אז מי היה פרסטון טאקר? למעשה, הוא היה כל זאת ואף יותר, כי סיפורו של טאקר והטורפדו שלו הוא סיפור על אמריקה היפה, לאחר הזוועות של מלחמת העולם השנייה. זהו סיפור על תקוות נגד תקווה ותעוזה להיות שונה ובסופו של דבר, הכישלון המר, מוצדק או לא.
אם פרסטון טאקר היה דמות בדיונית, בטח סינקלאר לואיס היה יוצר אותו. הוא היה התגלמות של איש העסקים האמריקני באמצע המאה, לטוב ולרע. הוא היה חצוף, בטוח בעצמו ולא ידע לוותר.כמו בילי דורנט, היו לו חלומות גדולים והוא רצה לעשות מהפכות בתעשיית הרכב באמריקה והוא האמין בעצמו שהוא מסוגל לעשות זאת, בניגוד לכולם. באופן לא מפתיע, טאקר היה פעם מוכר מכוניות, והניסיון שלו בתחום הזה גרם לו להרגיש שהלקוחות לא מקבלים את מה שהוא באמת רוצה. הוא היה משוכנע שהאיש הפשוט מהרחוב רצה יותר מרק תחבורה, יותר מסתם דרך להגיע מהבית לעבודה וחזרה. הוא היה משוכנע שהאנשים בחליפות רצו לקנות חלום. אז הוא יצא לדרך, כדי לספק להם את החלום.
התזמון של שנות ה-40 לאחר מלחמת העולם השנייה היה מושלם עבורו. זאת הייתה תקופה עם דרישות גוברות וציפיות עולות. החיילים שחזרו מאירופה ומהמזרח הרחוק היו גאים בעבר והאמינו בעתיד. הם היו מוכנים להשתקע והיו מוכנים לגדל משפחה בעידן שבו צריכה תהיה טבעית ומובנת מאליה ולא יהיו מגבלות ומעצורים.
בתקופה של שנות ה-40 הייתה זעקה לאופורטוניזם. רוב המפעלים הפכו מיצרני מוצרי צריכה לספקי חומר צבאי לאחר הפצצות היפנים בפרל הארבור. הצרכנים שהתרגלו לחיות בלי, היו מוכנים ורעבים ומסוגלים לקנות ולצרוך מוצרים. גם מפעלים שנבנו בגלל המלחמה, היו זמינים להשקעות של יזמים מוכשרים.
טאקר כמובן, היה איש עם תוכניות. הוא רצה לבנות מכונית כל כך מתקדמת וכל כך מיוחדת, שכולם יעזבו את המכוניות של לפני המלחמה וירוצו אליו כאילו אין מחר. בהתחלה, התוכנית שלו עבדה בקלות מפתיעה. הוא נטש רעיון לבנות מכונית ספורט עם מנוע אחורי בעיצובו של מעצב מכוניות מירוצים מוכר בשם הארי מילר והחליט ללכת על מכונית משפחתית, במחשבה שיותר מכוניות כאלה נמכרות כל שנה מאשר מכוניות ספורט.
הלב של כל מכונית הוא מנועה, אך טאקר לא בזבז את זמנו וכספו על פיתוח מנוע משלו, במיוחד כאשר היו בסביבה כמה וכמה מנועי מסוקים מתקופת המלחמה. בעזרת כמה קשרים, ארגן טאקר מנועים עם 6 צילינדרים בצורה אלכסונית מנוגדת בעלי קירור-אויר, ממשיך דרכו של המרקוי הישן. גם בצד השני של הים האטלנטי, מהנדס בשם פרדיננד פורשה שיחק עם מנועים דומים עבור חברת פולקסווגן ועבור חברה שנשאה את שמו.
אבל בניגוד לפורשה, טאקר לא היה מהנדס, והמנוע של המסוק לא היה מנוע פולקסווגן. המנוע של טאקר היה גדול ונפוח, במיוחד לאחר ששודרג לקירור מים. המנוע הצבאי הזה היה בעל נפח רציני של 5.5 ליטרים וייצר 165 כוחות סוס ב-3,200 סל"ד. בתקופה שבה מנוע 6 הצילינדים של שברולט ייצר 90 כוחות סוס, זה בהחלט היה מנוע רציני. אבל מה שיכל להיות פריצה דרך, הפל למגוחך לאחר שטאקר החליט לשים את המנוע מעל ומאחורי הגלגלים האחוריים. טאקר רצה להשיג כוח גרירה יותר חזק, לכן שם את המנוע מעל גלגלי הנסיעה. על פניו, זה היה הגיוני, וזה כבר נעשה בעבר. טטרה 77 מצ'כוסלובקיה עשתה דבר דומה בשנת 1935, עם מנוע V8 מקורר אוויר. גם פרדיננד פורשה תמך בעיקרון של מנוע אחורי.
זמן ופיסיקה הוכיחו שגוף גדול וכבד כמו מנוע של כלי רכב (או מסוק) שמותקן בחלקו האחורי של כלי הרכב, יגרום לחלק האחורי לנסות ולעקוף את החלק הקדמי, במיוחד בסיבובים או בבלימות חזקות. לכן, טאקר הקדים את זמנו וגם היה בפיגור, בכך שהתקין את המנוע בחלק האחורי.
זה אומנם לא מנע ממנו להתקדם לפי תוכניתו. הוא שכר את שירותיו של מעצב מכובד וידוע, אלכס טרמוליס, כדי שיתכנן גוף לטאקר, לפי התכתיבים שלו. פרי עבודתו היה מכונית עם 4 דלתות שנראתה כמו הרבה מכוניות אחרות מתחילת שנות ה-50, חוץ מהפנס האמצעי. במילים אחרות, זאת הייתה מכונית חדישה, אבל קשה לומר שהיא הקדימה את זמנה.
בכל זאת היו לעיצוב כמה מאפיינים שעולם הרכב עוד לא ראה. בפנים הייתה מעוצבת בצורה "בטיחותית". לא היו בהכרח חגורות בטיחות, אבל כל שטח הפנים של המכונית היה מרופד בכדי לשמור על הנוסעים בזמן התנגשות. רעיון יותר מוצלח היה השמשה הקדמית שהייתה אמורה להיפלט בזמן תאונה. בנוסף, הפנס האמצעי הסתובב עם כל סיבוב של הגלגלים, אימוץ רעיון משנות ה-20 וה-30.
על סמך שרטוטים ואב-טיפוס, טאקר יצא לשוק כמו אמריקני אמיתי. כ-44,000 בעלי מניות קנו את החלום של טאקר. הוא החל לארגן סוחרים כדי שימכרו את מכוניתו, עבד על מפעל לייצור המכונית וחיפש מוכרים לחלקי חילוף. אבל במהרה, אותו קהל שהיה שבוי בקסמו, הלך נגדו ויחד עם התקשורת, הועלו ספקות באשר ליכולת הייצור של טאקר.
עם כל התקשורת השלילית, טאקר יצא למשימה של ייצור 51 יחידות מהמכוניות שלו. עם משקל של יותר מ-2 טונות ועם בסיס גלגלים של 128 אינטש (כ-320 ס"מ), המכונית אמנם הייתה יכולה להגיע למהירות סופית של 176 קמ"ש, אך הייתה רחוקה מלהיות מהירה. עם חיבור תמסורת שעבד על ואקום ועם תיבת הילוכים בת 4 מהירויות, שהיו אמורות להיות מוחלפות במערכות אוטומטיות, הבעיות רק התרבו. אך במחיר של 2,450 דולרים, הטאקר טורפדו הייתה שווה את הכסף.
למרבית הצער, הרשויות הפדראליות היו מעוניינת יותר בערביות כספיות ופרשיות הונאה מאשר התקדמות טכנולוגית. טאקר הורשע, נשפט ויצא זכאי. אבל המשפט הרס את תדמיתו וחיסל כל סיכוי שהיה לו להצליח.
אחרי שהכול נגמר, הסיפור של טאקר ומכוניתו הוכיחה 2 דברים, שחלומות אכן מתגשמים וחלומות יכולים לחלוף מהר. עבור טאקר, החלום נגמר עוד לפני שהתחיל. כיום, רוב המכוניות שרדו ונשמרו אצל אספני רכב ברי-מזל וניתן לראות את הרכב במוזיאוני הרכב הקלאסי המכובדים בעולם.
* הכותב הנו עורך אתר הרכב הקלאסי הישראלי 'קלאסיקאר'
טאקר טורפדו - סיפור של הצלחה וכישלון
ליאור ברוך
17.11.2007 / 10:32