זה מאוד לא נעים ללכת לאיבוד. תשאלו כל ילד שלרגע שחרר את אחיזתו מכף יד אמו בקניון ותבינו כמה איומה התחושה. העיניים רצות מכאן לשם מחפשות אחר סימן היכר, האוזניים נפקחות למרות הבכי, מקוות לשמוע קול מוכר. לא נעים ללכת לאיבוד.
גם סובארו, יצרנית הרכב הגדולה מיפן, לא פעם נראית לנו אבודה כמו אותו ילד קטן. למרות גילה המתקדם והניסיון הרב שרכשה במרוצת השנים, קשה למצוא באופי ההתנהלות בחברה זו רצף של פעולות מגובשות. מחד, החברה ממשיכה להתמיד במסורת ייצור מנועי בוקסר שטוחים והנעות כפולות, אך מאידך, בכל הקשור לעיצוב למשל, הם עדיין מגששים באפלה וממששים אחר כיוון נכון לעשות אליו את הצעד הבא.
את זה ראינו עם האימפרזה שהחליפה את פניה פעמים רבות (מדי?) בתקופת חייה ועם הכניסה המאוחרת בעשרות שנים אל ענף מנועי הדיזל. אולם, לא על האימפרזה או על מנועי הדיזל באנו לדבר היום, אלא על ההרפתקה של סובארו במגרש של הגדולים, במגרש של ב.מ.וו, פולקסווגן, לקסוס, אינפיניטי ואחרות, בייצור רכב פנאי יוקרתי.
דייט ראשון, פעם שניה
בשנת 2005 סובארו הרגישו שהקרקע יציבה מספיק תחת רגליהם כדי לעשות צעד ענק במעלה היוקרה. גם הם רצו להשתכשך בג'קוזי של בעלי הממון עם רכב פנאי מגודל וסקסי, שגם עולה בהתאם. אז הם שכרו את שירותיו של אנדריאס זפטינס, מעצב אלפא רומאו לשעבר שילביש את שלדת האאוטבק במשהו הרבה יותר מעונב.
התוצאה הייתה מכונית קונספט (B9 סקרמבלר) מעניינת, אך לא מאוד נאה, אשר הפכה זמן לא רב אחר כך למכונית סדרתית קשה עוד יותר לבליעה. מחד, את עיצובה מאחור ומהצד ניתן היה להגדיר כחריג ולהכליל בתחום הסביר, אך כדי להתעסק עם החזית, כבר היינו זקוקים לעזרתו של חבלן משטרה, או של נציג המשרד להגנת הסביבה. ובמילים אחרות, החזית נראתה רע. ממש רע. גם ההסברים על עיצוב שמגיע ממדחפי מטוסים לא שכנעו אותנו.
אנשי סובארו כנראה מעט נבהלו מעט, או יותר ממעט והחליטו בן רגע על שינוי עיצוב, שנה בלבד לאחר שהרכב הראשון ירד מפס הייצור ואולי חודשים ספורים לאחר שהגיע אל שווקי היעד. יש הסוברים כי הבהלה והחלפת החזית הסבה נזק תדמיתי לחברה, בעיקר בעקבות הבלבול לצרכנים המעטים שכן הצליחו להתחבר אל הטריבקה המשונה. אך על כל פנים, הטריבקה הגיעה אלינו בשנית, הפעם יש לומר, נאה בהרבה.
שינוי אדרת ויותר מכך
במהלך מלאכת שינוי העיצוב, אנשי סובארו הגיעו ככל הנראה לתובנות חדשות גם בכל הקשור אל המנוע ואיכות תא הנוסעים. במקום מנוע ה-3.0 ליטר בנזין של הדור היוצא (הרגיש מעט קטן על הטריבקה), הדור החדש זכה בהגדלת נפח של 600 סמ"ק נוספים, על ידי הארכת מהלך הבוכנה במנוע.
התועלת לתפוקה מתבטאת ב-256 כ"ס ו-35.7 קג"מ לעומת 245 כ"ו ו-30.3 קג"מ בדגם היוצא. שיפור לא גדול, אך חשוב בהתחשב במשקל הכללי שמגיע כמעט ל-1,900 קילוגרמים. גם תיבת ההילוכים (אוטומטית, 5 הילוכים) עודכנה בעיקר לטובת העברות חלקות יותר ולקיצור יחסי ההעברה בה לשיפור הזריזות.
כמו כן, נציגי סובארו גם סיפרו על תוספת מחשב דרך אינטגרלי בראש הדשבורד ועל עליה באיכות חומרי הפנים והרכבתם פעולה מתבקשת בעיקר לנוכח האכזבה שנרשמה בדור הקודם לטריבקה.
נעים בכביש
כיאה מרכב המיועד עבור השוק האמריקני, הטריבקה מצליחה ללטף ברכות את האספלט השבור שלנו. מתליה הרכים מסייעים מאוד בבידוד הנוסעים מהכבישים השבורים ומלבד קולות חלושים מהכביש ומהרוח, הטריבקה התגלתה כמכונית נעימה מאוד בשיוט. הספינה היפנית משייטת בנינוחות באוטוסטרדות כמו בם בתוך תחומי העיר ואם לשפוט על פי תשומת הלב שהופנתה אליה, נראה שהעיצוב החדש, גם אם זה מעט פושר ביחס למתחרים, הרי שהוא הולם אותה בהרבה.
הטריבקה מצוידת כצפוי גם במערכת ההנעה הכפולה והמסורתית של סובארו. אולם, לא הצלחנו למצוא לה יתרון בולט בכבישי נהיגה, בעיקר משום ששם הפגינו המתלים רכות מוגזמת. המרכב נוטה בכבדות מצד לצד ובלימות גורמות לרכינה מאוד מורגשת לפנים. ואם כבר נגענו בבלמים, לא מומלץ לאתגר אותם ברצף בלימות אגרסיביות במורד, שכן אלו נוטים להתחמם מהר יחסית ולאבד רבות מיכולתם.
מכאן, שכדאי להכניס הכל לפרופורציות הטריבקה אינה מכונית ספורטיבית ולכן אין טעם להתעמר בה בכבישים הרריים. זה פשוט לא הקטע שלה. אולם, בשיוט היא מצלחה לעשות עבודה לא פחות ממצוינת. גם הביצועים לא רעים עם 8.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 207 קמ"ש.
שטח? לא ממש
הטריבקה גם לא באמת מיועדת לשטח, אבל זה בסדר, שכן כך גם מרבית מתחריה. למרות זאת, אם בכל מקרה תתעקשו לרדת עמה מהאספלט הכבוש, כדאי לעשות זאת בזהירות. מרווח הגחון מצומצם למדי ובשילוב עם מתלים רכים מקבלים מתכון ברור לנישוקי קרקע חוזרים ונשנים כאשר השביל נעשה גלי.
גם שעשועי חול נשארים מחוץ לתמונה. מערכת ההנעה של הטריבקה אינה מסוגלת להתמודד עם חלוקות כוח משתנות בתנאי האחיזה הנמוכים בחול וגם משקלה ממהר להטביע אותה עד גחון אם לרגע מרפים מרמיסת דוושת הדלק. בקטעים טכניים יותר, הטריבקה אמורה להיעזר בבקרת המשיכה לריסון הגלגלים שמסתחררים ללא אחיזה, אך בפועל, מערכת זו לא מצליחה לסייע לנהג לצאת ממצבי הצלבות צירים.
אז מה היא כן מסוגלת? לא הרבה יותר מאשר מכונית פרטית רגילה, הווה אומר, שבילים רכים במהירות איטית לטובת פיקניק חפוז לא מאוד רחוק מהכביש.
טובה מבעבר
בגמר ימי המבחן ניתן לומר שהטריבקה בהחלט השתפרה לעומת הדגם הראשון, אך היא עדיין אינה מושלמת. ישנו שיפור קל באיכות תא הנוסעים ומחשב הדרך (קל מאוד לשימוש) מציע שלל פונקציות (שאולי לא תמיד צריך) כמו נתוני צריכות דלק במגוון תצוגות, מחשבון מדעי ועוד. אולם, בכל הקשור לצריכת הדלק, הטריבקה נראית כמתעלמת לגמרי מקצב התרוקנות בארות הנפט. היצרן מספר על צריכה ממוצעת של 8.6 ק"מ לליטר, אולם בתנאי המבחן שלנו (שהיו עדינים ברובם) ממש התאמצנו להשיג נתון של 6 ק"מ לכל ליטר. רוב הזמן הטריבקה צרכה הרבה יותר מכך.
הטריבקה מגיעה לישראל ברמת האבזור הגבוהה ביותר שלה והיבואן מציע אותה בשתי תצורות: חמישה או שבעה מושבים ומחירה נע בין 350 ל-375 אלף שקל אטרקטיבי מעט יותר מהמקבילות האמריקניות-יפניות האחרות ובטח ביחס לגרמניות, ולכן, אם היבואן יצליח לשכנע את הצרכנים לשלם סכום שכזה עבור סובארו, הטריבקה עשויה למצוא לה לא מעט מאמצים מאושרים.