פתרון למכת החניה בת"א?

אל גוש דן, ואל מרכז תל-אביב בפרט, זורמים מדי יום מאות אלפי בני אדם והם עושים זאת בעיקר באמצעות המכונית הפרטית, כך עולה מסקר שנערך בוואלה! רכב. כ-60 אחוזים מהמצביעים סיפרו כי הם נוסעים למקום עבודתם במכונית הפרטית, 10 אחוזים נוספים עושים זאת על גבי רכב דו-גלגלי ורק 16 אחוזים מכלל המצביעים (14 אחוזים במוניות ואוטובוסים ורק 2 אחוזים בעזרת הרכבת) משתמשים בתחבורה הציבורית.

כצפוי, מצב לא הגיוני זה יוצר עומס אדיר על כל הכבישים המובילים אל גוש דן בשעות הבוקר והחוצה ממנו בשעות אחר הצהרים, שלא לומר גם זיהום אוויר חסר כל פרופורציות. אולם, למרות הכל, טרם נתקלנו במהלך משמעותי שיגרום ליותר נהגים לנטוש את מכוניתם הפרטית ולבחור בתחבורה ציבורית חלופית בנסיעה אל יעדם.

פרופ' יצחק בננסון ומר סלבה בירפיר מהחוג לגיאוגרפיה וסביבת האדם ובית ספר פורטר לסביבה של אונ' תל-אביב וד"ר קרל מרטנס מ-Radboud University, Nijmegen, Holland ביצעו מחקר חדש שאמור לספק מענה זמני עבור בעיה אחרת הנובעת מהשימוש הרב במכונית הפרטית – בעיות החניה בת"א.

לדעתם, באמצעות פיזור חכם של מגרשי חניה לא גדולים באזורי מגורים אפשר יהיה לשפר משמעותית את מצב החניה במרכז העיר, במיוחד אם נסתפק במכונית אחת לכל משפחה.

הצוות בנה לראשונה מודל של תנועה בעיר, שבו אלפי נהגים וירטואליים נוסעים ליעדם ומחפשים חניה - בדיוק כמו שאנחנו עושים זאת במציאות יום-יומית. המודל נבנה לפי הזמנת עיריית תל-אביב ומטרתו להשוות את הסדרי החניה המתוכננים והקיימים ולבחור מדיניות שתנצל בצורה הטובה ביותר את שטחי החניה בעיר, תקבע תשלום הוגן לתושבי העיר ולמבקרים ותצמצם את זמן חיפוש החניה, שגורם לזיהום סביבתי ולעוגמת נפש לתושבים.

מודל החניה בעיר הוגש באחרונה ל'רשות לתחבורה תנועה וחנייה' של עיריית תל-אביב. המודל מחקה חלק חשוב מאוד בחיים העירוניים בתל-אביב – חיפוש ותפיסת החניה בסמוך ליעד נסיעתנו בעיר. המודל מציג רחובות, בתי מגורים ומשרדים בתל-אביב ואלפי נהגים שמתקרבים ליעדם ומחפשים חניה.

המודל מחקה את החלטות הנהג, שהוא מקבל בתוך שניות – האם אני מספיק קרוב ליעד וכבר כדאי לי להתחיל לחפש חניה? האם המקום הפנוי שאני רואה מתאים לי, או שכדאי להתקרב עוד יותר ליעדי? האם כדאי לחנות בחניה בתשלום ולא לבזבז זמן נוסף על חיפושים? כל ההחלטות האלה מתקבלות תוך כדי נהיגה ליעד ותוך התחשבות בפעילויות של הנהגים מסביב. המודל מופעל על מרכז עהיר תל-אביב, שבו, בכל רגע נתון, אלפי נהגים מנסים למצוא חניה.

סקרים רבים שנעשו במקומות שונים בתל-אביב במהלך בניית המודל ומידע שהתקבל מהרשות לתחבורה תנועה וחנייה של העירייה, גילו את הרגלי החניה של קבוצות נהגים שונות – תושבי המקום, עובדי משרדים וחנויות ומבקרי העיר, שבאו לקניות ולבילוי – כשהם מחפשים חניה קרוב לבית, למקום העבודה או באזורי הבילוי. התברר שבין שליש לחצי מהנהגים חונים במרכז העיר לפרקי זמן קצרים מאוד – עד חצי שעה – ורובם המכריע מוכנים לשלם על כך כ-5 שקלים.

לעומת זאת, אלו שחונים ברחוב לזמן רב לא רוצים לשלם יותר מ-12 ועד 15 שקלים, בלי קשר למשך זמן החניה. בניגוד לדעה הרווחת, מבקרי העיר נשארים ברובם בחניונים בתשלום ולאורך רחובות ראשיים ולא נכנסים עמוק לאזורי מגורים. הסובלים האמיתיים הם תושבי תל-אביב, שחוזרים הביתה בשעות הערב. למרות מחסור חריף בחניה בשעות אלו הם מבקשים לחנות לא רחוק מהבית ומוכנים לעשות סיבובים רבים עד שיתפנה מקום במרחק של לא יותר מחמש דקות הליכה מהבית.

כמו כן, ניתן להעריך את רמת האי-התאמה בין ביקוש לחניה להיצע. לפי מפקד מקומות חניה שנעשה באחרונה על-ידי עיריית תל-אביב, הביקוש לחניה במרכז תל-אביב עולה בכ-50-80% על היצע החניה בכחול-לבן ובמקומות מסודרים אחרים. חלק ניכר מההפרש העצום הזה נובע מאיסור החניה באדום-לבן. אילו אפשר היה לחנות בכל מקום שהרכב יכול להיכנס בו, עדיין בין 5% ל-10% ממכוניות התושבים היו צריכות לחנות ב"קומה שניה".

הפער המובנה הזה גורם לזמן חיפוש ממושך ולאחוזים גבוהים יחסית של תושבי המקום, שמחפשים חניה יותר מ-10-15 דקות ובסוף חונים בתשלום. כפי שמראים הסקרים, על מנת לשמור על מקום חניה נוח, תושבים לא מעטים נמנעים מלהזיז את מכוניותיהם ממקום חניה "מוצלח" במשך כמה ימים.

חקר המודל מראה, שלא במפתיע, כי שיפור משמעותי של מצב החניה לתושבי העיר דורש תוספת של 800 עד 1000 מקומות חניה לקמ"ר במרכז העיר. בטווח הקצר תוספת זו תכסה את הפער בין הביקוש להיצע בשעות הערב הקריטיות בצורה משמעותית. שיעור התושבים שמחפשים חניה לאחר שעות עבודה במשך זמן ממושך ירד אז לאחוזים בודדים.

שיפורים אלה יהיו אפשריים כאשר שטחי החניה הנוספים ייקבעו במרחקים לא גדולים ממקומות מגורים, ותושבים לא ינסו את מזלם בסיבובים ליד בתיהם לפני שיחנו בחניון מרכזי. מבחינת נוחות התושבים וצמצום זיהום האוויר, המצב האופטימאלי הוא תוספת של מרכזי חניה בגודל של 200 עד 250 מקומות במרחקים של כחצי ק"מ אחד מהשני. תוספת זו, לפחות באופן חלקי, יכולה לבוא מהקצאה נוספת של מקומות חניה בחניונים בתשלום לשימוש תושבי השכונה. המודל מראה בבירור שריכוז מקומות חניה המיועדים לתושבים במקום אחד יעיל הרבה פחות – עד שיחליטו לנסוע לחניון הגדול התושבים ינסו עוד ועוד למצוא חניה במרחק חמש דקות הליכה מהבית.

האם תוספת מקומות חניה במרכז העיר תשפר את המצב בטווח הארוך? התשובה תלויה בנטייתנו להגדיל את מספר המכוניות במשפחה. אם נצליח להחזיק מעמד ולא להשקיע במכונית נוספת לאחר שהצלחנו למצוא חניה תוך כמה דקות במשך שבוע ימים ברציפות – נוכל לשמר את המצב הקיים ואף לשפר אותו. אם לא, נצטרך לחפש חניה יותר ויותר זמן בכל ערב. אחד מהמלצות המודל לעירייה לאמץ מדיניות שונה ביחס לרכב ראשון במשפחה ולמכוניות נוספות.

לטעמנו, הניסיון להביא מזור לבעיית החניה בת"א הנו מבורך, אבל במידה ולא תישקל מחדש כל שיטת התחבורה בישראל, בעוד שנים ספורות בלבד, בעיה זו תצוץ שוב ואף תחמיר. בשוק שבו מדי שנה עולות בין 150 ל-180 אלף מכוניות חדשות ופחות מ-60 אלף נגרעות ממנו, הצפיפות בכבישים רק תגבר.

לכן, יש להקים מערך מחודש של תחבורה ציבורית, לעורר מחדש את תוכניות הרכבת הקלה והפרברית וליצור העדפה כלכלית ברורה לעבר התחבורה הציבורית. כך נוכל להשאיר מחוץ לגוש דן מאות אלפי כלי רכב, נפחית משמעותית את הלחץ בדרכים, נפחית את זיהום האוויר, את כמות התאונות וכמובן את כל אותם חיפושי חניה עקרים. חבל שנושא זה לא נלקח בחשבון בקרב המחקר של אוניברסיטת ת"א.