יערן במבחן הזמן

"לא אכפת לי מה אתה רוצה, אני רוצה אוטו עם מזגן, שמקרר באמת ולא עושה רק סאונד של מזגן" פלטה זוגתי בנחרצות. הנהנתי בשקט ושמתי פעמי לעבר המחשב, לתור את לוחות המשומשים אחרי סובארו פורסטר. יש להודות כי לא רק הבנה כי אין להתעמת עם אסרטיביות נשית הייתה בבסיס התנהגותי הכנועה והצייתנית. סובארו פורסטר לא היה אצלי מעולם אהבה ממבט ראשון (חשבתי ואני עדיין חושב כי הוא לא יפה, בלשון המעטה), אך הוא אכן היה אהבה עזה מרגע שלמדתי להכיר את תכונותיו. חוץ מהמשיכה לפורסטר, נמאס לי מהביקור החודשי אצל איש המזגנים, המסביר לי בכל פעם כי המזגן תקין לחלוטין והוא פשוט אינו מקרר וממליץ "קנה כבר אוטו יפני".

לאחר שמימשתי את אהבתי, עניין אותי לבחון כיצד פורסטר עומד בכרסומן של שיני הזמן. ועניין אותי עוד יותר לבחון כיצד התקדמה תעשיית הרכב בעשור האחרון. לשם בחינת שתי השאלות הללו הפגשתי בין הפורסטר הפרטי שלי, מודל 99, 240,000 קילומטרים, יד שניה לא מרופא וגם לא ראה שטח, לבין אחיו העדכני, מודל 2007 עם עשירית הקילומטרים על מד המרחק. הפגישה התרחשה רגע לפני שהתחלתי במסע שיפורים, כאשר הפורסטר האישי שלי נמצא במצב מקורי לחלוטין. רכב ההדגמה דווקא הגיע עטור בשלל תוספות מבית היוצר של "רסטה טכנולוגיות" – מתלה חיצוני לגלגל חלופי, מגני מנוע וגיר ומגני סף מרהיבים.

שקלול מעניין של נקודות חוזק וחולשה יש בפורסטר הישן שלי. כבר אמרתי שאיני אוהב את העיצוב החיצוני (אגב, מתרגלים לזה אחרי שההכרות מעמיקה). אני בהחלט אוהב את השימושיות של סטיישן עם גג גבוה, אך סולד מתנוחת הישיבה הנמוכה, הגורמת לילדי להפסיד חלק ניכר מהנוף הסובב אותם. אני מעריך את יכולות השלדה, המתלים ואת מערכת העברת הכוח, אך מפריע לי כי למנוע אין כוח להעביר (125 סוסים דלי שרירים מאוחסנים מתחת למכסה המנוע).

תא הנוסעים משעמם ודל כמו כל כלי רכב יפני מלפני כמעט עשור (פורסטר הוצג בעולם בשנת 1998, מבוסס על האימפרזה שהייתה אז בגיל בית ספר יסודי). אין השתדלות מיוחדת בעיצוב, או במראה חומרי הריפוד והדיפון ושילוב הצבעים הוא אפור עם שחור, הרבה שחור. מה שיש וניכר מכל כיוון הוא איכות מופתית של חומרים והרכבתם במכונה הזו. על פי השקט המופתי והאופן בו כל פלסטיק נטוע היטב במקומו, קשה לתפוס כי המכונית הספציפית הזו נולדה לפני 8 שנים ונסעה כמעט רבע מיליון קילומטרים.

איני מאשים את ילדי על כי התאהבו בפורסטר החדש והטרי ברגע בו הוא הגיע למעוני הדל – הוא פשוט הרבה יותר יפה מזה שלנו. סובארו היא חברה קטנה בעולם של ענקי הרכב ויש לה תקציבי פיתוח דלים, לכן דגמיה משתנים בשיטה של אבולוציה איטית, אך יסודית. האבולוציה הזו עשתה הרבה טוב למראה חיצוני של הפורסטר. הוא עדיין נראה כמו סטיישן ולא כמו משפחתית שהתחפשה לג'יפ, אך הוא סטיישן נאה ביותר, עם פרופורציות טובות, תפיחות במקומות הנכונים ואביזרי אופנה (פנסים, למשל) עדכניים ומושכים. אביזרי "רסטה" המשיכו והוסיפו חן לפורסטר הצעיר, בעיקר מדרכות הצד והגלגל החלופי, אשר תלוי לו מאחור "בדיוק כמו בג'יפ", כפי שהפטירו זקני העיר.

גם בתוך תא הנוסעים חל שיפור עצום. לאיכות החומרים לא היה הרבה מקום לשיפור, אך המראה של תא הנוסעים, הצבעים שלו והעיצוב של כל החבילה קורץ יותר לכל עין – גם למבוגרים וגם לילדים. ריפוד הבד של המושבים נאה למראה ולמגע, הצבעים הבהירים ואפילו כיסויי הפלסטיק דמוי האלומיניום האופנתי בימינו נראים כאילו נלקחו מקטגוריה יקרה ומפוארת יותר בעולם הרכב, בהשוואה למראה הדל של סבא פורסטר. יש לסייג את עצמת ההתרשמות בהשוואה, שכן הפורסטר הישן הגיע ברמת הגימור הנמוכה ביותר של אז, בעוד החדש הגיע בגימור מפואר יותר מהבסיסי של ימינו.

תחום בו קיימת זהות תמוהה בין שני הדגמים היא במרחב הפנימי. 252.5 סנטימטרים קצרים נרשמים באורך בסיס הגלגלים של שני הדגמים. מה שהיה מקובל לפני עשור, נחשב קצר מאוד בימינו והתוצאה ניכרת במרווח רגלים מצומצם, עדות לכך שהפלטפורמה לא השתנתה. אגב, בתחום העכשווי של פתרונות אחסון וטריקים שונים דווקא לא חלה התקדמות מרשימה והחדש אינו מוסיף רבות על שלל מחזיקי הכוסות, או על מיעוט תאי האחסון השימושיים.

שני מאפיינים מקשרים בין מנועי שני הפורסטרים, הנפח והשקט. שניהם בנפח 1,994 סמ"ק ובשתי המכוניות קיים הסיכון של הפעלת המתנע בשוגג כאשר המנוע עובד (ואז השקט מופרע על ידי קול גריסה מעורר חלחלה). פרט לשני אלה, התחושות הן כאילו לפורסטר החדש יש מנוע אמיתי ולישן אין. בפועל מדובר באותו מנוע בדיוק (בוקסר, ארבעה צילינדרים), אשר קיבל תזמון משתנה לשסתומים ומערכת ניהול מנוע עדכנית. שינויים אלה הוסיפו יותר מרבע לכוח המנוע וייצרו יחידת כוח מענגת, אשר הפכה את פורסטר ממכונית מעולה ונטולת מנוע, למכונית מעולה. נקודה.

והשיפור הנ"ל מייצר חוויית נהיגה שונה באופן ניכר, רק בגלל הכוח הזמין בכל עת. אחרי שוך ההתלהבות שמים לב כי רב הדמיון בין השניים: לתיבת ההילוכים עדיין ארבעה יחסי העברה ארוכים למדי, שזה על גבול ההתנהגות הגסה בימינו. לשתי המכוניות שלדה נפלאה ומערכת מתלים שעובדת נהדר על כביש, גם לאחר זמן ומרחק בלתי מבוטלים. בשטח כבר מתחיל לצוץ הבדל התנהגותי בין חדש לישן וזאת בזכות תוספת של סנטימטר וחצי למרווח הגחון של הפורסטר הישן (20.5 סנטימטר בחדש) ושילוב טוב בהרבה של קפיצים ובולמי זעזועים בפורסטר החדש, המאפשר לגהץ שבילים באורח נינוח יותר.

היכולת הנמוכה לתקל שטח טכני נשאר דומה עם חלוף השנים. מדובר עדיין ברכב שטח רך, נמוך ופגיע, עם סרחים עודפים ארוכים ועם הרבה פלסטיק שברירי מכל עבר, כך שמשנה זהירות נדרש כאשר נעים בשטח טרשי. בשניהם חסר הילוך כוח ושלדת הכביש הקשיחה מקשה על הפורסטר לצלוח הצלבות גלגלים. בשניהם מערכת ההנעה הכפולה של סובארו מצליחה להעביר מספיק כוח לגלגלים האוחזים כדי להתגבר על הצלבות קלות. לשניהם חסרה מערכת בקרת המשיכה המוצעת כיום בדגם הטורבו, אשר משפרת את העבירות באורח ניכר.

אחרי המפגש טעון הרגשות (מצד ילדי, שנפרדו מהפורסטר הכחול בדמעות) בין חדש לישן, רציתי לסכם בקצרה מה הועילו יפנים בחידושיהם, או במלים אחרות, במה טוב הדגם החדש מאבותיו. הבדלים בולטים אפשר לזהות כבר במבט: החדש יפה, הישן לא. תא הנוסעים בחדש מהודר ונאה למראה, המתלים בחדש עובדים טוב יותר בשטח. הקפיצה הגדולה ביותר קדימה היא כמובן מתחת לפני השטח - מתחת למכסה המנוע, אם נדייק.

השינויים שעברו על סובארו פורסטר בתשע השנים בהן הדגם קיים תואמים בהחלט את מה שעבר על תעשיית הרכב. המכוניות בימינו חזקות יותר, מעוצבות יותר ומהודרות יותר מאלה שיוצרו לפני עשור וצריף להעיף מבט אחד לעבר מכונית סופר מיני מודרנית, העולה כמעט חצי מפורסטר, כדי להבין את גודל ההתקדמות. פורסטר לא צמח בממדים כמו שאר התעשייה, אך בצד החיובי לא השמין כנהוג. לאור ההתקדמות והשיפור בתחומים רבים וחשובים מעניין כי המחיר עלה רק ב-15 אחוזים באופן נומינלי.

מנוע: בנזין, בוקסר, 4 צילינדרים, 1,994 סמ"ק (תזמון שסתומים משתנה)
הספק/מומנט: 125 כ"ס / 18.8 קג"מ (158 / 19)
זינוק ל-100 קמ"ש: 12.2 שניות (9.7)
מהירות מרבית: 168 קמ"ש (197)
תיבת הילוכים: אוטומטית, 4
הנעה: כפולה קבועה
אורך: 445 ס"מ (448.5)
רוחב: 173.5 ס"מ
גובה: 159 ס"מ
בסיס גלגלים: 252.5 ס"מ
משקל: 1,375 ק"ג (1,390)
מרווח גחון: 19 ס"מ (20.5)
מחיר: 156,500 שקלים, נכון לשנת 1999 (180,000 – גרסת בסיס, מודל 2007)