השקה: אודי A4 החדשה

סרדיניה, אי קטן (שטחו כפול משל מדינת ישראל) ומהמם לחופה המערבי של ארץ המגף. באי הזה, מלבד נופים מרשימים, פזורים גם כמה מכבישי הנהיגה המהנים ביותר בהם נתקלנו לאחרונה, כבישים המארחים את אליפות הראלי פעם בשנה. זו הייתה התפאורה להשקת המכונית החשובה ביותר של יצרנית הפרימיום, אודי. כל כך חשובה, שהיא מחזיקה כמחצית מכלל מכירות אודי בעולם. האודי הזו ניצבת בשוק דל מתחרים יחסית, אך תחרותי מאוד, בעיקר מול המרצדס C קלאס (הושקה בתחילת השנה) והסדרה 3 של ב.מ.וו.

כבר בשדה התעופה הצנוע של סרדיניה, חיכו לנו שלל A4 במגוון צבעים וגרסאות מנועים – 1.8 TFSI (טורבו), 3.2 ליטר בנזין ו-3.0 ליטר TDI. אולם, לפני שנכנס פנימה ונתחיל לתת ב'גז', כדאי שנערוך היכרות עם הברייה החדשה. ראשית, המראה כמובן. ה-A4 החדשה נראית לא פחות ממעולה – טוב יותר לטעמנו מהסדרה 3 שהתרככה ואף מה-C קלאס הבוגרת יותר.

ה-A4 החדשה קיבלה את פניה הזועמים של ה-A5 (גרסת הקופה) עם פגוש קדמי אגרסיבי במיוחד שבו קיים גריל הסינר, שני פתחי יניקה בבסיסו ואף סנטר נמוך ואגרסיבי. כל אלו מעניקים לאודי הזו פנים שלא ניתן להתעלם מהם. אנחנו מאוד אהבנו את הנוכחות, בעיקר בצבע הלבן שיוצר ניגוד נאה עם הפלסטיקים השחורים.

בגמר הרצאה קצרה לפני היציאה לדרך, בה הוזהרנו ממצב רוחו של הנהג האיטלקי המקומי, לקחנו את המפתחות של גרסת ה-1.8 טורבו. באופן כללי, תא הנוסעים של ה-A4 מיישר קן עם המראה המשפחתי המסורתי של אודי, אם כי כעת, מרכז השליטה פונה יותר לעבר הנהג, כמעט כמו בסדרה 3 של ב.מ.וו. גם הפעם שמחנו למצוא חומרים שנראים יקרים ונעימים למגע וגם הרכבתם הייתה ללא דופי.

במבט בוחן יותר, מצאנו שלל מתגים וגדג'טים מסביב, מספיק כדי להשתהות מספר דקות לפני היציאה לדרך. ראשית, מערכת ה-MMI (מערכת מחשב לשליטה על כל הפונקציות ברכב) אשר שכנה עד כה בדגמים הבכירים של אודי כמו ה-A8 וה-A6 הגיעו כעת גם אל המשפחתית שבחבורה. המערכת קלה יחסית לתפעול, אך עדיין מעט מסורבלת לטעמנו לשימוש בזמן נהיגה משום שהיא מצריכה הסרת המבט מהכביש אל מסך התצוגה שבדשבורד. ה-A4 קיבלה גם בלם חניה אלקטרוני והדבר פינה מקום יקר בין המושבים שכעת משמש כתא אחסון ומקום להנחת שתי כוסות.

רשימת הטכנולוגיה ששוכנת כעת במכונית ה"לחם והחמאה" של אודי לא רק נראית ארוכה מתמיד. מלבד שלל מערכות בטיחות, מצלמה לנסיעה לאחור וכדומה, האודי החדשה מציעה גם הגה בעל מהלך משתנה בעזרתה של מעין תיבת הילוכים הממוקמת על מוט ההגה. את מערכת זו פגשנו בעבר בסדרה 5 של ב.מ.וו אך קשה לומר שאהבנו את פעולתה שם. אולם, ב-A4 הפטנט עובד מצוין.

בנהיגה עירונית, מגדילה תיבת ההגה את זווית ההפניה בפועל של הגלגלים לעומת סיבוב ההגה על ידי הנהג, כדי להצריך מינימום עבודת ידיים בתוך תחומי העיר. לעומת זאת, בנהיגה בכבישים מהירים, מקטינה התיבה את זווית ההפניה בפועל של הגלגלים לעומת סיבוב ההגה, כדי לצור היגוי רגוע ומדויק במהירויות גבוהות. החשש העיקרי עלה אצלנו לגבי אופיו בכביש נהיגה מפותל, אך על כך נרחיב בסעיף ההתנהגות.

גרסאותיה הבכירות יותר, מציעות גם כאן לראשונה מערכת השולטת על אופי הרכב בין שלושה מצבים: נוחות, ספורט וכיול אישי. מערכת זו מסוגלת לשנות את האופן בו יגיבו שלל רכיבים בהתאם לבחירה – משקלו של ההגה ומהירות תגובתו, אופי שיכוך המתלים ואף תגובת הדוושה הימנית ללחיצה.

כך למשל, במצב נוחות, ההגה יהיה קל ורך, המנוע יגיב במתינות ללחיצה על דוושת הדלק והמתלים יציעו מקסימום שיכוך לתחלואי האספלט (והיו כמה כאלה בסרדיניה). המצב השני הוא מצב הספורט והשינוי מוחשי ומיידי. האודי כאילו הופכת את עורה, מרגישה ומתנהגת כמו מכונית אחרת לגמרי – ההגה נעשה כבד וחד יותר, הבלמים דרוכים תמיד, המנוע מגיב מייד גם לליטופי דוושה ולעיתים גם בפראות לרמיסתה, תיבת ההילוכים מקצצת את ההילוכים הגבוהים וממהרת להעניק 'קיק-דאוינם' ואף לא מהססת להחזיק את ההילוך, עד כמעט 7,000 סל"ד.

המצב השלישי, נותן לנהג את האפשרות לכייל את הרכב בהתאם לרצונותיו והעדפותיו ולשנות עד 24 פרמטרים שונים – מגוון אפשרויות לקשיחות המתלים, למשקל ההגה ועוד, כך שכל נהג יוכל לקבוע לו 'סט-אפ' שהולם את אופי נהיגתו.

כפי שהורגלנו לגלות בכל מכונית חדשה, גם ה-A4 גדלה משמעותית ביחס לדגם היוצא (12 ס"מ יותר לאורך), אך מעבר לרצון להגדיל את המרחב הפנימי, אודי ניסו גם למקסם את תכונות הניהוג של ה-A4 עם שינויים אלו. כך למשל, הוארך בסיס הגלגלים ב-17 ס"מ והסרן הקדמי הורחק בלא פחות מ-15 ס"מ לפנים. התוספת לבסיס הגלגלים שיפרה את המרחב בקבינה, בייחוד מאחור, שם הייתה ה-A4 ידועה כצפופה יחסית.

המושבים באשר הם, התגלו כנוחים למדי. בגרסאות הבסיס שאינן מציעות כוונון חשמלי למושבים, גילינו כי מעט קשה יותר להגיע אל תנוחת הנהיגה ולמלאכה יש לתת מספר רגעים של תיקונים. אולם, לאחר הכוונון, המושבים נוחים למדי, גם לאורך זמן. היינו רק שמחים למצוא קצת יותר תמיכה צדית במותניים.

משאלותינו נענו במושביהן של הגרסאות הבכירות – שם הוצעו מושבי עור ספורטיביים יחסית שלא רק לפתו את הגוף אלא גם חיבקו ברכות. מושבים אלו גם הציעו כוונון חשמלי, מה שהפך את מלאכת מציאת תנוחת הנהיגה לקלה ומהירה. במושב האחורי מצאנו מרווח טוב לכל כיוון ושני מבוגרים ירגישו שם ממש בנוח, ביחס למתחרות כמובן.

אין לנו שמץ של ספק כי מהנדסי אודי ניסו להעניק ל-A4 הרבה יותר בסעיף ההתנהגות, בייחוד לנוכח המתחרות – ה-C קלאס של מרצדס והסדרה 3 של ב.מ.וו אשר מצוידות בהנעה לגלגלים האחוריים. אז הנעה אחורית אין ב-A4 וגם ככל הנראה שלעולם לא תהיה, אבל מה שכן יש כאן, זו הנעה קדמית טובה מאוד וכן את מערכת הקואטרו (הנעה לכל הגלגלים) של אודי בגרסאות החזקות יותר.

לא היינו צריכים זמן רב כדי לגלות שה-A4 החדשה טובה משמעותית מזו היוצאת בסעיף זה. השינויים מרחיקי הלכת שעברו המתלים (עשויים מאלומיניום) והשלדה (קשיחה בהרבה) מורגשים כבר בדקות הראשונות לנהיגה בדמות דיוק וחדות משופרים מאוד.

תחושת הנהיגה ב-A4 בכל מהירות או סוג דרך בטוחה מאוד, קודם כל בזכות האחיזה המרשימה. אולם, כאשר מתחילים לדחוק אותה אל פניות – וכאלה לא חסרו לנו שם, ה-A4 מתגלה כפחות מהנה ממה שניתן היה לצפות (או לקוות). אמנם ההגה חד, אבל הוא לא אינפורמטיבי כמו זה של הסדרה 3 למשל וכאשר מעלים את הקצב בכביש המפותל, מגלים כי תחת עומס כבד, היא נוטה להיכנס בקלות לפניה אך להרחיבה (תת היגוי) ביציאה ממנה. דבר שמחייב שימוש מתון בדוושת הדלק בעת האצה מחוץ לפניה.

גרסת ה-3.2 ליטר שפגשנו הרגישה בשרנית בהרבה מגרסת ה-1.8 טורבו, למרות שגם לה לא חסר כוח (160 כ"ס). מנוע ה-V6 (261 כ"ס) מושך את האודי הזו בהחלטיות מעמידה וגם מעבר ל-200 קמ"ש, כמעט באותה רמה של החלטיות. אולם, בקטעי הנהיגה המפותלים, הרגישה גרסה זו כפחות מאוזנת מה-1.8 טורבו בגלל המשקל המוגבר בחזית.

גרסה זו כאמור צוידה במערכת ההנעה לכל הגלגלים אשר מעבירה 60 אחוזים מהכוח אל הגלגלים האחוריים והאחיזה לא פחות ממדהימה. תוציאו את המושג סחרור גלגלים מהלקסיקון שלכם כי מערכת זו מצליחה להוריד לאספלט כל סוס וסוס ללא שום דרמות, גם כאשר הכביש חלק.

בקטעי הנהיגה המפותלים, קיווינו שתוספת הכוח בגלגלים האחוריים תשפר את ההתמודדות עם הפניות – ובאמת, גם עם גרסת ה-1.8 טורבו וגם עם גרסת ה-V6 אפשר לנוע במהירות עצומה בפניות ללא חשש, אך גם ללא תחושה ספורטיבית יתר על המידה. גם בגרסת ה-V6 נתגלו אותם מאפייני התנהגות של נטייה לתת היגוי קל בפניות, אבל אם אינכם מורגלים בנהיגה על גבולות האחיזה, קרוב לוודאי שלעולם לא תחושו בכך.

ה-A4 החדשה תגיע אל אולמות התצוגה באירופה כבר בחודש נובמבר ואלינו היא תגיע בחודשים ינואר-פברואר של שנת 2008. תג המחיר שיוצמד לה גבוה משמעותית מזה שהוצמד לגרסה היוצאת – מחירה יחל מ-290 אלף שקל עבור גרסת ה-1.8 ליטר טורבו עם תיבה אוטומטית, 6 כריות אוויר וכדומה. המחיר ימשיך לטפס עם העלייה ברמות האבזור וכן בגרסאות המנועים.

אז יש למה לחכות? התשובה היא כן, בהחלט כן. אמנם ה-A4 החדשה עדיין לא מצליחה לגרום לסדרה 3 לדמם בכביש ההררי, אבל היא נראית טוב משמעותית, היא מרווחת מאוד וגם מרגישה בטוחה להפליא בנהיגה, כך שאם אינכם מחפשים חדות נהיגה על קוצו של חוד, ה-A4 תעניק לכם יותר פרקטיות, הופעה ואולי גם ביצועים ביחס למתחרות. אנחנו בכל מקרה אהבנו את האיזון של גרסת ה-1.8 טורבו ואת הביצועים של גרסת ה-3.2.

בעתיד אנו צפויים לפגוש גם בגרסתה הפתוחה של ה-A4 ובגרסאות ספורטיביות כמו ה-S וה-RS הפרועה, אבל עד אז, ניאלץ להיאזר בסבלנות.