פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      מכונת המלחמה חזרה

      מפגש ראשון עם האיבולושן הפראית של מיצובישי, גם על מסלול מירוצים. קבלו את הדור העשירי לקוטלת ה-STI

      השעה, קצת לפני תשע בבוקר. אני נעוץ בכיסא המירוץ (רקארו) ומהודק חזק חזק עם חגורת הבטיחות של האיבולושן החדשה של מיצובישי. לא, זו לא נסיעה שגרתית. אנשי מיצובישי בחרו להביע אמון מלא במכונית החדשה ולתת לנו לחוש את יכולותיה גם על מסלול המירוצים של גאודיקס שבספרד, יום לאחר שהשלנו כל פיסת גומי אפשרית מהצמיגים הדביקים בכבישיה המטריפים של המדינה הים תיכונית כמו זה העולה (וגם יורד) מהר הסיירה נוואדה.

      המכונית הקוצבת כבר מוכנה מלפנים כדי להכיר לנו את המסלול ומאוחר יותר גם כדי ללמד את קווי הפניה הנכונים. מחכים עוד קצת. אני מביט מסביב, מתרשם עוד קצת מהדשבורד שנראה זהה לזה של הלאנסר העממית שפגשנו יום-יומיים קודם, מצמיד את הישבן טוב יותר אל בסיס המושב וממתין. ואז יוצאים לדרך. ה'פייס-קאר' הלבנה נעה באיטיות של מורה נהיגה ולמרות הקצב האיטי, האדרנלין מתחיל לפעפע בוורידים. הקפה שנייה, והפעם אנו מתבקשים במכשירי הקשר לנסוע בדיוק בעקבות המובילה כדי ללמוד את קווי הפניה, הבלימה וההאצה ובסיום, שוב מסתדרים בפיטס לקראת הזינוק.

      לא רק לרייסרים

      "האיבולושן החדשה, לא פונה רק לאותו רייסר-בוי והיא גם לא תיקרא איבולושן 10, אלא רק איבולושן", הודיע רשמית נציג מיצובישי במסיבת העיתונאים המקדימה לנהיגה. לא, הם לא באמת מתכוונים לזנוח אתכם חובבי הנהיגה (האמיתיים), אלא לנסות בדרך שיווקית מעט שונה (ואופטימית יש לציין) לשכנע בעליי מכוניות יקרות ויוקרתיות יותר, שהאיבולושן מתאימה גם להם. והקטע עם זניחת המספר הסידורי של האיבו, עדיין לא ברור. ביפן היא תמשיך להיקרא 10 או X בספרות רומיות, אבל באירופה ואצלנו, לא. ההסבר המתחמק במקצת מסביר שהספורטיבית החדשה אינה עוד "אבולוציה" של הדורות הקודמים, אלא מהווה מהפכה של ממש שמתחילה מותג עצמאי. שיהיה, לנו השם לא ממש משנה, כל עוד תכונות הנהיגה נשמרות.

      אה, כן, הם גם טרחו לציין שרשמית הם יוצאים מהמאבק – אותה מלחמה עיקשת שנמשכת כבר שנים ארוכות בין האיבולושן לבין גרסאות הטורבו של סובארו אימפרזה. האם ניתן לראות בכך הכרעה? אולי, אבל כדאי לזכור שכבר לפחות מהדור השמיני שהגיע לישראל, מיצובישי לקחה את ההובלה במערכת הסוסים וההנאה מהנהיגה. אז מול מי הם רוצים להתחרות? מול גרסאות הספורט של אודי וב.מ.וו. מעט יומרני, אבל בעצם...

      תפאורה לא ידידותית

      מזג האוויר שהזדמן לנו לאירוע ההשקה לא יכול היה להיות גרוע יותר. ביום הנהיגה בכבישים הציבוריים מישהו שכח לסגור את הברז, ומלבד קינאה שלהם יש גשם בלי סוף ולנו יש כינרת יבשה, הכבישים נראו כמו נחלים ולרגע אחד לא ניתן היה לצאת מהרכב מבלי להירטב עד לתחתונים.

      אולם, האיבולושן החדשה השאירה אותנו המומים. למרות כמויות הגשם האדירות והאספלט החלקלק, גם אחרי מאות קילומטרים, עשרות ליטרים של דלק והמון שכבות של גומי, לא הגענו לאף רגע של חרדה. הנינג'ה היפנית לפתה את הכביש כל כך חזק, שלמרות התנאים הלא מושלמים, יכולנו לתקוף את הכבישים ההרריים במהירויות שגם מכוניות נהיגה אחרות לא היו מסוגלות להן בתנאים יבשים.

      המון אלקטרוניקה יש בה, אבל שלא תטעו, לא מדובר מהסוג המפריע או מזה שהופך כל נהג מתחיל לסבסטיאן לואב. לאיבולושן אין זמן ורחמים לחובבנים. שחקו איתה לא נכון, או תעיזו לכבות לה את בקרת היציבות בלי לדעת מה הן ההשלכות, ואל תתפלאו אם זה יגמר רע. אבל הטכנולוגיה שיש בה עוזרת לנהג המיומן להתחבר טוב יותר עם המכונה, לנצל לגמרי את כישורי הנהיגה וליהנות איתה כמו שלא נהנים עם מעטות אחרות.

      מאיישים עמדות קרב

      יום הנהיגה על המסלול היה כבר יבש יותר מבחינת גשמים וכך גם האספלט, אבל מיקומו של מסלול המירוצים בגאודיקס במישור פתוח מכל עבר, גרם לכך שרוחות עזות ביותר היכו בנו. אחרי כמה רגעים של המתנה על קו הזינוק, מגיע אלי המרשל ומבקש שאשאיר את תיבת ההילוכים כפולת המצמדים (SST) במצב אוטומטי, שאבחר את מצב ה"ספורט" בבורר מצב הנהיגה ובמצב "אספלט" במערכת המפקחת על העברת הכוח לגלגלים.

      אני מבצע את ההוראות ואנחנו פורצים קדימה אל המסלול. תיבת ה-SST של האיבולושן מבוססת על אותו רעיון של תיבת ה-DSG של פולקסווגן, אך יש בה מספר חידושים והתאמות. כך למשל, כבר בהתחלת הנסיעה, משולבים יחד ההילוכים 1 ו-2 כדי שהזינוק מהמקום יהיה מהיר וחלק ככל הניתן. שאר ההילוכים משתלבים זה אחר זה בעזרת שני המצמדים ובזמן של עשרות שניה בודדות וזה עובד נפלא.

      ובאמת, האיבולושן פורצת קדימה בכוח, מדביקה את היושבים אל הכיסאות ולא מאבדת אחיזה לרגע באף אחד מהצמיגים. כל הכוח מתורגם לתנועה קדימה ולכן היא גם מרגישה מהירה בהרבה מנתון היצרן ל-6.3 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש. הרבה יותר מהירה.

      מצב ה"ספורט" בבקרת הנהיגה גורמת לתיבת ההילוכים לחיות בכל התחום שבין 2,500 סל"ד ועד הקו האדום שב-7,000 סל"ד והיא מגבירה את תפוקת המנוע ביחס ללחיצה על הדוושה. הרבה מעבר למצב ה"נורמל" שבו התיבה מתפקדת כאוטומטית לכל דבר ודוושת הדלק הרבה פחות פראית.

      סיבוב רודף סיבוב

      אחרי הישורת היוצאת מהפיטס, מתחיל רצף של פניות ואחרי כל אחת מהן אני מזיל דמעה על כך שאין בישראל אף מסלול דומה לרפואה, או אף מסלול לנהיגה מכל סוג שהוא. האיבולושן מתמסרת מייד. הפניית ההגה מכניסה את האף בחדות מדהימה לפניות ומערכת העברת הכוח האולטרה מתוחכמת מוסיפה לחדות עם חלוקת כוח מדודה בין הגלגלים. כך למשל, בפניה ימנית, תעביר המערכת יותר כוח אל הגלגל האחורי חיצוני כדי שזה יקל על פעולת ההיגוי ושמירת הקו הנכון. וזאת עוד לפני שהזכרנו את הבלמים ומערכת ה-ABS הספורטיבית שמפעילים לחץ בלימה שונה על כך אחד מהגלגלים כדי לשפר את אותה הכנסת אף לפניה ואת הדיפרנציאל המרכזי שכל העת מפקח על העברת הכוח לגלגלים.

      האיבולושן נשענת על מתלי ספורט שבנויים משילוב של קפיצי אייבאך ובולמי זעזועים של בילשטיין ואלו מקנים איזון מדהים לשלדה. מצד אחד הנהג מקבל כל העת, וללא סינון, תחושות דרך הישבן על מה שקורה שם למטה בחיבור אל הכביש, הידיים מעודכנות תמידית במתרחש בקרב הגלגלים הקדמיים והעיניים לא מסוגלות להאמין למהירות בהן ניתן לחלוף בפניות. כל כך קל לשלוט בה בעזרת דוושת הדלק ובעזרת לחיצה והרפיה, אפשר בקלות ובביטחה להרחיב או לצמצם את קו הפניה בדיוק מרשים ממש.

      ככל שעולה מספר ההקפות, אנו ממשיכים לאזור אומץ ולדחוק בלאנסר עוד קצת ועוד קצת. יותר מהירות, בלימות יותר מאוחרות והאצות מוקדמות יותר ונראה שגבול יכולותיה של האיבולושן החדשה רחוקים מאוד מהשגה, גם על המסלול.

      נכנסים לכוננות גבוהה

      בגמר רצף הקפות על המסלול, אנו נכנסים שוב לפיטס כדי לנשום וכדי להעלות את רף הנהיגה. הפעם, מבקש מאיתנו המדריך של מיצובישי לבטל לגמרי את בקרת היציבות ולהעביר את בורר הנהיגה למצב "סופר-ספורט" על ידי לחיצה עליו למשך 3 שניות (בעמידה או עד מהירות נסיעה של 10 קמ"ש). במצב זה, הכל נתון בידי הנהג. בקרת היציבות לא תהיה שם אם נזדקק להצלה, כך שהנחות לא יהיו כאן. מצב הסופר ספורט מיועד בעיקר לשימוש על גבי מסלולי מירוצים כמו זה בו אנו נמצאים. דוושת הדלק ממשיכה להתחדד והיחס בן הלחיצה לבין הביצועים המופקים ממשיך לגדול. הגיר גם משנה את פעולתו כך שכעת תפקידו לשמור את המנוע ת-מ-י-ד! מעל ל-4,500 סל"ד, גם אם הדבר מאלץ הורדה אל ההילוך הראשון.

      העסק הולך להתחמם הרבה יותר עכשיו, זה ברור ואני משתדל לדמיין את תוואי המסלול ואת נקודות הבלימה. בינתיים, אנחנו ממתינים ונותנים לבלמי הברמבו האדירים שהפגינו עוצמה לא מתפשרת במסלול להתקרר.

      ואז, זינוק! אנו שוב פורצים אל המסלול לעוד סשן של הקפות. ללא בקרת היציבות, הנהג מתבקש להשקיע את כל ריכוזו ויכולתו בנהיגה. אין זמן אפילו למצמץ. אם במצב הקודם אפשרה בקרת היציבות פסיעות קלות של החלק האחורי תחת עומסי פניות כדי להעלות את המהירות בהן, הרי שהפעם הכל תלוי בנהג. למרות זאת, האיבולושן נותרה מכונית נשלטת ומהנה, אך כזו שאסור לזלזל בה שכן היא עלולה לנשוך. לחיצה מאוחרת מדי על הבלמים בתוך הפניה "תציף" את החלק האחורי ותשחרר את הגלגלים האחוריים מאחיזתם וחזרה ל"גז" ביציאה תגרום להיגוי יתר קל תחת כוח – ויש כוח.

      המנוע הוא רק תירוץ

      295 סוסים יש לאיבו הזו. הדור העשירי מוסיף להתחזק ביחס לקודמו והפעם הוא עשוי ברובו מאלומיניום שמסייע לו להשיל 12 ק"ג ביחס לקודמו. כמו כן, במנוע זה הותקן מגדש טורבו גדול יותר מבעבר אשר בנוי ממניפות חדשות העשויות מאינקונל (סגסוגת מתכת חזקה ועמידה מאוד בחום). בראש המנוע הותקן כעת תזמון משתנה לכל השסתומים והתוצאה היא מנוע חזק וגמיש בהרבה מבעבר.

      שיא ההספק מושג ב-6,500 סל"ד ו-37.3 הקג"מים מושגים כבר ב-3,500 סל"ד. זהו כאמור גם שיא גדישת הטורבו, אך פעולתו מורגשת גם הרבה קודם. כלומר, המנוע החדש מציע לנהג רצועת כוח רחבה מאוד לכל שימוש, בין אם זה להקזת אדרנלין על המסלול או אפילו שיוט רגוע ב-100 קמ"ש.

      בדור החדש הותקנו גם רכיבים רבים יותר מאלומיניום כדי להפחית במשקל – הגג, הכנפיים הקדמיות ומכסה המנוע הוחלפו כדי לצמצם ככל הניתן את העלייה במשקל הרכב. האיבולושן 10 כבדה ב-95 ק"ג ביחס לאיבולושן 9 למרות הכל, אך כדאי לזכור כי זו מציעה כיום לא פחות מ-9 כריות אוויר, חישוקי 18 אינטש של BBS, שלדה הקשיחה ביותר מ-50 אחוזים ביחס לקודמת, מערכת שמע מצוינת מבית רוקפורד פוסגייט (המון רמקולים, מגברים, סאב ומה לא) וכן תאורת בי-קסנון אקטיבית.

      מכונית 'על' לכל יום

      למרות שהארכתי במילים, אני מרגיש כי עדיין לא חשפתי את קצה הקרחון של האיבולושן החדשה. אולי קרחון זו אינה המילה הנכונה, שכן היפנית החמה הזו הצליחה לגרום לעורר בנו רגשות עזים. אין מנוס מקביעה שמדובר באחת המכוניות המהנות ביותר בהן נהגנו לאחרונה.

      יש בה כמעט הכל – ספורט והנאה (קראו את הכתבה שוב אם זה לא חלחל) ואפילו שימושיות של משפחתית סדאנית עם 4 דלתות ובגאז'. ואם גם ממש תתעקשו, הגרסה עם תיבת ההילוכים SST יכולה גם לתפקד כמו כל משפחומטית מהשורה – רק עם פאנץ' מטורף. למעוניינים ישנה גם גרסה ידנית עם 5 הילוכים, אך זו לא הגיעה לאירוע ההשקה.

      התענוג הזה יגיע לישראל בחודש ספטמבר באופן סדרתי והמחיר אמור להיות שווה לכל נפש – כ-300 אלף שקלים ולנו קשה לחשוב על רכב מהנה יותר בסכום זה, אפילו אם זו ה-STI של סובארו. אנחנו הצלחנו להתאהב בה עד מעל לראש וכבר עכשיו התחלנו לספור את הימים עד שנוכל לנהוג בה שוב.

      מיצובישי לאנסר איבולושן, נתונים טכניים:

      מנוע: 2.0 ליטר טורבו בנזין
      הספק: 295 כ"ס ב-6,500 סל"ד
      מומנט: 37.3 קג"מ ב-3,500 סל"ד
      דלק: 98 אוקטן
      מיכל דלק: 55 ליטר
      צריכת דלק (מבחן – נהיגה ספורטיבית): 3.3 ק"מ לליטר
      תיבת הלוכים: SST רובוטית 6 הילוכים (כפולת מצמדים), או ידנית 5 הילוכים
      100-0: 6.3 שניות ב-SST, ידנית 5.4 שניות
      מהירות מרבית: 242 קמ"ש ב-SST, ידנית 240 קמ"ש
      פליטת CO2 ממוצעת: 250 גק"מ ב-SST, ידנית 243 גק"מ
      מתלה קדמי: מקפרסון, קפיצי סליל, מוט מייצב
      מתלה אחורי: רב-חיבורי, קפיצי סליל, מוט מייצב
      בלמים: ברמבו, קאליפר 4 בוכנות מלפנים, 2 בוכנות מאחור
      משקל: בין 1,560 ק"ג ל-1,600 ק"ג (בהתאם לגרסה)
      אורך, רוחב, גובה: 450.5, 181, 148 ס"מ