פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      הפסד מנצח

      מורשת ה-Z של ניסאן החלה בשנות ה-70 עם הדאטסון 240. המכוניות שבאו אחריה רק חיזקו את המוניטין למותג היפני

      בשנת 1911 הקים סאטורו האסימוטו (Sotaro Hasimoto) חברה קטנה בשם Kwaishinsha. המכוניות מתוצרת אותה חברה זכו לשם דאט (Dat) – ראשי התיבות לשמות שלושת המשקיעים בה. בשנת 1930 השיקה החברה מכונית חדשה וקטנה בשם דאטסון (Datson), אך בשל הקונוטציה היפנית למילה Son (הפסד), אויית שמה באופן "שגוי" ומכוון כ-Datsun. בשנת 1937 החלה החברה לייצר מכוניות גדולות יותר, אשר זכו לשם ניסאן(Nissan), אך החברה המשיכה לכנות את המכוניות בשם דאטסון בחלק מהמדינות, דבר אשר גרם לעיתים לבלבול שכן שתי מכוניות זהות לחלוטין, זכו לשם שונה.

      בשנות ה-50 המוקדמות קיבלה חברת ניסאן-דאטסון רישיון לייצר את מכוניותיהן של חברת אוסטין הבריטית, תוך מיתוג שמן עליהן. לאחר שנים מספר, תוך שהם עושים שימוש בידע שצברו עם ייצור מכוניות אלו, החלו בתכנון וייצור עצמאי של מכוניות כפי שכבר עשו בעבר.

      המכוניות הראשונות מתוצרת ניסאן-דאטסון היו מכוניות משפחתיות קטנות ופשוטות וכן משאיות קלות. במקביל, ייצרה החברה מכוניות ספורט קטנות אך חסרות משמעות ותחכום, כגון הדאטסון S211. מכונית הספורט ה"אמיתית" הראשונה הושקה בשנות ה-60 המוקדמות וזכתה לשם פיירליידי Type SP310. נתון מעניין הוא שרבים, עד היום, חושבים כי ה-310 היא העתק של ה-MGB הבריטית, שכן הדימיון בין שתי המכוניות היה גדול, אך פרט קטן וחשוב הנו שה-310 יוצרה שנתיים לפני שה-MGB הוצגה לראשונה לציבור. מי העתיק ממי? תגידו אתם.

      מתחילים ב-Z

      שנות ה-70 היו שנות הפריחה והשגשוג של החברה והייצור באותן שנים עבר את ה-900 אלף מכוניות, בעיקר בזכות הייצוא המשגשג לאירופה ולארה"ב. הצעד הראשון של החברה בעולם הגדול, אשר הביא לאותו שגשוג, היה השקת ה-240Z אשר הייתה מהירה, מעוצבת בקפידה ובעלת אופי משלה ותוך זמן קצר הפכה למכונית הספורט הנמכרת ביותר אי-פעם.

      בשנת 1967, חברת אוסטין הבריטית הפסיקה את ייצורה של ה-Healey 3000 ומחליפתה, ה-MG MGC, כשלה בשכפול הצלחת קודמתה ותוך שנתיים, הופסק גם ייצורה. בשנת 1970, בתזמון מושלם, הושקה ה-240Z ויוצאה מיידית לשוק האמריקני, אשר היה צמא למכונית ספורט מיובאת חדשה.

      את מקור האות Z בשמה של ה-240 ובדגמים אשר עתידים לבוא, לא רבים יודעים (יודעים? אתם מוזמנים להגיב), אך המספר התייחס לנפח המנוע – 2.4 ליטר. קסמה של המכונית היה באופייה, שכן אופי היה נקודת התורפה של יתר המכוניות היפניות באותן שנים וכולן נראו "חיוורות" ומשעממות למדי. ה-Z החד משמעית שברה את חוקי השעמום היפני, אך פשפוש ברזיה של המכונית מגלה כי מעצבה היה בכלל גרמני – הרוזן אלברכט גוארץ, מה שיכול להסביר את האף הארוך, פנסיה העגולים ויתר אלמנטי העיצוב שהזכירו בצורה זו או אחרת אקזוטיקה גרמניה אחרת – הפורשה 911 בשילוב עם אלמנטים מהיגואר E-Type. בשורה התחתונה, האמריקנים אהבו אותה ונהרו אל אולמות התצוגה בכדי לרכוש אחת שתפאר את חנייתם.

      מתחת למרכב המעוצב של ה-240Z, מסתתרים מכלולים אשר נלקחו מהדגמים המשפחתיים של ניסאן-דאטסון כגון ה Laurel וה-Cedric. מתחת לחרטומה הארוך הסתתר המנוע המשותף לרוב דגמי ניסאן-דאטסון בזמנו. היה זה מנוע גדול, כבד, בעל גלי-זיזים עליונים ושישה צילינדרים לתפארת בנפח 2.4 ליטר, כאמור. המנוע סיפק 151 כ"ס אשר הועברו דרך תיבה ידנית של 4 או 5 הילוכים, או דרך תיבה אוטומטית, לגלגליה האחוריים. 4 מתלים עצמאיים העניקו ל-240 יכולות כביש והתנהגות שגרמו למכוניות הספורט הגרמניות והבריטיות להחוויר.

      ארה"ב והעולם, אשר רכשו עשרות אלפי מכוניות מדגם זה בתחילת שנות ה-70, הצביעו ברגליהם ובכיסיהם ודרשו עוד קצת כוח ועוד קצת מקום. הדרישה הולידה את ה-260Z.

      בשנת 1973 הופסק ייצורה של ה-240Z לטובת מחליפותיה, ה-260Z וה-260Z 2+2. לשני הדגמים החדשים הוצע מנוע 6 צילינדרים משופר וקל מקודמו בנפח 2.6 ליטר, אך מגבלות דלק וזיהום אוויר בארה"ב גרמו לדאטסון להגביל את הספקו של המנוע החדש ל-150 כ"ס בלבד. החברה הבטיחה לקוני ה-260Z כי היא תהיה חזקה וטובה מקודמתה אך כאמור, בשל המגבלות הפדרליות, כוח לא תוכל לספק, אך רענון בעיצוב והתנהגות כביש טובה יותר היא בהחלט תוכל. הקונים האמריקנים בחרו להתעלם מהעובדה שהובטחה להם מכונית חזקה יותר, כשלכאורה קיבלו מכונית אף מעט חלשה מקודמתה ושוב, כיתתו רגליהם לעבר אולמות התצוגה ומיהרו לרכוש אותה.

      ה-260Z נראתה כמו המכונית המוחלפת, אך דגם ה-2+2 היה שונה בכך שהיה ארוך ומרווח יותר באופן שאפשר הכנסת זוג מושבים אחוריים, מעט לפני קו הסרן האחורי (לעומת שני מושבים בלבד בדגם הרגיל. לכולם היה מובן ששום מבוגר לא יוכל להדחס באותם זוג מושבים פיצפוניים, במיוחד לא ג'יימס האמריקני הממוצע אשר בדיוק סיים לאכול המבורגר כפול, אך גם כאן בחרו האמריקנים להתעלם מהחסרון והמשיכו לקנות.

      שנתיים בלבד לאחר הופעתה של ה-260, הושקה ה-280Z אשר יוצרה לשוק האמריקני בלבד. מנוע הזרקת דלק בנפח 2.75 ליטר, הציע הספק דומה בכל הקשור לכוחות סוס, אך המומנט היה גדול יותר מאשר בדגם ה-2.6 ליטר.

      בין השנים 1973 ל-1978 יוצרו סך של 310,497 מכוניות מדגמי ה-260Z וה-280Z, מתוכם 230,128 יחידות שנמכרו בשוק האמריקני אשר ללא ספק היה הגורם להצלחתם.

      בשנת 1978 השיקה חברת ניסאן את הדור הבא של מכוניות ה-Z. למעט המנוע ותיבת ההילוכים אשר נשארו זהות בדגמים החדשים, יתר מכלולי המכוניות היו חדשים ברובם. מעבר לעיצוב מעודכן ולמתלה אחורי חדש, הדגמים החדשים, 280ZX ו-280ZX 2+2, היו ארוכים, רחבים וכבדים יותר מה-Zים הקודמים.

      בטרם הושק הדגם החדש, ביצעה החברה מחקרי שוק רבים בארה"ב מתוך רצון לתת מענה לשוק האמריקני שחיפש מכונית GT ספורטיבית, טובה ומפנקת מבעבר. לשם כך, שולבו בדגם החדש אלמנטים כגון חלונות חשמליים, בקרת שיוט ואביזרים שונים אשר יתאימו לשוק זה.

      כשהושקה המכונית החדשה, פצחו מבקרים שונים בביקורת על היותה גדולה וכבדה יותר, צרכנית דלק צמאה יותר ובעלת מהירות מירבית נמוכה ב-10 קמ"ש מקודמתה. תוך זמן קצר מצאו עצמם המבקרים במיעוט, שכן האמריקנים אהבו את הדגם החדש והתוספות הרבות שלו ובשורה התחתונה, שוב הצביעו בכיסם.

      למרות שה-280ZX נראית מעט מגושמת לעומת קודמתה, הייתה היא אווירודינמית ובעלת גרר מופחת, דבר אשר שיפר את יציבותה במהירויות גבוהות (אם ניתן לקרוא למהירות מרבית של 180 קמ"ש מהירות גבוהה). דגם ה-2+2 היה בעל בסיס גלגלים הארוך בכ-20 ס"מ מזה של הדגם הרגיל ושקל כמעט 100 ק"ג יותר. כמו כן, לראשונה בדגמי ה-Z, הוצעו כסטנדרט שיפורים כגון ארבעה בלמי דיסק והגה-כוח.

      ממשיכים ב-Z

      במשך 5 שנות ייצורה, ירדו מפס הייצור 414,628 יחידות מדגם ה-280, עד אשר הוחלף ב-300ZX שלראשונה הציעה מנוע V6 חדש. עם השקת הדגם החדש, נגנז השם דאטסון ומעתה השתמשה החברה במיתוג ניסאן בלבד בכל דגמי ה-Z העתידיים.

      * הכותב הנו עורך אתר הרכב הקלאסי הישראלי 'קלאסיקאר'