, כך שהנוסעים נותרים מבודדים מתחלואי הדרך. אולם כאשר הכביש נעשה גלי מדי, הם חסרים את הריסון הדרוש כדי למנוע מהמרכב להתנדנד שוב ושוב.

עם תיבת ההילוכים החדשה ותג מחיר אטרקטיבי, ה-FRV מצליחה להשלים את החסר ולהציע תבשיל מעניין במיוחד. היא מוצעת בישראל בשלוש גרסאות אבזור, כאשר עם הגרסה הזולה ביותר שמחירה עומד על 151 אלף שקל, היא גם זוכה לייצוג בקבוצת רישוי 4 ושם גם דלתות חברות הליסינג פתוחות בפניה (מי אמר מאזדה 5?). במחיר זה, ה-FRV היא לטעמנו אחת הקניות המשתלמות בישראל שכן היא איכותית, נאה ומאוד שימושית עבור משפחות עם עד ארבעה ילדים, שאינן זקוקות למיניוואן בגודל מלא.

שתי הגרסאות האחרות אמנם מאריכות את רשימת האבזור, אך המחירים המבוקשים עבורן נראו לנו גבוהים מדי. כך למשל מחירה של מכונית המבחן שצוידה בחישוקים קלים, גג שמש, בקרת שיוט, פנסי קסנון וכו' עומד על 182 אלף שקל. אם המעות מצויות בכיסכם, אפשר לרכוש את הגרסה המאובזרת, אך זו הבסיסית בהחלט תספיק.