פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      השקה: סיטרואן C5 חדשה

      הרחקנו עד פורטוגל כדי להניח את ידנו על הסיטרואן C5 החדשה. כעת היא יפה יותר, שקטה, מרווחת ועדיין מאוד מאוד נוחה

      קשה היה שלא להבחין בהבעת הפליאה על פנינו כאשר פגשנו לראשונה בסיטרואן C5 לפני כמעט 8 שנים. בזמנה, היא עוד נראתה כלל לא רע כאשר הועמדה לצד מתחרותיה, אבל לא במראה היה טמון קסמה, אלא במתליה. כמו מרבית הסיטרואניות הגדולות שצוידו במערכות מתלים מתקדמות, גם היא הצליחה להפגין נוחות נסיעה הגבוהה במספר רמות מעל הטובות שבמתחרותיה. תחושת הנסיעה בה דמתה לריחוף על ענן, כמעט ללא קשר למצבו ואיכותו של האספלט החולף מתחתיה.

      כעת, כאשר ה-C5 ההיא כבר מתקשה לקסום מבין ההיצע הרחב, סיטרואן שולחת דור חדש לזירה הלוהטת של מכוניות המנהלים (משפחתיות גדולות). אל פלח שוק זה הצטרפו לאחרונה הפאסאט, המונדאו וכמובן המאזדה 6 וכל אחת בתורה הצליחה להרים את הרף הסטנדרטי גבוה יותר. אולם, מסתבר שאנשי סיטרואן היו מוכנים לאתגר – ה-C5 החדשה שנמתחת על פני 478 ס"מ לאורך, 186 ס"מ לרוחב, 145 ס"מ לגובה ו-281.5 ס"מ בבסיס גלגלים, מצליחה להיות גדולה מתחרותיה במרבית הסעיפים.

      צרפתייה בעיצוב גרמני

      ה-C5 היוצאת, בייחוד זו שלפני מתיחת הפנים של שנת 2004, נראתה מאוד שונה ואולי גם לא ממש נאה. אולם, זו החדשה כבר נראית כאילו קיבלה את כל תשומת הלב החסרה. היא נאה וזורמת מכל כיוון שמתבוננים בה. החזית נראית מעובדת ומוקפדת בזכות הגריל ויחידות התאורה החדשות. זה ממשיך גם לפרופיל כבד שגורם לה להראות מכובדת וארוכה מאוד, בזכות סרח עודף קצר יחסית מאחור וגדול מאוד מלפנים. ולסיום, גם חלקה האחורי נראה מצוין, אם זה בזכות החלון הקעור שהגיע מה-C6 או הקווים הכלליים שדומים מאוד לאלה של האודי A4 החדשה והב.מ.וו סדרה 3.

      השדרוג במראה ממשיך גם בתא הנוסעים. במקום עיצוב לא משכנע לדשבורד בדור היוצא, זה החדש כבר נראה כמעט גרמני בעיצובו ובאיכותו. הקבינה בכללותה ובכל הגרסאות בנויה מחומרים איכותיים נעימים למראה ורכים למגע וגם לאיכות ההרכבה מגיע ציון מיוחד. מול הנהג נמצא הגה נאה וחדש, אשר מציע טבור קבוע בדיוק כמו שב-C4 ומאחוריו נמצא לוח מחוונים מודרני ונאה מאוד.

      אולם, למרות היתרונות הבטיחותיים של הטבור הקבוע בהגה (כרית אוויר גדולה יותר), אנו לא אהבנו את התוצאה – המתכננים מיקמו על אותו טבור לא פחות מ-20 מתגים קטנים ושונים להפעלת שלל רכיבים ולא רק שהנהג זקוק לאצבעות של פסנתרן כדי לתפעל אותם, אלה גם מצריכים הורדה ארוכה של המבט מהכביש בחיפוש אחר המתג הנכון.

      בעיה בטיחותית דומה מצאנו גם בלוח המחוונים. שם, ככל הנראה מהצורך לחדש ולהפתיע, שונתה צורת המחטים וההצבעה על נתוני המהירות, סל"ד, דלק ועוד. התוצאה היא, שגם כאן יש להעמיק במבט לתוך לוח המחוונים כדי לקרוא את התצוגה לזמן ארוך יחסית ולא "לצלמה" במבט מהיר.

      אחרי שמתרגלים לשיטת העבודה הצרפתית ומשננים את מיקומם של כל המתגים, מגלים תא נוסעים מרווח מאוד הן מלפנים והן מאחור כך שגם ארבעה מבוגרים גבוהים מהממוצע יכולים למצוא בו מקום. גם המושבים תורמים את שלהם לנוחות הכללית – הם רכים ומפנקים, אך מעט חסרי תמיכה בצדי הגוף. בגרסאות יקרות שבהן קיימת האפשרות לכוון חשמלית את המושבים, ניתן לכוון את החלק העליון של המשענת בנפרד מהתחתון להתאמה מרבית. בסעיף השימושיות, ה-C5 איבדה את הדלת החמישית ולמרות תא המטען הגדול שלה (467 ליטר), דווקא בתא הנוסעים של ה-C5 חסרו לנו תאים קטנים ומגוונים וגם מחזיק הכוסות הותקן במקום בלתי נגיש עבור הנהג – בתוך תא האחסון, מתחת למשענת היד שבין המושבים הקדמיים.

      9 גרסאות מנועים ותיבות הילוכים

      ה-C5 החדשה תוצע בעולם עם לא פחות מ-9 קונפיגורציות של מנועים ותיבות הילוכים. השילוב הבסיסי ביותר הוא של מנוע 1.8 ליטר בנזין עם תיבה ידנית ומעליו ניתן למצוא את מנוע ה-2.0 ליטר המוכר גם לנו עם 143 כ"ס ותיבת ההילוכים AL4 על ארבעת הילוכיה. אנו קיווינו כי בדור החדש ישכילו סיטרואן להחליף את תיבה זו באחרת שמיישרת קו עם תיבות המתחרים עם 6 הילוכים, אך לא כך הדבר, בעיקר משיקולי עלות. למרות זאת, זו כצפוי תהיה הגרסה הפופולרית ביותר במחוזותינו. בפסגת היצע מנועי הבנזין ישכון מנוע V6 בנפח 3.0 ליטר ולו 215 כ"ס.

      האירופים לעומתנו ישמחו לנוכח ריבוי גרסאות הדיזל שמתחילות כבר ב-1.6 ליטר HDI עם 110 כ"ס, ממשיכות ב-2.0 ליטר HDI עם 138 כ"ס (תיבה ידנית ואוטומטית), 2.2 ליטר HDI עם 173 כ"ס (ידנית בלבד) ובקצה גם כן מוצע מנוע V6 בנפח 2.7 ליטר המפיק בעזרת שני מגדשי טורבו 208 כ"ס. החידוש בדור זה מגיע בעובדה שלא כל גרסאות אלו יצוידו במתלים ההידרו-פנאומטיים של סיטרואן. החלטה זו תאפשר לסיטרואן להוריד מחירים בגרסאות 'מתלי הברזל' ולהיכנס טוב יותר אל שוקי הרכב באירופה.

      אלינו תגענה גרסאות ה-2.0 ליטר בנזין אוטומטית, ה-2.0 ליטר דיזל אוטומטית וגרסת הבנזין V6 בקצה ההיצע, כולן עם מתלי ה'הידרה-אקטיב 3 פלוס'.

      בסעיף הבטיחות, ניתן למצוא רשימה ארוכה של מערכות כמו בקרת יציבות, ABS, חלוקת עומסי בלימה, בקרת משיכה, עוגני איזופיקס למושבי תינוקות, 7 כריות אוויר כסטנדרט, כאשר בגרסאות המאובזרות יותר ניות יהיה למצוא גם בקרת סטיה מנתיב ו-9 כריות אוויר. יש לציין כי ה-C5 הצליחה להשיג את הציון המרבי של 5 כוכבים במבחן הריסוק של ארגון הבטיחות האירופי.

      יוצאים לריחוף

      איכשהו, עוד לפני שסובבנו את המפתח, עוד לפני שבכלל פתחנו את הדלתות, היה בעינינו די ברור איזו מכונית אנו עומדים לפגוש. נעימה, שקטה, נוחה להחריד וכמובן, לא מרגשת לנהיגה. ואכן, ה-C5 החדשה מצליחה לסמן V גדול בכל אותם סעיפים חיוביים. סיבוב המפתח והתנעת המנוע, לא משנה אם זה לוגם דיזל או בנזין, לא גורם להמולה, תנודות או רעשים והשיוט בה חרישי למדי גם במהירויות גבוהות.

      סיטרואן מספרים כי בדור זה נעשה מאמץ אדיר להפחית למינימום את רעשי הסביבה – מהמנוע, בתי הגלגלים והרוח ובהחלט ניתן לומר שהצליח להם, שכן מדובר במכונית חרישית למדי. כמו כן, אחרי שמתרגלים לתנוחת הנהיגה שגם כן השתפרה משמעותית, אפשר באמת ליהנות מתחושת הריחוף בשיוט. ממש כמו רחפת על האספלט, רק בלי הרעש של הרוח.

      כאשר יצאנו מרחובותיה השבורים של ליסבון (אותם היא בלעה באופן ראוי להערכה) ומהאוטוסטרדות, הגענו אל מספר לא מבוטל של קילומטרים מפותלים במעלה גבעות והרים. שם התגלה המחיר שמשלמים על הנוחות והרכות של המתלים. ה-C5 אינה מתיימרת להיות 'מכונית לנהג' משום שתחושת הניתוק שעינגה אותנו באוטוסטרדות לא הרגישה מתאימה לתנאי נהיגה מכבידים.

      ההגה מרגיש מנותק ולא חד ובכלל התחושה היא מלאכותית, אפילו מדי. אחיזת הכביש שלה גבוהה מאוד וגם השליטה על תנודות הגוף תחת עומסי הפניות, אבל אם מוסיפים לדחוק בה, מגלים תת היגוי בולט שרק מחמיר ככל שעולים בגדלי המנועים, בייחוד בגרסת הדיזל V6. משקלו של המנוע מורגש מאוד על הציר הקדמי והוא מכביד מאוד על ההתנהלות בפניות גם על הבלמים. לחיצה על מתג ה'ספורט' גורמת להקשחה מסוימת של המתלים שמשפרת במעט את ההתנהלות (מעט יותר וויברציות מהכביש בתמורה לריסון טוב יותר), אך רק במעט.

      אולם באורח פלא, דווקא הגרסה הבסיסית בעלת המתלים הקונבנציונליים (קפיצי ברזל ובולמי זעזועים רגילים) הרגישה טוב יותר בקטעי הנהיגה האמיתיים. מצד אחד, גם בתצורה זו ה-C5 נשארה נוחה בהרבה משאר מכוניות שאנו מכירים, ומצד שני, היא מרגישה חדה יותר או בעצם, מנתקת הרבה פחות בכל הבחינות.

      בישראל בחודש ספטמבר

      ה-C5 החדשה הייתה אמורה להגיע במקור לישראל כבר בחודש מאי, אולם שינויים בחלוקת המלאים ברחבי העולם דחו את האספקה לשוק הישראלי הרחק אל הרבעון האחרון של שנת 2008. דבר זה עלול להיות לה לרועץ שכן מכוניות כמו המונדאו החדשה עשויות להוסיף ולהתבסס בשוק המקומי וגם האקורד החדשה כבר אמורה לנחות כאן עד אז. כל זה לא יקל על כניסתה לשוק הישראלי.

      מה שיוסיף עוד לקושי הוא כמובן המחיר. בעוד שה-C5 היוצאת הצליחה להיכנס אל קבוצת רישוי 4 (עד 147 אלף שקל), זו החדשה אמורה להיות יקרה בהרבה ובקושי רב להיכנס אל קבוצת רישוי 5 כאשר מחירה עשוי לחצות את קו ה-165 אלף שקל בגרסת ה-2.0 ליטר בנזין אוטומטית. דבר זה עלול להרחיק ממנה רוכשים פוטנציאליים רבים ולדחוק אותה כמעט לגמרי משוק ציי הרכב. זאת משום שסיטרואן מתעקשת שלא לייצר את ה-C5 בגרסה זולה יותר של מנוע 2.0 ליטר אוטומטית עם מתלים 'רגילים' אלא עם ה'הידרה-אקטיב 3 פלוס'.

      C5 2.0 ליטר אוטומטית

      הספק: 143 כ"ס ב-6,000 סל"ד
      מונמט: 20.3 קג"מ ב-4,000 סל"ד
      תיבת הילוכים: אוטומטית, 4 הילוכים
      אורך: 478 ס"מ
      רוחב: 186 ס"מ
      גובה: 145 ס"מ
      בסיס גלגלים: 285 ס"מ
      נפח תא מטען: 439 ליטר
      משקל: 1,583 ק"ג
      מכל דלק: 71 ליטר
      0-100: 11.7 שניות
      מהירות מרבית: 205 קמ"ש
      צריכת דלק עירוני, בין עירוני, משולב: 7.8, 14.9, 11.2 ק"מ לליטר
      פליטת CO2: 212 גרם לקילומטר
      מרווח טיפולים: 30,000 ק"מ או שנתיים