פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      למי קראת 'שווארצע חייה'?

      אחרי חודשים ארוכים של עקצוץ בקצות האצבעות, אנו בוחנים את האימפרזה STI הפראית שהגיעה לישראל. הכינו את הדלקנים

      מתישהו במהלך שירותי הצבאי, התארחתי עם חברתי בבית הוריה בפעם הראשונה. בשעה מוקדמת יחסית בבוקר יום שבת, אחותה הקטנה של חברתי דאז, פרצה אל חדרנו ללא היסוס ובתמימות של ילדים העירה אותנו והעבירה את המסר הבא – "אבא אומר שאת וה'שווארצע חייה' שלך יכולים לרדת לארוחת בוקר".

      לכאורה, מדובר בסיטואציה מביכה למדי ופניה המאדימים של ההיא שהייתה לצדי הבהירו זאת ללא שמץ של ספק. אבל אני, שמעולם לא חוויתי גזענות עדתית ולא שלטתי ביידיש מדוברת, לא הבנתי מה פשר ומשמעות הכינוי שביקש אביה להעביר דרך ביתו הקטנה. אולם, בירור סקרני וקצר אחר כך הבהיר לי היטב שאני הוא בעצם אותה חיה שחורה שהתבשרה על מעמדה בחברה. למרות שלפחות על פי מה שנאמר לי, בני משפחתי ירדו כבר מזמן מהעצים ובפעם האחרונה שבדקתי, במקום שבו לא זורחת השמש, עדיין נמצא עור לבן למדי.

      את המשקעים מאותה "חוויה" כבר הספקתי לטאטא, אבל אחרי מעט יותר מ-10 שנים, הזדמן לי לפגוש ב'שווארצה חייה' אמיתית, עם קבלות. כזו שמסמנת V גדול על כל הסעיפים, הטובים והרעים. כן, זו ה-STI החדשה של סובארו. תשכחו מכל התיאורים המתלפלפים אודות מכוניות ש'רוצות' להיות קרביות, כי האימפרזה הזו, כמו לוחמת שייטת של תחילת שנות ה-90, מסתובבת עם סכין בין השיניים ורק מחכה שמישהו יאתגר אותה ברמזור או באיזה כביש הררי מסולסל ונידח. אז עכשיו היא כאן כדי להמשיך את הקרב עם הנינג'ה מבית מיצובישי ואפילו האדמה רעדה כשפגשנו אותה לראשונה עם מספר צהוב.

      למי יש יותר גדול?

      השמועה מספרת שסובארו הפכו עולמות כדי להקדים את חשיפת היריבה המושבעת - האיבולושן 10 של מיצובישי. טובי המוחות גויסו, שלל רעיונות הועלו על לוח השרטוט ואחריהם גם חודשים ארוכים של ניסויים על מגוון מסלולים כולל ראלי – כי הפעם אסור לפשל.

      הולדתה של ה-B3 החדשה (אימפרזה בשאר העולם) אילץ את המתכננים לשבור מסורת ארוכה ולקצץ את זנב הסדאן לטובת גרסת 5 דלתות האצ'בקית ובעוד את המבנה החדש אפשר "להחליק" בין הלקוחות העממיים, אלו המסורתיים של גרסאות הספורט של האימפרזה עלולים להתאכזב משהו. הרי למשל כבר אין ממש בגאז' גדול מספיק כדי להניח עליו ספוילר גדול לא פחות.

      אז מה עושים עם חיסרון שכזה? מפצים באביזרים אחרים. כך למשל אם תציצו מתחת לשמלתה מאחור, תמצאו בתוך דיפיוזר אווירודינמי לא פחות מ-4 לועות מפלטי אגזוז בעלי נוכחות מבהילה. זה יותר שווה מספוילר, לא? אבל זה לא הכל – בדור החדש אפשר גם למצוא חישוקי 18 אינטש, גם כן בצבע זהב (אם אתם בקטע של תכשיטים) ואת הסמל המסחרי - כונס האוויר של סובארו על מכסה המנוע שמזין אוויר קר אל האינטרקולר העילי. אבל אם תיקחו שני צעדים אחורה מחזיתה, תוכלו להבחין בניפוח לרוחב שעבר גופה של האימפרזה. ארבעת בתי הגלגלים שלה הוגדלו לממדי ענק כדי להכיל את ארבעת החישוקים הרחבים ואת מפסק הסרנים שגדל משמעותית ביחס למשפחומטית שכולכם מכירים.

      מרוץ החימוש נמשך

      מתחת למראה השרירי ואולי המשתדל מדי של ה-STI שאפו מהנדסי הספורט של סובארו לדחוס כמה שיותר, בעיקר במערכת ההנעה. בדור היוצא של ה-STI עמדה בגרסת העילית לרשות הנהג מערכת ה-DCCD שאפשרה בחירה ידנית או אוטומטית במידת חלוקת הכוח בין הציר הקדמי לאחורי. מערכת זו נאלצה להתמודד מול מערכת ההנעה האולטרה מתוחכמת של האיבו ולא תמיד הצליחה. אולם כעת, ב-STI של 2008, לרשות הנהג עומד מערך מכאני ואלקטרוני שלם שנועד להעצים את חוויית הנהיגה על פני תנאי שטח משתנים.

      בצד הטכני ניתן למצוא דיפרנציאלים מוגבלי החלקה מלפנים ומאחור (דיפרנציאל טורסן מאחור), תיבת העברה המחלקת את הכוח בערכים שבין 50:50 ל-41:59 לטובת הציר האחורי וגיר ידני בעל 6 הילוכים מחוזק עם סינכרונים קוניים מסיבי פחמן להעברה חלקה ומהירה יותר.

      בצד האלקטרוני ניתן למצוא שליטה על חלוקת הכוח בין הצירים, מערכת ה-SI-DRIVE המאפשרת לנהג לבחור בין שלושה מצבי נהיגה (חכם, ספורט וספורט חד – הרחבה בהמשך) ואת האפשרות לבחור מבין שלושה מצבי פעולה של בקרות העזר האלקטרוניות (יש הכל, יש קצת או אין כלום).

      בתחילת שרשרת הכוח מצוי כמו קודם מנוע בוקסר שטוח בנפח 2.5 ליטר מוגדש באמצעות טורבו, רק שבדור זה, כל ארבעת הקאמשפטים נעזרים בתזמון משתנה והאינטרקולר (מצנן ביניים לאוויר הנדחס למנוע) גדול יותר. שינויים אלה, יחד עם עדכון תוכנת ניהול המנוע הקפיצו את הנתונים לכדי 300 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-41.5 קג"מ ב-3,000 סל"ד לעומת ה-280 כ"ס ו-40 הקג"מים של הדור הקודם.

      הרבה יותר... מעודנת?!

      אני עוד זוכר את המפגש הראשון שהיה לי עם ה-GT ההיא, עליה השלום. תמרון קטן לשיפור מקום החניה שהפך לשעה של הלוך-חזור באיילון עם חיוך מאוזן לאוזן. סוג של סנסציה שהתחילה ב-4,000 סל"ד ונגמרה כשהגיעה האיבולושן 8 (וה-9 אחריה). לכן ניתן להבין מדוע היה חשוב לסובארו לא לפספס עם ה-STI החדשה.

      אז אחרי שלמדנו את המפרט ועקבנו אחרי כל נפיחות בגופה, הגיע הזמן לצאת לכביש. ברירת המחדל של המערכות היא מצב אוטומטי בדיפרנציאלים, בקרות פועלות ומצב ספורט במערכת אפיון הנהיגה. אולם, אנחנו החלטנו ללכת שלב אחד אחורה, אל המצב ה"חכם". במצב זה, תגובת הדוושה הימנית מרגישה מהוססת ומעודנת משהו והיא אינה גורמת להתפרצויות כוח. נחמד לשיוט, אבל מי שרוצה להרגיש מהוסס ומעודן, שיקנה B3 1.5 אוטומטית.

      במצב הספורט (כל השאר ללא שינוי) אנו כבר מרגישים יותר טוב. דוושת הדלק ממריצה כראוי את המנוע והקמ"שים ממהרים להיספר בלוח המחוונים. אם תוסיפו ותתקדמו אל המצב השלישי הקרוי ספורט 'חד', תגלו שהמחשב מעצים את תגובת המנוע ללחיצה על הדוושה לרמה עצבנית יותר שמתאימה בעיקר לנהיגות ספורטיביות – בעיר זה מעט מציק.

      אולם שכחו לרגע מצעצועי האלקטרוניקה. אחד השינויים המוחשיים ביותר בין ה-STI הקודמת לנוכחית התבטא דווקא ב"קטעי הקישור" שבין כבישי הנהיגה או 'סטייג'ים אם תרצו. בעוד שה-STI הקודמת הפכה כל נסיעת שיוט רגועה לסיוט מקפץ ועוקר סתימות, הרי שזו החדשה מפתיעה ברמת סלחנותה לשיבושי הדרך. היא לא מקפצת, לא חובטת רק אולי קצת מנענעת, אבל לא יותר וזה נפלא ביחס לרמת הקשיחות של מתליה. גם הבידוד לרעשים התגלה כסביר ומעלה.

      אלי, אלי, שלא ייגמר לעולם

      הרבה נאמר ונכתב על ה-STI הקודמת, לטוב ולרע, אך גם אם קמה לה יריבה עיקשת כמו האיבולושן (בישראל לפחות), היא עדיין הייתה מכונת נהיגה מרטיטה למקצוענים ולא מעט כאלה שחשבו עצמם למקצוענים, מצאו את עצמם לא פעם במצבים מסוכנים מאוד עמה. עם האזהרה הזו מהבהבת באדום בתוך ראשנו, ניגשנו למלאכת תקיפת אחד הכבישים החביבים על רבים מחובבי הנהיגה בישראל.

      בתחילה, עוד לקחנו את העניינים לאט (יחסית כמובן) ועם כל הבקרות פועלות, אולם מהר מאוד ה-STI החדשה התגלתה ככזו שמחד מטפלת בזלזול מופגן בכבישים מפותלים ומאידך, עושה זאת על הצד הבטוח. היא לא מפתיעה ולא מאיימת לנשוך בדיוק בקטעים הלא צפויים. להפך, הכל מאוד צפוי בה וקל מאוד לחזות מה היא תעשה במטרים הבאים וכיצד תגיב לכל הפניית הגה ולפרובוקציות – במילה אחת, בצייתנות.

      לפני שאתם מתבאסים וחושבים שה-STI איבדה את נשמתה, נרגיע ונספר שזה ממש לא כך – היא עושה הכל טוב יותר. האחיזה שמגיעה קודם כל מהצמיגים ( 245/40 R18 דנלופ סופר 600 חצי סליקס) שהגיעו ברכב המבחן היא גבוהה להחריד ורמת השליטה בגוף ויכולת הכנסת האף לפניות בזכות כיול המתלים מביאה אותה לרמות חדשות של יכולות ניהוג.

      גם ברמת המשתמש היא נעשתה ידידותית יותר – תיבת ההילוכים מאפשרת העברות חלקות ומהירות (עוד קצת דיוק בידית לא היה מזיק), מושבי הספורט של ריקארו בגרסה הבכירה לופתים את הגוף בחיבוק דוב וגם סידור הדוושות מאפשר משחקי עקב בצד אגודל בצורה כמעט מושלמת. למרות זאת, היינו שמחים קצת יותר תחושה בגלגל ההגה ופחות מלאכותיות, אבל עדיין מדובר בהגה טוב בהרבה מהמוכר מהעבר.

      אחרי למידה מבוקרת של מאפייני הניהוג ב-STI, אפשר (ואפילו כדאי) להתחיל לשחק בשלל הגאדג'טים האלקטרוניים שבה. כך התגלה שככל שמעבירים את הכוח אחורנית (במצב הידני) ב-DCCD או אפילו במצב הספורט מינוס, ההיענות של ה-STI להעמיק לתוך הפניות רק משתפרת, כאשר גם הישבן מתחיל אט אט להשתתף בחגיגה עם פסיעות קלות הן תחת בלימה והן תחת כוח מלא מהמנוע וזה ממכר. ואם כבר הזכרנו את הבלמים (ברמבו, 4 בוכנות מלפנים 325 מ"מ ו-2 בוכנות מאחור), אלה לא פחות ממצוינים והפגינו כושר עמידות ונשיכה מצוינים.

      עצם בגרון של הירוקים

      אגב התמכרות, דבר אחד לא השתנה בין דורות ה-STI – היא הייתה ונשארה מכורה כבדה לתדלוקים. כמה מכורה? בשיוט נינוח הצלחנו לגרד בקושי את ה-6 קילומטרים לכל ליטר 98 יקר ובקטעי הנהיגה בהם הרגל הימנית הייתה כבדה מאוד, הצלחנו לראות גם פחות מחצי מכך וזה המון. זהו נתון כלכלי שחייבים לקחת בחשבון עוד לפני שמחליטים לצאת עמה מהבית, גם בנוגע לטווח הנסיעה הקצר ולהימצאותן של תחנות דלק בסביבה בה אתם 'נוהגים לשחק'.

      ואם תהיתם לאן כל הדלק הזה הולך, כדאי שתקראו כמה מילים על המנוע. בניגוד לעבר, שבו הורגלנו למצוא ש'אין מנוע' מתחת ל-4,000 סל"ד בקירוב ואז ישנה בעיטה של ממש עד למנתק, הרי שבתצורה החדשה של המנוע הכוח מגיע באופן ליניארי יותר. עדיין ישנה מדרגת כוח מוחשית, אך היא מתונה בהרבה וכבר ב-2,500 סיבובים אפשר להרגיש איך הסוסים נאספים באורווה והופכים לפראיים מעל ל-3,500 סל"ד. ואורך הנשימה? לא הרגשנו שום תחושת מחנק גם בעת המפגש האכזר עם מנתק ההצתה. להפך, המנוע מרגיש ככזה שיכול להמשיך ולהמשיך, רק שלאלקטרוניקה יש דעה אחרת.

      'שווארצע חייה' מהדור החדש

      אחרי מאות רבות של קילומטרים ועשרות ליטרים של דלק הגיע רגע הפרדה והסיכומים. ה-STI החדשה היא ללא ספק טובה יותר מקודמתה, בעיקר באופן שבו היא מתייחסת לבעליה. מדובר באחת המכוניות המהנות ביותר שניתן למצוא היום על כבישי הארץ ובכזו שתשכון בצדק בחלומותיהם הרטובים של חובבי ז'אנר מכוניות הנינג'ה היפניות.

      עם זאת, עדיין ניתן למצוא בה חסרונות – לאחרים הם יפריעו יותר ולאחרים פחות. ראשית, תא הנוסעים עדיין לא זוכה למחמאות בכל הקשור לאיכות החומרים. אלו קשים מאוד, לא נראים ולא מרגישים נעימים בשום מובן. חבל שבמחיר התחלתי של 330 אלף שקל, לא ניתן עדיין לקבל איכות הקרובה לזו שבמכוניות הגרמניות.

      חיסרון נוסף מגיע כחלק מהישענות על מבנה ה-B3 והוא תא המטען, כך שאם אתם מתכננים לרכוש STI כדי להשתמש בה גם למשימות סופר-מרקט, כדאי לזכור שמדובר בתא מטען שלא גדול בהרבה משל סופר מיני ממוצעת. החיסרון השלישי עדיין טעון הוכחה ולו קוראים מיצובישי איבולושן 10, בה אנו ננהג בעוד כחודשיים. עד אז, נמשיך לקלף צמיגים עם ה-STI החדשה שזוכה בראשוניות ההגעה לישראל.