השוואתי: אאוטלנדר מול ניטרו

לפני שנים מספר קשה מאוד היה למכור ג'יפון בישראל. קטגוריית רכבי השטח הרכים דשדשה מאוד באיטיות בתחתית מצעד המכירות. היו לזה סיבות כלכליות (תקנות המס, שגרמו להעדפה גורפת של SUV וטנדרים), כמו גם סיבות חברתיות פסיכולוגיות ("נראה לך שאני אסע בג'יפ של כוסיות?"). אבל בימינו אנו עמישראל התרגל ליתרונות של רכבי הפנאי ובעיקר השתדרג כלפי מעלה מהמשפחתית הסטנדרטית לעבר משפחתית מוגבהת ומרווחת, שגם מסוגלת לרדת מהכביש בטיול השבת.

עבור מיצובישי מדובר בדור השני של אאוטלנדר. הדור הראשון הגיע בשלהי תקופת היובש של הג'יפונים ובקושי נראה על הכבישים. הדור הנוכחי הושק בעולם בסוף 2006 והגיע ארצה אשתקד, אז נהגנו בו בהשקה המקומית.

התרשמנו אז מיחידת הכוח, מתיבת ההילוכים הרציפה ומהאיכות הכוללת של רכב הפנאי היפני בעל 7 המושבים. דודג' ניטרו לעומתו הוא דגם חדש לחלוטין, אשר הוצג אשתקד. ניטרו זכה לעיצוב מוחצן ושרירי (עיצוב הוא אחד הסעיפים בתעודת הזהות של קונצרן קרייזלר, אליו משתייכת דודג') ולבסיס בלתי שגרתי בקטגוריה – סרן חי מאחור והנעה כפולה המתאימה לשטח בלבד.

מיצובישי אאוטלנדר ודודג' ניטרו מגיעים אלינו משני קצוות הגלובוס והביטוי המוחשי לכך מגיע בתפיסות העיצוב השונות. בעוד שהאאוטלנדר חמוש במראה מעוגל ומודרני, הניטרו מציג מודרניות מממד זמן אחר לגמרי. בניגוד גמור לקימורי הפח של האאוטלנדר, הניטרו נראה רבוע וקובייתי, כאילו עוצב בהשראת משפחת דגמי ההאמר. במהלך ימי המבחן, אף נשאלתי על ידי עוברי אורח, האם זהו ה'אח הקטן' של ה-H2 הקובייתי.

עיצוב הוא לגמרי עניין של טעם, אבל אם לשפוט לפי כמות תשומת הלב שמשך המתחרה האמריקני, אזי שהוא מתקבל בזרועות פתוחות בקרב קהל הצופים, או לפחות זוכה מהם למידה לא מבוטלת של יראת כבוד. אנחנו לעומת זאת, מצליחים לחיות עם עיצובו מאחור ומהצד, אבל חזיתו מעט קשה לבליעה בשל הגריל חסר הפרופורציות ועודף הפלסטיק בפגוש הקדמי. האאוטלנדר לעומתו נראה הרבה יותר 'רך' ומתמזג בסביבה. הוא לא מאיים בהופעתו ועיצובו המופנם לא ימשוך עודף תשומת לב בצמתים.

מכאן, בין אם אוהבים או לא את התוצאות השונות, עדיין ניתן לראות את מידת ההשקעה של שתי החברות בתחום זה. אולם, כאשר פותחים את הדלתות ונכנסים את תאי הנוסעים של השניים, מתגלים פערים גדולים מכמה אלפי המיילים שבין ארץ השמש העולה לארצו של הדוד סאם.

מצד אחד, ישנו האאוטלנדר שמציג קבינה מושקעת ונעימה במיוחד ומצד שני ישנה הקבינה של הנייטרו, ש... איך לומר זאת בעדינות, לא הרשימה אותנו כל כך. רכבי המבחן הגיעו ברמות האבזור הגבוהות ביותר, אך הבדלי האיכות זועקים כבר ברגע הראשון. האאוטלנדר נצמד בעקשנות יפנית אופיינית לאיכות הרכבה גבוהה ולמרות שבאמת חיפשנו, לא הצלחנו למצוא פקשושים באופן שבו הונחו חלקי הפלסטיק בתא הנוסעים. מושביו עוטים עור והם תומכים באופן מאוד משביע רצון בגוף, תנוחת הנהיגה טובה והראות החוצה מצוינת. בגרסתו הבכירה קיבלנו גם מערכת ניווט מובנית, מצלמה לנסיעה לאחור וכן שורת מושבים שלישית שנפתחת ממעמקי הרצפה. אה, וגם דלת תא מטען כפולה שניתנת לפתיחה כמעין 'מרפסת קפה' חביבה במיוחד.

תא הנוסעים של הניטרו הצליח אמנם להפתיע אותנו, אך לרעה. החומרים שמהם עשוי תא הנוסעים נראים לא שייכים לא לרכב שעולה כמעט רבע מיליון שקלים ולא שייכים לאלף השלישי. אלו נראים פשוטים, זולים ולא נעימים למראה ולמגע. כל נקישה על הדשבורד גורמת לבקיעת צליל חלול ואם להוסיף חטא על פשע, גם איכות גימור והרכבת החומרים נראית מאכזבת מתמיד. מרבית חלקי הפלסטיק נראים כאילו הונחו בחופזה זה לצד זה ואפילו החורים בדלתות מהן מקפצים כפתורי הנעילה נראים כאילו נקדחו במקריות עם מקדחה ידנית. מאוד מאכזב.

תחושת הספרטניות ממשיכה גם כאשר מניחים את הישבן על המושבים. אלו אמנם רכים, אבל הם חסרי תמיכה לחלוטין וגם המושב האחורי מרגיש ככזה שלא ינעים את זמנם של הנוסעים. גם הניטרו מציע 'מרפסת קפה' דומה בתא המטען, אך גם מתקן זה נראה גס מדי והרבה פחות שימושי בשל גובהו הרב. את הקפה במנוחת הצוהריים בשטח העדפנו כצפוי לעשות על המרפסת של האאוטלנדר.

בעידן בו כל המכוניות דומות להחריד, קשה לחשוב על מבחן השוואתי בו היו הבדלים כה בולטים בין המתמודדים באגף הטכנולוגיה. לניטרו מנוע V6 גדול נפח (3.7 ליטרים) ולו 2 שסתומים לצילינדר, ו-205 סוסים. אצל אאוטלנדר מדובר בארבעה צילינדרים לרוחב, 2.4 ליטרים ו-170 סוסים. אבל הבדלים אלה מתגמדים לעומת השוני בתיבות ההילוכים ובמערכות ההנעה.

לאאוטלנדר תיבה רציפה, עם אפשרות לתפעול ידני של 6 יחסי העברה קבועים ולניטרו תיבה אוטומטית סטנדרטית ולה 4 יחסי העברה. במיצובישי הנהג יכול לבחור בין הנעה קדמית, לבין הנעה כפולה לכביש (המעבירה כוח לציר האחורי לפי דרישה בעזרת מצמד חשמלי) ונעילה של העברת הכוח לציר האחורי לשם תנועה בשטח. לשני הג'יפונים חסר הילוך כוח, אך לשניהם ממיר מומנט, אשר יכול לסייע בתנועה איטית במיוחד. לשניהם מערכות בקרת יציבות ומשיכה, אשר אמורות לטפל בהצלבות.

על הנייר יש לניטרו יתרון כוח, בזכות המנוע הגדול. במציאות נעלם כל יתרון שהוא בגלל האופי שבו מסופק הכוח במנוע עתיק היומין של דודג' (רצועת כוח צרה ביותר) ובגלל היתרון העצום של תיבת ההילוכים הרציפה של אאוטלנדר. לניטרו תיבת הילוכים אוטומטית סטנדרטית שאפילו פועלת היטב, אבל בעזרת 4 יחסי העברה היא לא יכולה להוות תחרות לאינספור יחסי ההעברה של תיבת האאוטלנדר, אשר מתאימה למנוע באופן מושלם ופועלת ברכות מרשימה. לאאוטלנדר יתרון נוסף בדמות תפעול ידני נוח בעזרת הידית ובעזרת מנופים על ההגה.

גם על הנייר וגם במציאות למיצובישי יתרון עצום בזכות מערכת העברת כוח חכמה ומודרנית, המאפשרת הנעה קדמית לשם החיסכון, הנעה כפולה לשם הבטיחות וההנאה וגם נעילה לתנועה בשטח. לדודג' הנעה אחורית בלבד על הכביש וכפולה בשטח. לשני המתמודדים בקרת משיכה, אך בשניהם אין המערכת מסוגלת לספק יכולת תנועה בהצלבות בינוניות ומעלה, כך שאין לבנות עליהם הרבה בתנועה בשטח טכני.

בחינת התנהגות הכביש של רכבי שטח, או אפילו רכבי 'כאילו שטח' מצריכה שינוי 'מוד' נהיגה בראש. כלי רכב אלו סובלים ממשקל גבוה, מממדים נכבדים וכתוצאה מכך, גם ממרכז כובד רחוק בהרבה מהקרקע ביחס לזה של מכונית פרטית רגילה. תכונות פיזיות אלה משפיעות מאוד ולרעה על מעטפת המגבלות שלהם, על אחיזת הכביש, על חדוות הנהיגה ובכלל אל האופן שבו עם מטפלים באספלט.

הנייטרו של דודג' הבהיר לנו בדיוק מדוע יש להתייחס לכלי רכב מסוג זה בזהירות הראויה. מצד אחד, כצפוי ממוצאו האמריקני, הוא מצויד במתלים רכים מאוד – אלה אמנם מצליחים לבלוע מהמורות קלות במהירות עירונית, אך פוגמים מאוד בנוחות הנסיעה במפגש עם מהמורות במהירות שיוט ופוגמים ביכולת ההתמודדות עם כבישים מפותלים. נדנודי מרכב בכל הצירים אינם מחזה נדיר בניטרו עד רמת מחלת ים וגם המרכב נוטה לרכון בכבדות מוגזמת על המתלים בפניות. תוסיפו לכך גלגל הגה דל תחושה ודיוק ובלמים ספוגיים ולא משכנעים ותבינו מדוע הניטרו הוא לא בדיוק המכונה המושלמת לנהג.

גם בסעיף זה, האאוטלנדר מציג פער עצום לזכותו. מתליו של המיצובישי כוילו כך שהם מציעים פשרה טובה בהרבה מאלו של הדודג' – הם מצליחים לספוג את המהמורות ולהעניק נוחות, אך גם לשמור על ריסון נאות כנגד תנודות המרכב בכבישים מפותלים ובשבילים רכים. גלגל ההגה מעט דק מדי, אך הוא מצדו מרגיש מדויק ומתקשר הרבה יותר מזה של הניטרו, כך שהאאוטלנדר מאפשר לנוהג בו לחלוף בבטחה ואפילו בהנאה בכבישים מפותלים.

נדרש תאום ציפיות מורכב טרם הירידה לשטח עם צמד ג'יפונים כאלו. אין הילוך כוח, יש שפע פלסטיקה שבירה מסביב והמכלולים אינם מוגנים. מרווח הגחון נראה מספק על הנייר, אך במציאות לא מומלץ לסכנו, או לבודקו, שכן הגחון פגיע ביותר. אבל הבעיה החמורה יותר היא זוויות המרכב, עם גחון ואחוריים שבירים ובטן ארוכה ונמוכה. הניטרו מחריף את הבעיה עם ספוילר גדול מידות ובולט מלפנים שממש מחכה לחרוש תלמים באדמת ארצנו.

אז מה ניתן לעשות עם הצמד בשטח? שבילים מגוהצים יפה תחת גלגליהם. בנסיעה במהירות נמוכה אאוטלנדר קשיח וניטרו רך ונעים, אך כאשר עוברים קצב הליכה וממריאים לשיוט שבילים, אאוטלנדר מענג את הנהג עם שלדת אלופת הראלי שלו, עם ריסון טוב של תנודות המרכב ועם בלימה מעולה של שיבושי הדרך. וניטרו? הוא פשוט מתבלבל, מתנדנד, נואק, מקרקש ומתלונן. ולא, הוא ממש אינו כיפי לנהיגה, משום שבקרת היציבות ממשיכה לומר לו מה לעשות, גם לאחר שהיא מנותקת על ידי הנהג.

שטח טכני? הצחקתם את שניהם. בקרת המשיכה של שניהם מסוגלת להתמודד עם איבודי אחיזה קלים, אך הצלבה בינונית ומעלה תתקע את שניהם עם גלגלים מתנופפים באוויר. אך גם בשטח זה יתרון לאאוטלנדר, עקב החזית הפגיעה של הניטרו.

מבחן השוואתי בימינו הוא עבודה קשה ולא רק בגלל עודף הנתונים שצריך לאסוף ולשקלל. הבעיה היא כי כיום יש דמיון רב בין המכוניות וגם איכות גבוהה בקרב כמעט כל המכוניות בהן אנו נתקלים. המבחן ההשוואתי הזה היה קל ביותר לעריכה. מיצובישי אאוטלנדר רשם יתרון מוחץ על פני דודג' ניטרו כמעט בכל תחום. אאוטלנדר מביס את ניטרו בתחום האבזור, החומרים, איכות ההרכבה, מרווח הפנים, מספר המושבים, הנדסת האנוש, נוחות הנסיעה, הנאה מנהיגה, התנהגות כביש, והתנהגות בשטח.

לרעת מיצובישי אאוטלנדר עומד תג המחיר, אשר גבוה בתריסר אלפי שקלים מזה של דודג' ניטרו, אך לאור ההצטיינות הכוללת של מיצובישי אאוטלנדר, נראה כי תג המחיר הולם את המוצר. לא כך הוא המצב אצל דודג' ניטרו – תג המחיר ממש אינו הולם את איכות המוצר, וזאת אם רוצים להתבטא בלשון המעטה. במצב זה, מיצובישי אאוטלנדר זוכה ללא כל קושי בבחירתנו בהשוואה הנוכחית.

מנוע: בנזין, 4 ציל', 2.4 ליטר
הספק/מומנט: 170 כ"ס / 23.7 קג"מ
תיבת הילוכים: אוטומטית רציפה + 6
מהירות מרבית: 190 קמ"ש
תאוצה 0-100 קמ"ש: 10.8 שניות
הנעה: כפולה קבועה, בקרת משיכה
אורך: 464 ס"מ
רוחב: 180 ס"מ
גובה: 172 ס"מ
בסיס גלגלים: 267 ס"מ
משקל עצמי: 1,625 ק"ג
מרווח גחון: 21.5 ס"מ
בטיחות: 6 כריות אוויר, ABS, EBD, ESP
מחיר: 246,900 שקלים

מנוע: בנזין, V6, 3.7 ליטר
הספק/מומנט: 205 כ"ס / 32 קג"מ
תיבת הילוכים: אוטומטית, 4
מהירות מרבית: 190 קמ"ש
תאוצה 0-100 קמ"ש: 10.3 שניות
הנעה: אחורית + כפולה, בקרת משיכה
אורך: 458.4 ס"מ
רוחב: 186.5 ס"מ
גובה: 177.3 ס"מ
בסיס גלגלים: 276.3 ס"מ
משקל עצמי: 2,045 ק"ג
מרווח גחון: 21 ס"מ
בטיחות: 4 כריות אוויר, ABS, EBD, ESP
מחיר: 235,000 שקלים