סיטרואן C6: יועצת תדמית

צילום וידאו: דניאל יעקובוביץ'
דייב שחר
עריכה: זוהר ראובני
מגיש: קובי ליאני

מאות רבות של מיליוני מכוניות מתגלגלות על כבישי העולם. לכל אחת יש שם וכולן מסוגלות להגיע מנקודה אחת לאחרת (לפחות בפוטנציאל), אבל על כמה מהן אפשר לומר שיש להן אופי? בודדות בלבד. מצד אחד, כל מכונית משדרת משהו, בין אם חיובי או שלילי על בעליה, אבל יחידות סגולה מצליחות לשדר תחושות ברורות והכי חשוב, חיוביות.

כל יצרנית רכב רוצה שלמכונית שלה יהיה "אופי" ולכן אנו לא נופתע אם נמצא עשרות אנשים המאיישים משרות ותפקידים בחברות אלה אשר אמונים על יצירת התדמית. יחצ"נים, יועצים, מעצבים, מפתחים, מובילי דעה ומי לא, בעצם מחליטים לא רק איך תראה המכונית, אלא אף איזה ריח יהיה לה, כמה נוח יהיה המושב ואפילו איזה צליל יבקע מטריקת הדלת.

ואחרי שאלו התווכחו בינם לבין עצמם, מגיע תורם של המהנדסים הטכניים למלא אחר הגחמות. עליהם נופלת המטלה של יצירת תחושות, רגשות וממש אופי מערמות ברזלים ושאר חומרים. מדובר במשימה מאוד לא פשוטה, שעיקריה קליעה לטעם קהל היעד ולפעמים זו מצליחה, מצליחה חלקית או לא מצליחה כלל.

אז איך כל זה מתקשר לסיטרואן שלפנינו? גם היא, כמו מרבית המכוניות נועדה כדי להקנות תחושת יוקרה לבעליה. אבל יהיה זה פספוס של ממש אם כאן תסתיים המלאכה. ב.מ.וו למשל מנסים להביא את חוויית הנהיגה, אודי מנסים להחדיר קדמה ומרצדס, מרצדס מנסים לעשות את הכל טוב יותר. אין ספק שבקרב מסוג זה, סיטרואן עלולה למצוא את עצמה כ'אנדרדוג' לעומת האחרות. אז מה עושים? נותנים למכונית ערך מוסף כבד מאוד של אופי, ייחוד ולא מעט חימוש טכנולוגי.

ואופי בכלל לא חסר כאן. מכל כיוון שמתבוננים בה, היא נראית לכל הפחות שונה ומיוחדת. היא לא גורמת לנימול בקצות האצבעות והיא לא מעוררת את החשק 'לתת בגז' מבוקר ועד בוקר (שאחריו), אבל בשניה שמתמקמים בכורסת הנהג, יש תחושה של נופש בקריביים – מרגישים קצת 'לא בבית', אבל זה כל הכיף שבריחוק.

ובצורה פחות ציורית, מרחב תא הנוסעים שבה לא דומה לשום קבינה מוכרת אחרת. מצד אחד, העיצוב נראה מעט פושר והחומרים לא הכי מבריקים, אבל מצד שני, התחושה היוקרתית נותרת מרחפת באוויר. גם מושב הכורסה שוודאי מככב בחלומותיהם של נהגים רבים ופרוצי דיסקים למיניהם, מרגיש שטוח מדי ולא אוחז מספיק בגוף, בטח שלא בסיבובים. בכל הקשור לשימושיות והנדסת האנוש, ה-C6 עושה עבודה טובה, אבל לא הרבה מעבר לכך. יש מקום לכוסות ובדלתות יש תאים נאים ובנפח מכובד ובמרכז הדשבורד יש ערב רב של מתגים שונים ומשונים שכדי להפעילם כראוי, יש ללמוד את מקומם היטב. כמו למשל המתגים שמשמאל להגה האחראים על כוונון התצוגה העילית.

כאן אין מקום להפתעות. ה-C6 נשענת על פלטפורמה מוארכת של ה-C5 וגם היא מרחפת מעל לאספלט בעזרת המתלים ה'הידרו-פנאומטיים' הסנסציוניים של סיטרואן. אין דרך להסביר במילים את השיכוך המדהים של הסיטרואן הזו. צריך פשוט להיכנס פנימה, לסובב את המפתח, לצאת אל הכביש ולהתפעל.

לא היינו צריכים לנהוג למרחקים גדולים מדי כדי להבין שזו ללא ספק המכונית הנוחה ביותר בה נהגנו. מאוחר יותר, הנסיעה בה הפכה למן שעשוע – נהנינו לנסוע אחרי מכוניות "רגילות", לראות אותן מקפצות על מהמורות כדוגמת הנתיב הימני בכביש הסרגל לכיוון עפולה ואנחנו, בקושי מבינים על מה המהומה.

כן, ממש כך. ה-C6 בולעת בזלזול את רוב המהמורות או לפחות מוציאה לגמרי את העוקץ מהאכזריות שבהן. כל זאת כאשר המכונית נמצאת בתנועה מהירה יחסית כי דווקא בנסיעה איטית, השיכוך לא שונה בהרבה מהמוכר בקבוצה.

לומר לכם שה-C6 מצליחה להיות מתגמלת בנהיגה כמו כל אחת ממתחרותיה הגרמניות, אנחנו לא. משום שלרכות הזו, למרות הריסון המוצלח לגוף יש מחיר וה-6 לא מיועדת לנהג חם המזג. היא פשוט לא נועדה להשביע את תאבונו המוטורי של הנהג בגיל מתחת ל-40 (או שמה ה-50?). ההגה שמשנה את משקלו בהתאם למהירות, מרגיש קל להחריד במהירויות עירוניות, אך נעים בשיוט. אולם, כאשר מנסים להעלות מעט את רף הנהיגה בכבישים מפותלים, קשה להתרגל למלאכותיותו של ההגה אשר משנה כל העת את משקלו עם כל האצה ובלימה.

מעבר לכך, ברור הדבר שהצרפתייה הזו – וזה משפט שקשה לומר – כלל לא נהנית מכבישים שאינם ישרים. למרות שהאחיזה גבוהה ולמרות שניתן להקשיח את המתלים (למצב ספורט) על ידי מתג, תת ההיגוי לא מאחר לבוא והגוף שמחליק בחופשיות לצדדים במושב מבהיר מהר מאוד לאוחז בהגה שכדאי לחדול מההשתובבות חסרת הטעם הזו. ובאמת, גם היא וגם אנחנו החלטנו שעדיף להימנע מאותם כבישים מסולסלים, או לפחות להוריד בהם את קצב ההתנהלות לרמה שפויה.

מכונית המבחן שהגיעה לידינו, שהיא אגב אחת מהבודדות שנמכרו בישראל, צוידה במנוע דיזל וכמובן בתיבה אוטומטית (ישנה גם גרסת V6 בנזין). אישית, אנחנו אוהבים מאוד את מנועי הדיזל החדישים, בייחוד אלה הבשרניים המגיעים מאירופה ובחזיתה של הסיטרואן הזו גר מנוע אשר פותח בשיתוף של קונצרן PSA ופורד ולו 6 צילינדרים בנפח 2.7 ליטר ושני מגדשי טורבו.

ההספק עומד על 208 כ"ס ו-44.9 קג"מ הזמין כבר ב-1,900 סל"ד. על פניו, מדובר בנתונים נאים, בייחוד כאשר הם עוברים אל הגלגלים דרך 6 הילוכים, אך בפועל, הביצועים רחוקים מלהרשים ושוב אנו חוזרים להבנה שה-C6 לא נועדה לריגושים דינמיים אלא בעיקר לשיוטים ארוכים ונינוחים.

בניגוד למכוניות יוקרה אחרות, בהן הסובבים אותנו לא חששו לשאול אותנו "תגיד, כמה עולה?", הפעם עם ה-C6, אף אחד לא ניגש. זה לא שהיא לא בלטה מספיק ברחוב, ממש לא ואפילו ההפך הגמור, אלא נראה שאנשים מבינים שאין טעם לגשת אלינו בשאלות מיותרות. ה-C6 נראית יקרה והיא גם באמת יקרה.

כל כך יקרה שכשכבר נידבנו וולונטרית מידע לצופים, כולם היו המומים. "520 אלף שקל לסיטרואן?!" הייתה התשובה הנפוצה ולא עזרו הסברינו הממושכים על כמה שהיא נוחה ומפנקת וכמה אלקטרוניקה יש בה. זה פשוט לא עבד. אז מי בכל זאת קונה C6? לקוחות שבעברם קבורה XM או CX אלמותית (ממנה אגב, הגיעו אלמנטים עיצוביים רבים ל-C6) וארנקם לא נפגע קשות מדי, אנשים שצמאים לייחודיות (בזמן שלכולם כבר יש סדרה 5 או אודי A6) או נשיאי צרפת (כן, גם לסרקוזי יש אחת כזו). על כל פנים, קשה לנו לחשוב על מכונית ייחודית יותר ממנה, גם למרות מחירה.