פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      השקה: הונדה אקורד החדשה

      הרחקנו עד אוסטריה כדי לפגוש באקורד החדשה, שנראית קרובה מתמיד אל מותגי הפרמיום. אך האם בדרך היא שכחה את העם?

      איש חכם אחד אמר פעם שבכדי להראות עשיר, לא צריכים ארנק שמן או חשבון בנק מנופח. המראה החיצוני, איכותו של האדם ושפת הגוף הנכונה, הם שישימו אותך בליגה הגבוהה. דבריו של האיש החכם הגיעו כנראה גם לאוזניהם של אנשי הונדה, כי רק כך ניתן להסביר את השינוי שחל בעת החלפת דורות ההונדה אקורד.

      אבל רגע אחד. לפני שנדבר על המשפחתית הגדולה אותה פגשנו בכבישי אוסטריה, בואו נסכם בכמה מילים את הדור היוצא. זה שהוצג בשנת 2002, היה ללא ספק אחד המובילים בסגמנט עם נקודות זכות בכל סעיף אפשרי - התנהגות, מרווח, נוחות, יחידות הכוח והרשימה עוד ארוכה. הונדה גם לא היססה לציין כי מתחרותיה העיקריות של האקורד הן מכוניות הפרימיום הגרמניות, אך כאן ההיסחפות הייתה קצת מוגזמת. אלא שבדרך אל סוף העשור הראשון של המיליניום הנוכחי, דבר אחד היה חסר לה מאוד – בטיחות. גרסאותיה הבסיסיות של האקורד היוצאת הציעו שתי כריות אוויר בלבד – נמוך מכל סטנדרט בקבוצה. ובכן, לא עוד.

      החליפה הנכונה

      אחרי שפגשנו אותה, נאמר לכם כי התמונות עושות עוול לאקורד החדשה. כשזאת נחשפה לראשונה, הרגשנו כי הונדה החמיצה בגדול את עיצובה שנראה דומה למדיי למכונית היוצאת. "האם מדובר בדור חדש או במתיחת פנים?" שאלנו את עצמנו, וחיזוק לכך התקבל מצד הקהל.

      ואז ראינו אותה פנים אל פנים. התוצאה כאמור, שונה בתכלית ובמקרה של האקורד, התמונה לא שווה אלף מילים, אולי רק כמה בודדות. העיצוב החיצוני משלב נגיעות ספורטיביות במראה אלגנטי, במידה המשקפת את היסודות עליו נבנה המותג. המעצבים התעכבו על מספר אלמנטים כמו גופי התאורה והפגוש הקדמי, בכדי להעניק למכונית חתימה אישית ובכדי ליצור בידול מול המתחרות. אם הכיוון הוא מותגי הפרימיום, האקורד מרוויחה במבחן הסטטי נקודות רבות ונראה שהתוספות לאורכה והנמכת הגג תורמות לכך לא מעט. וזה נראה אף טוב יותר בגרסת הטורר (סטיישן).

      ואם מבחוץ ההרגשה מכובדת, חיזוק מתקבל בתוך תא הנוסעים. מכוניות המבחן שהגיעו ברמות הגימור הגבוהות ביותר, כללו ריפודי עור למושבים כששני הקדמיים מחוממים ובעלי כיוון חשמלי מלא שקצת האריך את משך מציאת תנוחת הנהיגה הרצויה, אך זאת בהחלט נמצאה. בדרך לאיים על ב.מ.וו, אודי ומרצדס, השתמשה הונדה בחומרים הטובים ביותר שמצאה והשקיעה באיכות הייצור וההרכבה. אולם בניגוד למקוריות החיצונית, או המקוריות המאפיינת את תא הנוסעים של הסיוויק למשל, העיצוב הפנימי הולך 'על בטוח' ולרגע נראה היה לנו כי את הדשבורד תרמה ב.מ.וו. וכשההצהרות מדברות על פרימיום, זאת בהחלט מחמאה.

      שפת הגוף המתאימה

      הזדקקנו למספר דקות כדי להתרגל אל המתגים שעל הקונוסלה הראשית (רבים מדיי יש לציין) ובורר התפעול, ואנו יוצאים לדרך. ראשונה היא גרסת הטורר 2.4 ליטר, לה 201 כ"ס ו-23.4 קג"מ. כצפוי מהונדה, המנוע חובב סל"ד ורצועת הכוח הרחבה בין 4,500 ל-7,000 סל"ד עוזרת למכונית להתקדם במהירות גבוהה מאוד גם במישור וגם במעלה. תיבת 5 הילוכים אוטומטית מחלקת היטב את הכוח ביחס למהירות, אלא שהילוך אחד נוסף יכול היה לחלק את הכוח טוב יותר ולשפר במעט את יחסי ההעברה הארוכים בהילוכים.

      ככלל, שומרת האקורד על קצב התקדמות טוב מאוד ונענית ברצון להורדות הילוכים באמצעות לחיצה בריאה על הדוושה או בשימוש בתפעול הידני מגלגל ההגה. מחט הסל"ד תנוע עד לקו האדום שב-7,000 סל"ד ורק אז ישולב ההילוך הבא. בנהיגה קצת יותר תובענית, תיכנס המערכת למצב ידני ולא תעלה הילוך גם עמוק בתוך מנתק ההצתה. נקודות זכות נוספות רושמת מערכת הפליטה, שמזכירה מדוע בחרו בסיסמה הוותיקה "מציתה את הדמיון".

      בכבישים המפותלים האקורד מרגישה מאוד בטוחה והיא מאפשרת לנהג לנהוג במהירויות גבוהות. מאוד גבוהות. גם תנאי הכביש שלרוב היו רטובים, לא הפריעו לה לשמור על אחיזה גבוהה ואיבוד החיכוך בין הגלגלים הקדמיים לאספלט (תת היגוי) נגרם רק לעיתים רחוקות מאוד. על איבוד אחיזה בציר האחורי כלל אין מה לדבר, בעיקר לנוכח מערכות הבטיחות בהם ניגע עוד מעט. למרות שהנהיגה העלתה חיוך על פנינו, היא רחוקה מלהיות נהיגה ספורטיבית טהורה וכאן, למרות המוניטין והמנוע המצוין, היא לא צפויה לאיים על ההגמוניה הגרמנית.

      עדיין חובב סל"ד גבוה

      גם מנוע ה-2.0 ליטר, הפופולרי יותר, מציג יכולות נאות כשלרשותו 156 כ"ס המתקבלים ב-6,300 סל"ד ומומנט של 19.6 ב-4,300 סל"ד. בכל הקשור בנהיגה במישור, לא תתקשה האקורד החלשה יותר להתקדם בבטחה. אולם כאשר היא מגיעה לעלייה, סובל המנוע מקוצר נשימה וההתקדמות אינה קלילה מספיק.

      בצעד יוצא דופן בימינו אנו, ההגה של גרסת ה-2.0 ליטר מעז לדבר ולספר לנהג מה קורה שם למטה אצל הגלגלים הקדמיים וכפועל יוצא מכך, פעולת הנהיגה מהנה יותר. כבר הרבה זמן שלא נתקלנו בהגה שכזה ולכן אין זה פלא שהוא הפך לשיחת היום. לעומתו, ההגה של גרסת ה-2.4 ליטר שומר על המסורת והמידע למרות שלדברי הנציגים מיפן מדובר על כיול זהה וייתכן שההבדל נמצא בהבדל המשקל בין המנועים. אך אם זה מקור ההבדל, מדוע אין הגה שכזה בסיוויק טייפ R?

      במבחן איכות הסביבה, עומדים בהונדה במילה ולמרות החיבה לסל"ד גבוה יחסית, מציגים המנועים נתוני צריכת דלק טובים. ליטר דלק הספיק ל-9.5 ק"מ למנוע ה-2.4 ליטר ו-11.5 ק"מ לאחיו קטן הנפח, כשמיותר לציין כי ברובו של המבחן תנאי הנהיגה היו תובעניים ביותר. שימוש מתון יותר בדוושה הימנית יניב צריכת דלק טובה בהרבה. כאן גם המקום לציין כי ישנה גרסת דיזל בנפח 2.2 ליטר חסכונית אף יותר, אך זאת לא נבחנה וכרגע גם לא צפויה להגיע ארצה, בעיקר לנוכח העובדה כי לרשותה רק תיבה ידנית (6 הילוכים).

      הז'רגון הווקאלי

      ושוב נזכיר, כמו שהזכירו לנו לא אחת, כי האקורד מכוונת אל מכוניות הפרימיום. אם בכל הקשור לעיצוב וחומרים האקורד לא נופלת מהן, גם בתחום הבידוד והפינוק נרשמות תגובות חיוביות. בידודה של המכונית מרעשים הוא ברמה גבוהה מאוד. רעשי רוח למשל, מתחילים להציק רק במהירויות מאוד גבוהות, וכמוהם גם רעשי הכביש. בידוד המנוע גם הוא טוב מאוד והצליל שכבר מורגש בתא הנוסעים ערב לאוזן.

      על פי הונדה, כיול המתלים אמור לשלב בין נוחות כשצריך וקשיחות בסיבובים. אלא שהנוחות עולה ככל שעולים במהירות, ודווקא במהירויות נמוכות ובעיקר בתחומי העיר נרשמת קשיחות שמרעידה את המרכב ומפריעה. בסיבובים, המתלים בהחלט עוזרים לצמצם את זוויות הגלגול ותורמים, יחד עם מרכז כובד נמוך, לאחיזה הגבוהה.

      ביטחון עצמי

      השינוי הגדול ביותר שעברה האקורד נמצא בתחום הבטיחות. נקודת התורפה של הדור היוצא טופלה ופרט להשלמת כריות האוויר החסרות, משרתת האלקטרוניקה את האקורד בצורה הטובה ביותר. אל מערכת בקרת היציבות מצטרף ההגה החשמלי האדפטיבי אשר דואג לעזור לנהג לבצע תיקונים בעת איבוד אחיזה. על ידי תנועות קלות, אמור ההגה לגרום לנהג לסובבו בצורה אינטואיטיבית ולייצב את המכונית עוד בטרם כניסתה של בקרת היציבות לפעולה. מי שמשתמש ברכב גם לגרירה, דבר מקובל מאוד באירופה ופחות אצלנו, ישמח לדעת שבקרת היציבות דואגת לאזן את המרכב במידה והנגרר נע על צירו יתר על המידה.

      את פריצה הדרך הגדולה של הונדה בתחום הבטיחות עושה מערכת הסיוע לנהיגה ADAS (Advanced Driving Assist System), שילוב בין 3 טכנולוגיות שונות, הדואגות לשמור על חייהם של הנוסעים. הטכנולוגיה הראשונה היא מערכת ההתראה בפני סטייה מנתיב. באמצעות מצלמה המותקנת בשמשה הקדמית, מזהה המערכת סטייה של הרכב ביחס לנתיב הנסיעה ועל ידי תיקונים קלים בהיגוי, היא מחזירה את המכונית למקומה. סטייה גדולה תניב תיקון מוחשי יותר של ההגה ותלווה בצפצוף אזהרה. המערכת פועלת אוטומטית במהירויות שבין 72 ל-180 קמ"ש, אז צפצוף קל מסמן על ביטולה. המערכת גם יודעת לזהות את אופיו של הכביש, כך שלא תפעל באם זה מפותל. ברוב המקרים בהם ניסינו אותה, עבדה המערכת כראוי, אולם במספר מקרים היא לא התערבה, ונראה כי היא עדיין סובלת מחוסר בשלות. לדברי הנציג מיפן, המצלמה עובדת על טכנולוגית צילום בשחור לבן כרגע, ויתכן שצביעת הכביש אינה איכותית מספיק כדי ליצור הבדלה. פיתוח המצלמה הצבעונית יפתור לדעתו את המצב.

      שנייה היא מערכת בקרת השיוט האדפטיבית, אשר עוזרת למנוע קירבה יתרה לרכב מלפנים. זאת תאט את הרכב כשצריך או תדאג להאיצו במידה והמכונית מלפנים מאיצה. במקרים חריגים, בהם תזהה המערכת סיכוי לתאונה, תיכנס טכנולוגית ה-CMBS לפעולה.

      פעולת ה-CMBS נעשית בשלושה שלבים, בהתאם למשך הזמן הצפוי לתאונה. בשלב הראשון, 3 שניות לפני ההתנגשות, תאותת המערכת לנהג באמצעות צפצוף ותאורת אזהרה כי הוא קרוב מדי. 2 שניות לפני הפגיעה, תתווסף מתיחה ושחרור לסירוגין בחגורת הבטיחות ובלימה קלה. כאשר ההתנגשות תהיה בלתי נמנעת, תהיה הבלימה חזקה יותר, תימתח החגורה והמכונית תכין עצמה לתאונה. בשונה ממערכות דומות, ובהתאם לפילוסופיה של הונדה, המערכת לא תביא את הרכב לעצירה מלאה.

      עם שלל מערכות הבטיחות החדשות, קובעת הונדה אמת מידה חדשה בסגמנט המשפחתיות הגדולות וזאת נותנת לאקורד נקודות זכות רבות על מתחרותיה.

      תהיה עשיר

      כשחשפה הונדה את האקורד החדשה בחודש פברואר האחרון, היא דיברה על יותר מהכל. ואכן, האקורד מציגה שיפור גדול בכל סעיף לעומת קודמתה, כשהגדול ביותר בהחלט שם אותה קרוב יותר למותגי הפרימיום. בשורה התחתונה מדובר על מכונית שהיא יותר מראויה. אלא שאת החיסרון הגדול שלה קובע תג המחיר.

      עבור גרסת 'קומפורט' הבסיסית מבקשת היבואנית 169 אלף שקל, 20 אלף ש"ח יותר מגרסאות הבסיס של המתחרות. זהו הבדל משמעותי שכמובן מציב אותה בקבוצת רישוי 5 ולא 4 כבעבר. למרות זאת, גם במחיר זה יאלצו הלקוחות לוותר על חישוקי הסגסוגת, מערכת השמע האיכותית, בקרת השיוט ושאר התפנוקים. 18 אלף שקל נוספים לרמת גימור 'אלגנס', יוסיפו ציפוי עור להגה ולידית ההילוכים, אופציה למסך מובנה ומצלמה אחורית, ממשק בלוטות', שקע USB, חישני גשם וחישוקי סגסוגת 16 אינטש. ה'אקזקיוטיב' תעלה כבר 204 אלף שקל.

      ואיך תתמודד האקורד מול מותגי הפרימיום? 238 אלף שקל יידרשו עבור רמת הגימור 'אקזיוטיב' עם מנוע ה-2.4 ליטר. זאת תקבל רשימת אבזור ארוכה שתכלול בין השאר מושבי עור מחוממים וחשמליים, מערכת שמע יוקרתית, וכמובן את מערכת הבטיחות ADAS. אך יותר מחישוב היחס בין העלות למוצר, מדובר על תפישה. תדמיתית, הונדה עדיין רחוקה ממותגי הפרימיום למרות שעם האקורד החדשה, היא בהחלט קרובה אליהם מתמיד.