השקה: הלהיט הבא בליסינג?

לא פעם כבר סיפרנו לכם על כוונותיה של ענקית הרכב הקוריאנית, יונדאי, להפוך עד שנת 2010 ליצרנית הרכב החמשית בגודלה בעולם. עד כה, ההצלחות נרשמות בזו אחר זו כך שיונדאי רושמת צמיחה של למעלה מ-300 אחוזים בשנים האחרונות. שתי מכוניות חשובות אחראיות בעיקר למהפכה – הגטס הקטנה והאקסנט, ה'טיפטיפה' יותר גדולה. אולם, ליונדאי חסרה כבר חודשים רבים שחקנית חשובה בפלח המשפחתיות-קומפקטיות. כזו שתיכנת לוואקום שהותירה אחריה האלנטרה, גם אם הייתה לא יותר מאשר מכונית בסיסית מאוד.

בשוק הישראלי, זה שלא ממש נספר על ידי יצרניות הרכב, הכוכבת היא עדיין המאזדה3 ועל פניו נראה כי מקומה מובטח לעוד זמן רב. אולם, פה ושם ניתן להבחין בבקיעים בשריון של הנציגה היפנית. לא פעם שמענו תלונות של נהגיה אודות נסיעה נוקשה וכן צימאון בריא לדלק וכמו כן, מעטים גם יודעים להעריך את תכונות הניהוג הנפלאות שלה.

יונדאי, שכידוע מזנבים במאזדה בעקביות בשנים האחרונות, רק חיכו להזדמנות להתחרות ב-3 במגרש הביתי שלה – הקבוצה הבכירה יותר של שוק הליסינג, אשר בה ניתן למצוא גם את הקורולה, ה-307 ואחרות. את זאת הם מתכננים לעשות כמובן עם ה-i30 אשר עשתה את הפרמיירה שלה בתערוכת ז'נבה השנה.

שלושה חודשים אחר כך, קיבלנו את ההזדמנות לנהוג בה באירוע השקתה שבאוסטריה, וכעת ננסה לענות על השאלה, האם היונדאי הזו צפויה להדיר שינה מעני אנשי מאזדה בישראל?

אם מתעמקים לרגע בכל הנגלה לעין, מגלים כי יונדאי משגרים שלל מסרים מאיימים כלפי מתחריהם, בכוונה או ללא כוונה. ראשית, עיצובה של ה-i30 נראה לנו כהכלאה של מספר סגנונות ומאפיינים אותם ניתן למצוא אצל מתחרותיה, לדוגמה: יחידות התאורה הקדמיות דומות מאוד לאלו של הטויוטה אוונסיס, חלון הצד המשלוש מאחור ובככלל הפרופיל הכללי דומה באופן מחשיד לזה המצוי בגרסת ה-5 דלתות של המאזדה3, וככל הנראה, גם הסדרה 1 של ב.מ.וו היוותה מקור השראה עם הקימורים הזהים על הדלתות, אבל זה לא נגמר שם. ממרחק של ששלושה צעדים, קל מאוד לטעות באחוריה של ה-i30 ובייחוד בלוגו הנבחר לעומת אלו של אותה ב.מ.וו 130.

טוב או לא, קשה לומר, אבל כן היינו שמחים למצוא מעט יותר מקוריות בקוריאנית שמהשנה הבאה גם תיוצר על אדמת אירופה בצ'כיה במטרה להתקרב ככל הניתן לצרכנים האירופים.

הרושם החזק ביותר שנותר בנו לאחר המפגש עם תא הנוסעים של ה-i30 הוא כי היצרנית הקוריאנית בהחלט התקדמה בצעדים גדולים לעבר סביבה איכותית ונעימה יותר לנוסעים. כך למשל שמחנו מאוד למצוא חומרים טובים (יחסית), הרכבה מוקפדת וסוף סוף מושבים ראויים, שלא לומר אפילו נוחים למדי במכונית החברה, שכן הזיכרון מאותם מושבים מאותגרי נוחות שהותקנו באלנטרה, טרם הספיק להתפוגג. המושבים הקדמיים (משולבי עור או עוטים בד) מצליחים ליצור מגע טוב עם הגוף ואף להציע תמיכה צדית ראויה ביחס למקובל במשפחתיות קומפקטיות.

יש לנו מילים חמות גם על המרחב המוצע בתא הנוסעים – זה התגלה כנדיב למדי מלפנים בזכות הרחקת נקודות המגע האפשריות עם הדשבורד מהנוסעים וכן על ידי הגדלת בסיס הגלגלים (265 ס"מ) והגבהת התקרה (148 ס"מ). בסביבת המושב האחורי, היכן שהמאזדה3 מעט מתקשה, המצב אפילו טוב יותר עם מרחב נדיב לכל עבר, גם למבוגרים גבוהים.

בסביבת הנוסעים ניתן למצוא גם מספר תאי אכסון (נסגרים) יעילים למגוון שימושים, בעיקר מלפנים בראש הדשבורד, בקונסלה המרכזית ובין המושבים. כמו כן, גם תא המטען מציע קלות הטענה, אך הנפח (340 ליטר) מעט מצומצם בעקבות צמיחת תא הנוסעים.

בהתאם לרמות האבזור שיגיעו לישראל, ניתן יהיה למצוא מספר אלמנטים נחמדים כמו קירור לתא הכפפות, מערכת שמע מקורית המציעה חיבור ישיר למכשיר ipod, שקע USB וכן AUX (מקור שמע חיצוני).

באירוע ההשקה, אנשי יונדאי מסרו כי בכוונתם להשיג את הציון המרב של 5 כוכבים במבחני הריסוק של ארגון הבטיחות האירופי NCAP ולכן בחרו לצייד את ה-i30 ב-6 כריות אוויר, קדם מותחנים לחגורות הבטיחות, התראת אי-חגירה בכל אחד מחמשת המושבים, בקרת יציבות (ESP), מערכות עזר לבלימה ועוד.

היבואן לישראל מסר כי עדיין לא התגבשה רשימת האבזור הישראלית, ובייחוד לא זו אשר תאפשר כניסה לקבוצת הרישוי 2 (ללא נציגות שם, ה-i30 מאבדת קשות את סיכויי הצלחתה), אך כי יעשה מאמץ להביאה ברמת בטיחות גבוהה ככל הניתן כבר ברמת הבסיס, בדומה למקובל במאזדה3.

ה-i30 מוצעת באירופה עם 3 מנועי בנזין (1.4 105 כ"ס, 1.6 122 כ"ס, 2.0 143 כ"ס) ו-3 מנועי דיזל (1.6 90 כ"ס, 1.6 115 כ"ס, 2.0 140 כ"ס) ולישראל יגיעו ככל הנראה ה-1.6 ליטר 122 כ"ס, ה-2.0 ליטר 143 כ"ס ויתכן אף שגרסת דיזל אחת בעלת מנוע 1.6 ליטר המפיק 115 כ"ס בעזרת טורבו בעל גיאומטריה משתנה והזרקת מסילה משותפת.

כל המנועים משודכים לתיבות ידניות ואוטומטיות, אך כמובן שאלו האוטומטיות הן הרלוונטיות ביותר עבורנו. אולם, די התאכזבנו לגלות כי למרות כל הצהרות החדשנות, תיבות אוטומטיות אלו עדיין מציעות ארבעה הילוכים בלבד.

ה-i30 לא רק נראית ובנויה טוב יותר מקודמותיה, אלא היא גם מרגישה כך על האספלט, לפחות ברוב המקרים. התנהגות הכביש שלה עדיין לא מקיזה אדרנלין בשום צורה, אבל היא הפכה לבטוחה ונשלטת, ובעיקר הרבה פחות מבאסת ביחס לקודמותיה. שלא תבינו לא נכון, היא רחוקה מאוד מתחושת ה'כמעט' ספורט של המאזדה3, אבל היא עדיין תצליח לצלוח קטעים טכניים מבלי לגרום לזיעה קרה.

ההגה המתוגבר חשמלית עדיין אינו מעביר כל אינפורמציה מהכביש, אבל אחיזת הכביש שלה היא עדיין כזו שאם לא תנסו לאתגר אותה עם אספלט מסולסל במהירויות על גבול אי השפיות, תספיק כדי לעשות את העבודה. אם תמשיכו להתעמר בה, תגלו שוב את אותו תת היגוי מוכר, גם אם קצת מדכא.

בקטעי המבחן שתוכננו עבורנו על כבישי אוסטריה, לא הצלחנו להגיע למצב בו הבלמים הרימו ידיים בעשן סמיך וריחני, אבל פעולתם התגלתה עדיין כפרוגרסיבית, ברורה ובעלת תחושה טבעית למדי.

מהנדסי יונדאי הצהירו כי גם בסעיף נוחות הנסיעה נעשה מאמץ להתאימה לטעם האירופי, כלומר להעניק לה קשיחות מסויימת, כזו ששומרת על ריסון המרכב, מבלי לגרוע בנוחות הנסיעה. ובכן, ניתן לומר כי הם אכן עמדו במשימה – ה-i30 מרגישה מרוסנת מאוד כנגד זעזועי אספלט והיא גם אינה רוכנת יתר על המידה תחת עומסי הפניות. המחיר אמנם נגבה בנסיעה מעט נוקשה, אך לא משהו מוחשי או המתקרב לגבול אי הנעימות, בייחוד לאור מצבם הרעוע לעיתים של כבישי אוסטריה.

אכזבה אחת נרשמה אצלנו והיא קשורה לסעיף הביצועים. על הנייר אמנם רושם מנוע הלחם והחמאה בישראל, ה-1.6 ליטר, 122 כ"ס מרשימים מאוד, אבל ברגע האמת על הכביש, נראה שכמה מהם לא שרדו את ההפלגה מקוריאה. המנוע המדובר הרגיש חלש למדי בכל מצב וכדי ליצור שמץ של התקדמות נדרשנו ממש להצמיד את דוושת הדלק לרדיאטור ובעיקר להתפלל. בכבישים טכניים, כדי לשמור על קצב נסיעה סביר, יש לשמור את המנוע מעל לתחום ה-4000 סל"ד כי מתחת לכך, הכוח מגיע במשורה.

דף הנתונים הרשמי גם לא הראה את נתון ההאצה מעמידה ל-100 קמ"ש, ובמקומו נרשם נתון של האצה עד ל-130 קמ"ש. אולם, המבחנים שלנו גילו כי גרסת ה-1.6 הידנית זקוקה ל-13 שניות מלאות כדי להגיע ל-100 קמ"ש, ועוד 5 שניות נוספות כדי להגיע ל-130 קמ"ש. סביר להניח כי ביצועים אלו עוד יראו טובים ביחס לגרסה האוטומטית שמציעה רק 4 הילוכים בתיבה.

לחולשה זו ישנה מכשלה נוספת אשר גרמה לנו להודות על כך שהמהירות המרבית המותרת בישראל עומדת על 110 קמ"ש. תא הנוסעים של ה-i30 מבודד היטב לרעשי הכביש והרוח, אבל רעשי המנוע פשוט מוחשיים מדי לטעמנו וככל שעולים בסל"ד הופך הרעש למתכתי ומוחשי יותר ושיוט ב-130 הקמ"שים המותרים באוסטריה הרגיש לא ממש נעים לאוזן, לפחות בגרסאות הידניות. בגרסה האוטומטית חל שיפור מסוים שכן יחס ההעברה הגבוה (רביעי) בתיבה ארוך מזה החמישי הידני ובכך מפחית במעט את הרעש הנוצר מלפנים.

מנוע ה-2.0 ליטר הרגיש מעט יותר חי מקודמו, לכל אורך רצועת הסל"ד ובעיקר בסל"ד נמוך, אך גם את גרסה מחוזקת זו לא ממש ניתן לכנות "ביצועיסטית". עם זאת, פעולתו מעט שקטה וחלקה יותר ממנוע ה-1.6 ליטר.

מייד עם גמר ההשקה לעיתונאים, הגיעו אל מתחם יונדאי האנשים החשובים באמת ליבואן בישראל - נציגי צייי הרכב, אלה שה'מילה' שלהם עשויה להשפיע רבות על גורלה של המשפחתית הקומפקטית החדשה של יונדאי. ברור לכולנו כי חוקי המשחק בשוק זה מחייבים מחיר תחרותי ולנו באופן מסוים אין ספק כי במידה ויצליח היבואן להחדירה אל קבוצת רישוי 2, תוכלו לחזות באלפי עותקים ממנה צובאים את כבישי ישראל מדי שנה. כמות כזו שככל הנראה תדרוש הערכות מחודשת במתחרה העיקרית בשוק ציי הרכב – מאזדה.

גם לתזמון יש משקל חשוב בעניין. ליבואן יונדאי ישנו 'חור' עמוק בליין המוצרים מזה מספר חודשים מאז האלנטרה סיימה את חייה והפסיקה לייצג את יונדאי בפלח המשפחתיות. אולם, טרם נקבע תאריך הגעה רשמי ל-i30 לישראל, אך יעשה מאמץ להביאה כבר בחודש ספטמבר, במידה והיצרנית והיבואן יגיעו לידי הסכמה על אורכה של רשימת האבזור וכן המחיר לצרכן. ה-i30 הראשונה כבר נמצאת בישראל לצרכי תקינה, כך שלהערכתנו הגעתה לאולמות התצוגה אינה רחוקה.

הנבואה אמנם ניתנה לשוטים, אבל האם באמת מדובר כאן במלכת הליסינג הבאה? ובכן, בעזרת המחיר הנכון ורשימת האבזור הראויה, סיכויי ההצלחה של ה-i30 בישראל נראים טובים מאוד.

אגב, ה-i30 היא הסנונית הראשונה במשפחת דגמים חדשה של יונדאי אשר יקראו כצפוי i10, i20, i40 ויתכן גם i60. אלו יחליפו זו אחר זו את האטוס, הגטס, האקסנט, האלנטרה סדאן וכן את הסונטה בשנים הקרובות.
* הכתב היה אורח חברת יונדאי באוסטריה