הטרילוגיה האיטלקית – חלק ג'

אני חייב להודות באשמה. נכון, עבר קצת זמן מאז הכתבה הקודמת אבל יש לכך תירוץ מצויין. כמו בשתי הכתבות הקודמות, גם הפעם אני אשבח את המדינה שבעיניי היא אחת הנפלאות בעולם אלא שעם כל הצער שבדבר, יש מדינה אחרת לה שמור מקום חם מאוד בליבי – ארגנטינה. ואולי זאת הסיבה מדוע בחרתי לסיים את המסע במודנה, ארץ מכוניות העל, במקום עם שורשים כה עמוקים במדינת האסאדו, הכדורגל וכמובן המירוצים.

הסיפור של הורציו פאגני מתחיל בשנות ה-50 בפרובינצית סנטה-פה שבארגנטינה. למרות שגדל לשושלת אופים (שמקור אבותיהם באיטליה), את הורציו הקטן לא עניין קמח ושמרים, את הורציו עניין עולם הרכב. את הזיקה לעיצוב ניתן היה לראות כבר בגיל 12 עת פיסל דגמי מכוניות פרי מוחו מחומרים שהיו בהישג יד (עץ, חימר וכדומה). בגיל 15 כבר שילב גם את יכולותיו ההנדסיים כשייצר במו ידיו קטנוע דו-גלגלי שחתם את הגולל – הילד המתבגר יעביר את שארית חייו בתחום זה.

עם כל האהבה שלו לארגנטינה, ידע הורציו כי שם לא יוכל להביא לידיי ביטוי את כישרונו ועוד בימי נעוריו הצהיר כי מקומו במודנה שבאיטליה. אבל הדרך למודנה היתה ארוכה ואת הזמן ניצל הבחור ללימודי הנדסה ועיצוב. גם סגירת האוניברסיטאות על-ידי הדיקטטורה הצבאית, לא עצרה בעדו והוא המתין בסבלנות עד לפתיחתן מחדש וסיים כמהנדס. בגיל 21, בנה הורציו את מכונית המירוץ הראשונה שלו בעלת מנוע הרנו. מכונית הפיברגלס היתה קלה משאר המכונית על המסלול והיתה תחרותית מאוד בקבוצת הפורמולה 3 של פאגני.

ואז באה ההיכרות עם נהג הפורמולה 1 חואן מנואל פנחיו, הארגנטינאי המוכר ביותר ברחבי מודנה בזכות 5 אליפויות עולם. בעזרתו של פנחיו, ניסה הורציו למצוא עבודה בפרארי ובלמבורגיני. את המכתב שהגיע באוקטובר 82 פסל אנזו פרארי אולם פרוציו למבורגיני שמח לעשות שימוש במוחו של הבחור הצעיר. יחד עם קריסטינה אישתו, אמר פגאני "אסטה לואגו" להוריו ונסע לקבוע את מושבו באיטליה.

'מכונאי זוטר' היה תפקידו הרשמי הראשון של הורציו פגאני במפעל בסנטה אגטה, אולם מהר מאוד הוא הפך למנהל מחלקת החומרים, שם עמל על פיתוח וייצור חומרים מיוחדים. חופש היצירתיות הוא שהוליד את ה'קונטאש אבולוציונה', המכונית הראשונה בעולם בעלת שלדת סיבי פחם (קארבון). חותמתו האחרונה של פגאני בלמבורגיני היתה חלק מתכנון הדיאבלו לדורותיה.

במקביל לעבודה בלמבורגיני, עבד הורציו בזמנו הפנוי בייצור חלקי קארבון למכוניות מירוץ, עד שלבסוף היה אחד המומחים בעולם לייצור בחומר זה. בעת הביקור במפעל, שאלנו את המארח פדריקו למה גם השבלונות עשויים מקארבון שכידוע מחירו יקר מאוד. "אנחנו יודעים לעבוד עם קארבון יותר מכל חומר אחר, אז למה שנתשמש במשהו שאנחנו לא מכירים?". באולם הכניסה עצמו ניתן לראות עוד דוגמאות לייצור בחומר הקל והיקר כמו אופנוע הקונספט המיוחד.

ב-1991 אמר פגאני שלום יפה ללמבורגיני והקים את חברת 'מודנה דיזיין', האמא של המותג הקרוי על שמו. מושבה של החברה ניקבע בעיירה סאן סזארייו הצפונית למודנה. שלוש שנים קודם לכן, כבר היו ברשותו השרטוטים לחלום ילדותו - מכונית על שתישא את שמו. במקביל לעבודה הרגילה של המפעל בייצור חלקים למכוניות מירוץ עבור חברות כמו דלארה, פרארי (בסוף זה קרה), אפריליה ועוד, עבד פגאני על פיתוח המכונית וב-1993 נבחן המודל במנהרת רוח. המבחנים הוכתרו בהצלחה והעבודה על המכונית שלימים תיקרא זונדה החלה.

לנו בישראל, המילה זונדה מעלה אסוציאציות לא נעימות. לשוטרים בסאן סזאריו גם כן יש אסוציאציות לא נעימות עת חולפת המכונית על פניהם במהירות עצומה, נהוגה על ידי מייסד החברה שבוחן אותה בעצמו לאחר ירידתה מפס הייצור ולפני מסירתה ללקוח. אם בסנטה אגתה (למבורגיני) השוטרים עוצמים עין, כאן הם עוצמים גם את השניה.

ראשונה היתה ה- C12 שנחשפה בתערוכת ז'נבה של 99 ולאחר מכן נמכרה תחת השם זונדה S. רק 50 יחידות מדגם זה בתצורת קופה וקבריולה יוצרו עד שנת 2002. ה-S הביאה לעולם מכונית על מזן חדש - מכונית שיוצרה כולה בעבודת יד מדוייקת כשכל חלקיה עשויים קארבון. רגע, מה זה זונדה בכלל? ובכן, זונדה הוא שמה של רוח חמה וחזקה הנושבת באיזור הפאמפס הארגנטינאי הגוררת אחריה שובלים של אבק. בערך האפקט אותו משאירה הזונדה אחריה.

הזונדה לדורותיה עושה שימוש במנוע V12 מבית מרצדס ו-AMG. הקשר עם היצרן הגרמני נוצר גם הוא בעקבות התערבותו של פאנחיו ששימש כנהג המירוץ והמבחן של החברה. המנועים המורכבים בגרמניה עשויים גם הם בעבודת יד וכיום עומד הספקם על המשופר על 650 כוחות סוס, הרבה בזכות ניהול מנוע יעיל ומערכת פליטה מטיטניום הנבנית בטכנולוגית לחץ מים גבוה ומצופה בחומר קראמי.

אחרי 50 יחידות, פינתה בשנת 2002 ה-S את מקומה ל-F. השם המלא של הדגם החדש הוצג כזונדה פאנחיו, מחווה לחבר שבזכותו קיימת החברה אלא שבעקבות מותו, לא ניתן היה לקבל את הזכות להשתמש בשם המלא ועל כן נותרה רק האות הראשונה.

הכניסה לתוך אולם הייצור גילתה לנו את ההבדל בין עבודת היד של פגאני לעבודת היד בקו הייצור ההמוני (יחסית) של למבורגיני. אם שם נדהמנו מהדיוק, כאן מדובר בפלא של ממש. לצידה של הזונדה S המיוחדת שהגיעה משוויץ לשדרוג רכיבים, עמדה לה שלדה מספר 84 שהחלה להיבנות כשבוע לפני כן. כאן המקום לציין כי בכל שנה ניבנות בין 10 ל-15 מכוניות בלבד, כחצי אחוז ממספר הגייארדו והמורצ'ילגו העולות מדיי שנה על הכביש. זה לא רע, במיוחד כשמדובר ב-36 עובדים בסך הכל, כולל פגאני בכבודו ובעצמו.

חלקי הייצור השונים (מערכות בלימה, צנרות, ידיות, סמלים ועוד) שוכנים בארון צדדי מיוחד המונע פגיעה והצטברות אבק. לכל חלק גם מצורף תיעוד אשר מסביר בדיוק לאיזו מכונית הוא שייך ומונע הרכבתו במכונית אחרת. דיוק זה מאוד חשוב היות וכל מכונית מוזמנת עד הפרט הכי קטן על ידי הלקוח שמשלם עבורה כ-700 אלף יורו ויותר.

כאמור, 99% מהזונדה הם קארבון שעל ייצורו עמלות מספר נשים בחדר צדדי ושקט לצד אולם ההרכבה. העבודה נעשית בסבלנות רבה ובדייקנות שכן סטייה מהרצוי תפסול את החלק המיוצר. לאחר פריסת השכבות (מספרן תלוי בחלק המיוצר), מועברים החלקים לחדר אחר שם הם מוכנסים לתוך מעטפת ניילון בוואקום ואז אל התנור להצמדתם. בסוף התהליך, יורכבו כל חלקי המרכב על מתקן מיוחד בו הם יבדקו להתאמה מירבית. משקלה היבש של המכונית הגמורה יעמוד על כ-1,200 ק"ג.

אחרי הביקור בפגאני, ישבנו אני וזוגתי בבאר מקומי וניסינו לסכם את הימים האחרונים. לאחר כוס אספרסו קצר, הגענו למסקנה כי מכונית-על אינה יכולה להיחשב ככזאת אם שורשיה אינם איטלקיים; אלא שלא כאן טמונה הבעייה. השם "מכונית-על" מסתיר בחובו סוג של ייחודיות ללא פשרות, מעיין התחייבות שאינה מאפשרת לכל מכונית להוסיף לעצמה את התואר "על". שימוש מסחרי בשם פרארי, עושה זילות למונח האקזוטי וגם למבורגיני, למרות הייחוד, הולכת ומתרחקת מהמונח. ובעולם של היום, לא נותרו עוד הרבה יצרניות שיכולות להיכנס תחת התואר הנכסף – פגאני היא אחת מהבודדות.

חוזרים אל אולם הייצור, שם עומדת ה-84. רק 25 מכונית סגורות מדגם ה-F יצאו לאוויר העולם ועוד 25 פתוחות. חישוב קל מלמד על עוד 16 מכונית מדגם זה שעתידות להיבנות. בין לבין, מדברים בפגאני על ייצור סדרתי מוגבל של 10 יחידות מהזונדה R – גרסה משופרת מאוד ל-F. ה-R היא למעשה מה שקרוי אצל חברות האקזוטיות "מכונית מסלול לכביש". ההבדל בעיצוב בולט מאוד לעין, בעיקר הכונס שמוביל את האוויר מגג המכונית אל מנוע ה-AMG המפיק 740 סוסים ויותר מ-100 קג"מ.

רק בעוד כשנתיים, אחרי שיסיימו את 10 ה-Rים ו-Fים הנותרים, יחלו בבנית הדגם הבא. התחייבות ללא פשרות כבר אמרנו?!