בתחילת אפריל זימן נשיא חברת פולקסווגן, מרטין וינטרקורן, את מהנדסי החברה הממונים על פיתוח הגולף החדשה, והורה להם להשליך לפח עבודת תכנון שנמשכה חודשים. "הוא טען שהגולף אמורה לשמש סטנדרט לשאר המכוניות", מספרת ל-TheMarker בריגיט פרימר, ראש דסק החוץ במגזין הגרמני "אוטומוטור וספורט", "ולדעתו, הקונספט של הדגם החדש לא עמד בקריטריונים הנדרשים".
פולקסווגן הקפידה להשיק מדי כמה שנים דגם חדש של ספינת הדגל שלה - הגולף. אף שהדור האחרון הושק ב-2003, החליטה הנהלת החברה להציג את הדור הבא של הגולף בתערוכת פרנקפורט הקרובה, שתתקיים באמצע 2008 - שנתיים לפני מועד ההשקה המתוכנן.
האם הגולף הבאה עומדת להמציא מחדש את המכונית הקומפקטית? לא בטוח. "הדגם הבא ישמור על הקונספט הכללי, עם שיפורים מינוריים", מסבירה פרימר. לאחר 33 שנות ייצור ו-25 מיליון מכוניות - יותר מכל דגם אחר של הקונצרן או של כל יצרן רכב אירופי אחר - קשה להפריז בחשיבות הדגם כאחראי לתזרים המזומנים של החברה.
ואולם, הסיפור לא מסתכם בצורתה החיצונית של המכונית: לראשונה בחייה נמצאת פולקסווגן בצומת דרכים שבה חייבים קברניטי החברה לדבר בגלוי על שינוי תדמית. לאחר שנים של בכורה בטבלת רבי המכר של המכוניות באירופה, איבדה גולף ב-2006 את מעמדה לטובת מכוניות אחרות, חלקן מקטגוריה זהה - דוגמת אופל אסטרה או פורד פוקוס - וחלקן מקטגוריה נמוכה יותר (סופר-מיני), דוגמת פיז'ו 207 או רנו קליאו.
פולקסווגן נחשבת ליצרנית הרכב הבכירה באירופה. על פי נתוני jato dynamics, החברה הבינלאומית המתמחה באיסוף מידע על כלי רכב בעולם, בשליש הראשון של 2007 מכרה פולקסוואגן כ-141 אלף מכוניות גולף באירופה. נתון זה גרם להתאוששות והקפיץ את המותג בטבלת המכירות האירופית מהמקום השביעי לשלישי.
לא זוהרת אבל נגישה
הפולקסווגן גולף למעשה המציאה את קבוצת המכוניות הקומפקטית - רכב שישרת את הנהג ביעילות אופטימלית בין אם מדובר בנסיעה בתוך העיר או מחוץ לה. ואולם, השפעתה של הגולף אינה מסתיימת ביצירת קטגוריה מוטורית: במשך שנות חייה קבעה הגולף את אמת המידה בכל הקשור לחדשנות טכנולוגית, איכות ורמת גימור, בטיחות וספורטיביות.
כיום, בעידן שבו היכולת לשמור על עלויות ייצור נמוכות היא כורח המציאות לכל גוף עסקי, אמורה הגולף לשמש כגרסה גנרית לכל קבוצת פולקסווגן: הגולף משמשת כיום בסיס למגוון דגמים אחרים של החברה, בהם ג'טה, טיגואן (רכב כביש-שטח חדש) או גרסת הפלוס בעלת המרכב המוגבה. בנוסף, חטיבות אחרות בקונצרן פולקסוואגן משתמשות בשלדת הגולף למכוניות אחרות, דוגמת סקודה אוקטביה או סיאט טולדו.
לכן, במיוחד על רקע ההתאוששות במכירות, לא ברור מדוע מזדרזת פולקסווגן להציג את הדגם החדש מוקדם מהצפוי. אוסטריך אמר באחרונה שכדי לעמוד בסטנדרט הגבוה שקבעה פולקסווגן מבחינת איכות הגימור, הבטיחות והאבזור, החברה נאלצת להשקיע כ-50 שעות ייצור בכל מכונית, זמן כפול מזה שמשקיעות המתחרות הישירות שלה (דוגמת טויוטה קורולה). לפולקסווגן אולי היה שווה בעבר להשקיע את הכסף בייצור מכונית איכותית, אך גרף המכירות הפוחת והולך גורם לחברה להרוויח פחות ופחות על כל מכונית: ב-2004 התברר כי החברה הרוויחה 900 מיליון יורו פחות מהמצופה כתוצאה מעלויות הייצור הגבוהות.
מגמה זו המשיכה גם ב-2005 ו-2006. הירחון הגרמני "אוטו-בילד" מדווח כי הרצון להחזיר את ההשקעה הקפיץ את מחירה של הגולף באירופה מ-15,220 יורו ל-16,175 יורו - עלייה של כ-6%. אם מוסיפים למשוואה את מחירי הדלק המאמירים מדי חודש, מגלים שגולף נדחקה בשנים האחרונות לנישה עם דרישה פוחתת והולכת: היא אינה מציעה את רמת השימושיות או הערך העיצובי המוסף בדומה למתחרות הישירות שלה - אופל אסטרה, הונדה סיוויק ו-וולוו C30 - אך גם אינה ממותגת כמכונית המיועדת להנאה, מנהיגה כמו ב.מ.וו סדרה 1 או אאודי A3.
מה שנותר לה הוא להתייצב כרכב משפחתי פרימיום, עם רמת אבזור ובטיחות גבוהות, אך ללא מקדם שימושיות או מחיר חדירה נוח. במלים אחרות, גולף נהפכה לסמל סטטוס, וככזה היא לא היחידה בשוק שמציעה את התדמית היוקרתית הנחשקת.
האם הגולף הבאה תנסה לשנות את המשוואה של תועלת לעומת עלות? פרימר מאמינה שלא: "הגולף הבאה לא תציע שינויים טכניים מרחיקי לכת ואפילו תשמור על אותו בסיס גלגלים, למרות העלייה המתמדת במרחב הפנימי שמציגות המתחרות. לדעתי גם אין צורך להציג מכונית גדולה יותר". הורדת עלויות הייצור אולי תציע מכונית בעלת איכויות גימור לא זוהרות במיוחד, אבל תהפוך אותה לנגישה יותר לקהל לקוחות רחב יותר.
מה הם מנסים להוכיח?
בעידן שבו מערכות בטיחות אקטיביות ופאסיביות הן נחלת הכלל, נשארה גולף עם הנשק המסורתי שלה: יכולת טכנולוגית יוצאת דופן. באחרונה הודיעה החברה כי בדור הבא של הגולף תימצא תיבת הילוכים רובוטית-אוטומטית שתמנה הפעם לא פחות משבעה הילוכים קדמיים, בניגוד לשישה הילוכים כיום.
בנוסף, פולקסווגן הודיעה על הצגתו של מנוע חדש, מוגדש (טורבו), בנפח 1.4 ליטר, שיחליף לקראת סוף השנה את מנוע ה-1.6 ליטר FSI שקיים כיום בגולף, בג'טה ובגולף פלוס. המנוע החדש יפיק 122 כוחות סוס. בנוסף, לנהגים הממהרים במיוחד השיקה החברה לפני כחודש וחצי, בחגיגות ה-30 למותג גולף, גרסה קיצונית שבה הושתל בחרטום המכונית המנוע החזק ביותר שנמצא במחסני החברה: 12 צילינדרים המפיקים 650 כוחות סוס.
האם מישהו בפולקסווגן מנסה להוכיח משהו? הגולף הבאה, כך זה נראה, תוצע עם 12 סוגי מנועים שונים, מונעי בנזין או דיזל. נפחי המנוע יהיו 1.4 עד 3.2 ליטרים במנועי הבנזין או 1.6 עד 3.0 ליטרים בגרסאות הדיזל. שלדת הגולף תשמש בסיס לגרסאות אחרות של חטיבת פולקסווגן, דוגמת ג'טה, קאדי (מסחרית קטנה), גרסת המיני-וואן גולף פלוס וגרסת הסטיישן גולף ואריאנט. מגוון דגמים כה רחב, בשילוב עם מחיר אטרקטיבי הנובע מעלויות ייצור נמוכות, עשויים להוביל את גולף חזרה אל ראש טבלת המכירות - בדרך להפיכתה למכונית שתפנה לפלחי שוק רחבים יותר ואולי תצליח להשיב את המשמעות לשם פולקסווגן, "מכונית העם".
קיצור תולדות הגולף
אחד האתגרים שכל ממלא מקום מתמודד אתם הוא גודלה הרוחני של המורשת שהשאיר קודמו. כך היה גם אצל מתכנני הגולף, שכן המכונית מבית פולקסווגן אמורה היתה להחליף אגדה מוטורית אחרת של החברה - החיפושית. מנהלי פולקסווגן תלו תקוות גדולות בגולף, שהיתה אמורה להוציא את החברה מהמשבר הפיננסי שאליו נקלעה בתחילת שנות ה-70.
הבסיס לגולף הגיע דווקא מהחברה החדשה שרכשה פולקסווגן ב-1964 ממרצדס - אאודי. מהנדסי אאודי צברו ניסיון רב בהשתלת מנוע מקורר אוויר המניע את הגלגלים הקדמיים לשלדת מכונית קומפקטית, בדומה למיני קופר או רנו 4. תכנון זה מבטיח ניצול מקסימלי מבחינת מרווח הפנים, במקביל לביצועים טובים וצריכת דלק משופרת. על מלאכת העיצוב הופקד המעצב האיטלקי ג'יוג'ארו, וב-1974 הושקה הגולף וההצלחה היתה מיידית: בתוך כשנה וחצי נמכרו כמיליון מכוניות, ומנהלי החברה, שלא ציפו להצלחה כה גדולה, נאלצו להרחיב את תפוקת קווי הייצור.
באוקטובר 1976 הופיעה גרסה חדשה של הגולף, שבה הותקן מנוע חזק יחסית בנפח 1.6 ליטרים המפיק 110 כוחות סוס. השילוב בין עוצמת המנוע ומשקלה הקל של המכונית העניק לה ביצועים שהיו שמורים עד אז למכוניות יקרות בהרבה, והכינוי שהוצמד לה - GTI - נהפך לאייקון של תעשיית הרכב כולה בכל הקשור לשילוב של ביצועים ויכולת. עוד באותה שנה הוצגה גולף עם מנוע דיזל, וב-1979 נוספה גרסת קבריולה.
ב-1982 חצו מכירות גולף את רף 5 המיליון מכוניות. הדור השני של גולף הופיע ב-1983 עם בסיס גלגלים גדול יותר ומגוון מנועים רחב. הדגם הציב סטנדרטים חדשים בכל הקשור לאיכות גימור וייצור, מה שבא לידי ביטוי גם במשקל המכונית שצמח מ-750 ל-845 ק"ג. הדור השלישי של גולף הושק בנובמבר 1991, וכמה חודשים לאחר מכן זכה הדגם בתואר "מכונית השנה" - פרס בינלאומי המוענק מדי שנה על ידי פאנל של עשרות עיתונאי רכב מהעולם כולו.
גם הדור השלישי המשיך את מגמת ההתרחבות הפיסית של המכונית, למרות שבסיס הגלגלים נותר זהה לזה של קודמו. רמות הגימור והאבזור העפילו לפסגה חדשה. עיקר החידוש בדגם זה היה השימוש בפעם הראשונה במכונית קומפקטית "עממית" במנוע בעל שישה צילינדרים שזכה לכינוי VR6, שהפיק 174 כוחות סוס. ב-1993 נוספה גרסת מנוע ייחודית בעלת הזרקת סולר ישירה ומגדש טורבו תחת השם TDI. השילוב האופטימלי של ביצועים, אורך חיי מנוע וצריכת דלק נמוכה גרר את כל יצרני הרכב להזדרז ולהשיק גרסאות מנוע דומות משלהם. עד 1997 נמכרו כ-17 מיליון מכוניות גולף.
הדור הרביעי הוצג ב-1998 ונהפך לרב מכר אירופי. עיקר החידושים היו מערכת בקרת משיכה אלקטרונית (ESP) ומנועי חמישה צילינדרים חדשים. ב-2002 עקפה גולף את חיפושית ונהפכה להיות המכונית הנמכרת ביותר מתוצרת פולקסווגן, עם יותר מ-21 מיליון יחידות. הדור החמישי והנוכחי הושק ב-2003. כדי להתבדל משאר המתחרים המשיכה גולף להציג רמות גימור יוצאות דופן, במקביל להתרחבות בכל הממדים.
ואולם, לשמירה על המסורת יש מחיר כלכלי כבד, וייצורה נהפך ליקר - מה שהשפיע על מחיר המכונית ומכאן על היקף המכירות: מ-540 אלף מכוניות שנמכרו באירופה ב-2004 ל-418 אלף בלבד ב-2006. בשליש הראשון של 2007 ירד היקף המכירות בכ-3% לעומת התקופה המקבילה ב-2006. עם השקת הדגם החדש, קברניטי פולקסווגן מאמינים שהוא יחזיר את גולף לראש טבלת המכירות.
