למבורגיני מיורה – סיפורו של שור

כמו הנרי פורד, גם פרוצ'יו למבורגיני היה מכונאי מדופלם, אך אלמוני למדי. בדומה לפורד, למבורגיני עזב קריירה מבטיחה על מנת לקחת חלק וסיכון ביוזמה חדשה לאחר שמלאו לו 40 שנים. בהמשך דרכו של למבורגיני, שוב - בדומה להנרי פורד, התעניין הוא יותר בבניית מכוניות המיועדות לנסיעה ברחוב מאשר לנסיעה על מסלול המירוצים.

עד כאן הדימיון בין שתי האגדות המוטוריות הללו כי סוג המכוניות אשר עליהן חלם למבורגיני, היה שונה מהותית ממודל T המפורסם של פורד, בערך כמו שמטוס ה-F16 שונה ממטוס פייפר - נכון ששניהם יכולים לעוף אבל... ובכן, לא היו ספקות בנוגע למה שרצה למבורגיני ממכונית. כמכונאי מלידה אשר נולד עם מפתח ברגים ביד, הוא הגדיר רעיונות ברורים לגבי הדרך שבא ילכו המכוניות אשר ישאו את שמו בהמשך.

למבורגיני, אשר נולד ליד העיר בולוניה באיטליה בזמן מלחמת העולם הראשונה, גדל כבן לחקלאי, אך במהרה נהייתה זו עובדה שהוא מתעניין יותר בתיקון מכונות מאשר בגידולם של תרנגולים. כשהיה נער, שלח אותו אביו לבולוניה ללימודים פורמאליים ואחר-כך עזר לו להשתלב ולהתלמד במוסך.

למבורגיני היה בשנות העשרים המוקדמות שלו כאשר מלחמת העולם השנייה פרצה וגרמה לעצירה מוחלטת של העולם המוטורי באירופה. הוא התגייס לחיל האוויר האיטלקי ובמהרה כישוריו המכאניים התגלו והוא החל לנהל צי מכוניות על האי רודוס אשר ביוון. כאשר רודוס שוחררה ע"י הבריטים בשנת 1944, למבורגיני נשבה על-ידי הבריטים שנצלו את כישוריו ונתנו לו עבודות מכאניות עד סיומה הסופי של המלחמה. רק בשנת 1946 חזר למבורגיני לעיירת הולדתו, רנזו די סנטו.

בעיירתו, הוא ניצל את כישוריו המכאניים על מנת לסייע לו ולמשפחתו לעבור את התקופה העגומה שלאחר המלחמה. הוא קיבץ ואסף מספיק חלקים ממכונות צבא ישנות על מנת לבנות את הטרקטור החקלאי הראשון שלו. במהלך שלוש השנים הבאות הוא שגשג והצליח להקים מפעל לטרקטורים אשר נקרא 'למבורגיני טראטיס'. עיצוביו החדשניים הוכיחו מצוינות בחוות הקטנות של איטליה והעסק גדל במהירות. ב-1960 הוא החל להרחיב את עיסוקיו לתחומי החימום והמיזוג, ומכיוון שגם היה מקושר לממשלה האיטלקית עסק זה גם כן פרח.

אין ספק שבן החקלאי אכן הצליח ובגדול, כעת שהוא אדם מבוסס יכול היה לחיות על נכסיו ולנוח על זרי דפנה בזמן שהוא נותן לאחרים לבצע את העבודה "המלוכלכת". למרות זאת, למבורגיני החל לפתח עניין בהקמת מיזם חדש – מפעל מכוניות.

האגדה, כך אומרים, מספרת שיצרן הטרקטורים לא היה מרוצה מהפרארי שברשותו והחליט לנסוע אל מארנלו על-מנת לשוחח על הליקויים במכוניתו עם האחד והיחיד מר אנזו פרארי. אותו קומנדטור נודע, דחה את מר למבורגיני או שפשוט סרב לראותו. מכיוון שכך, יצרן הטרקטורים החליט לעלות בביצועיו של פרארי במגרש הפרטי שלו ותוך חודשים ספורים, הוא פתח את המפעל - אוטומובילי פרוצ'יו למבורגיני (Automobili Ferruccio Lamborghini).

עד כמה שהאגדה מושכת ומפתה, כנראה שהיא אינה נכונה. למבורגיני אכן החזיק ברשותו מספר מכוניות מדגם פרארי, אך בהתחשב בעובדה שהוא אהב דברים מכאניים, נראה היה שהוא אכן נתקל בהרבה בעיות. שוב אלו רק הסיבות.

למבורגיני אם כן, נכנס לעסק המכוניות לא בגלל שהיה מצוברח על פרארי אלא בגלל דרך חייו ואהבתו התמידית אליהן. בסוף שנות הארבעים, באותו פרק זמן שבו עבד שעות נוספות כדי להקים את מפעל הטרקטורים שלו, הוא הצליח למצוא זמן פנוי כדי לייצר שסתומים למכונית הזעירה פיאט 500 טופולינו. בזמנו הפנוי עוד יותר, שיפר את הפרארי שלו ובשנת 1948 יצא למירוץ ה-Mille Miglia המפורסם.

פעילויותיו ומפעליו הפכו את למבורגיני לאדם עשיר ומרושת חברתית ונשיא איטליה העניק לו את התואר Cavaliere del Lavoro (תואר אשר ניתן על-ידי הנשיא לעסקים עצמאיים מעל 20 שנה אשר הוכיחו את יכולתם להניב ולהרוויח). כעת, היה מוכן למבורגיני לתקוף בחזית ייצור המכוניות, אולם לא הייתה לו שום שאיפה להגיע אל השוק ההמוני עם מכוניותיו. מאמציו היו תוצר של אהבה.

כמנהל טוב אשר מבין את חשיבות העסקת עובדים איכותיים ובמתן חופש עבודה ויצירתיות, גייס למבורגיני מספר כישרונות צעירים לחברתו. בין המגויסים נמנו ג'יאמפולו דאלרה, אשר רכש ניסיון רב בחברות פרארי ומזראטי, שמונה לתפקיד המהנדס הראשי כשהוא עוד לא בן 25. את פאולו סטאזני אשר עבד קודם לכן בחברת מזארטי, גם הוא בן 25, הפך למבורגיני למנהל הייצור. בוב וואלאס, יליד ניו- זינלנד אשר היה איש מרוצים נלהב והשתתף במרוצים בצוותי פרארי ומזראטי, קיבל את תפקיד מנהל הפיתוח של החברה.

על מנת לאזן את הצוות הצעיר, למבורגיני העסיק מהנדס מרוצי GT ותיק על-מנת שיעצב לו מנוע. ג'יוטו ביזרני עמד בראש פרויקט הפרארי GTO 250 ובהמשך בנה שתי מכוניות אשר נקראו על שמו. ביזרני היה להוט כאשר למבורגיני פנה אליו והתוצאה הייתה הלמבורגיני GTV 350 של 1963 אשר נחשבה ליצירת אומנות עם מנוע מתוחכם ותמסורת בעלת חמישה הילוכים, מתלים עצמאים קדמיים ואחוריים ובלמים מחוזקים. למרות הביקורות הטובות של עיתונאי הרכב, המכונית לא יצרה תהודה ציבורית רבה.

במהלך השנים, הציג למבורגיני את דגמי ה-Islero GT400, והאספדה (Espada) לקולן של תשואות מתונות. שום דבר אם כך, לא הכין את צוותו הזעיר של למבורגיני לקבלת הפנים שהמיורה (Miura) עתידה הייתה לקבל, כשגרסתה הראשונית הוצגה בשנת 1965 בתערוכת טורינו ובתערוכת ז'נבה אחר-כך.

מדוע הפכה המיורה בין רגע ללהיט? התשובה פשוטה. המיורה שינתה את תפישתו של הציבור לגבי הגדרתם של רכבי נוסעים. היא לקחה את מיטב התצורה של סגנון המירוצים ונעטפה כרכב המיועד לנסיעה ברחוב, עם אחד מחיטובי הגוף היותר יפים שיראו אי פעם מחוץ לקטלוג 'ויקטוריה סיקרט'. בכנות: היא הייתה יותר "פרארית" מפרארי.

מתחת לגוף היפה והעקלקל כלואים השילדה והמנוע החדשניים והמרשימים. בתחילת שנות ה-60 הפכו מנועים מרכזיים כמעט לסטנדרט ברכבי הגראנד-פרי והתופעה החלה להתפשט למרוצי האינדיאנפוליס. הצעד הנועז של מנוע מרכזי במיורה שהוגדרה כרכב כביש הקנה לה מקום של כבוד, לא רק בשל העיצוב המדהים אלא גם בשל התחכום הטכנולוגי יחסית לזמנו שלא היה רק גימיק - הוא גם עבד.

מובן מאליו שמפתח ההצלחה הינו היכולת לדחוס את מנוע ה-3,929 סמ"ק בתצורת V12 אל מרכז המכונית, תוך כדי השארת מספיק מקום לנוסעים. דאלרה, סטאזני ווואלאס השלימו את המבצע הזה בעזרת תכנון מנוע בצורה נמוכה בשילוב עם תיבת ההילוכים ועם כל החלקים האינטגראליים על מנת לגרום לכל העסק לנסוע.

עוד משלבי התכנון של תצורת רכב כבעל מנוע מרכזי אשר היה ראשוני למדי בעולם מכוניות הכביש, התעלה למבורגיני בתכנון ומיקומו המדויק של המנוע המפלצתי. למרות ששמה של המיורה מגיע מזן שוורים, גובהה היה כמטר אחד בנקודה הכי גבוהה שלה. המיורה היתה נוחה יחסית לגישה פנימה והחוצה, אך יש לזכור שכשאתה נמצא בתוכה, לעיתים נדירות ייתקף בך החשק לצאת ממנה, מכיוון שהתנהגות הכביש שלה הייתה מהפכנית לעומת שאר המכוניות בנות זמנה.

האצה בקו ישר לא הייתה רעה גם כן. האצה מאפס למאה קמ"ש נמשכה רק כ-5.5 שניות והמהירות המרבית שלה הגיעה עד לכ-270 קמ"ש. כמובן שבמהירויות אלו ניתן להגדיר את ההיגוי של המיורה כמביך עקב עיצוב חזית הרכב והפנסים אשר גרמו לעילוי לא רצוי ובשל כך להפחתת האחיזה בצורה הקרובה למסוכנת.

בראיה לאחור הלמבורגיני מיורה בהחלט הקדימה את זמנה ועלתה על המכוניות המתחרות לבית פרארי ומזראטי, אך יחד עם זאת היה ליתרון הזה מחיר. ניכר היה כי למכוניות הראשונות אשר יצאו מפס הייצור חסר פיתוח נסיעות מבחן ולכן הן הדאיגו את הבעלים העשירים שלהן. בשל הקשיים הפיננסיים והדאגות שהיא גרמה, פרוצ'יו למבורגיני החל לנתק את עצמו ממפעל המכוניות. הוא מכר את השליטה במפעל בשנת 1972 וביטל את פס הייצור של המיורה הרבה לפני שהייתה צריכה למות. זה היה סיום מפתיע שזיעזע את תעשיית הרכב כולה.

הכותב הינו עורך אתר 'קלאסיקאר'