צילום: קובי ליאני
עריכה: בת גולן
אחרי כמעט 14 שעות באוויר בטיסות ארוכות ומיגעות, נגעו סוף סוף גלגלי המטוס במסלול בטייוואן. האי ששוכן מזרחית לסין הגדולה מחזיק בשיא העולמי של מספר כלי דו-גלגלי ביחס לתושבים. 11.5 מיליון כאלה נעים על כבישי המדינה האדיבה אך מזוהמת לעומת 23 מיליון תושבים והמספרים כצפוי, ממשיכים לגדול בעוד אתם קוראים את כתבה זו. יחס של שני אנשים לקטנוע נשמע המון בכל קנה מידה ורק כאשר מסתובבים ברחובות הערים העצומות מבינים עד כמה גדול כוחו של פלח שוק זה.
מכל כיוון, מכל רחוב וסמטה, צצים מאות קטנועים. קטנים וגדולים, לוגמי בנזין וחשמליים. המונים. אלפים. מיליונים. חלומו הרטוב של כל יבואן אופנועים לישראל. גם המדינה מצדה מעודדת את תרבות התנועה הקלה על ידי מיסוי נמוך והקצאת נתיבי תנועה לאופנועים בלבד. התוצאה כולם נעים על קטנועים, עומסי התנועה קיימים רק בקושי ומספר התאונות כתוצאה ממפגש אכזרי בין מכונית לקטנוע נמוך יותר מים המלח. גן עדן גם לאופנוענים.
אבל אנו הרחקנו עד טייוואן, לא כדי לבכות על מר גורלו של שוק הדו-גלגלי בישראל. הגם שזה זוכה לעדנה בשנים האחרונות אצלנו, הוא עדיין רחוק בכל קנה מידה מהממוצע העולמי. למעשה, הסיבה שלשמה טסנו מזרחה לרוחבו של הגלובוס היא לא פחות מאשר פגישה בכל קשת הדגמים החדשים של קימקו לשנת 2008. יצרנית הקטנועים והאופנועים המובילה בטייוואן (כ-800 אלף כלים בשנה) שרוצה, ממש רוצה להיות מספר אחת בעולם.
אסמבלי ליין
במרבית השקות כלי הרכב החדשים בהן נכחנו בעבר, נהגו היצרניות לחשוף אותנו אך ורק אל כלי הרכב הרלוונטיים, בסביבה אקזוטית שאולי גם נתפרה במיוחד עבורן. אולם, בצעד חריג וכמעט חסר תקדים, החליטו הקודקודים לחשוף אותנו אל קודש הקודשים אל מפעלי הייצור וההרכבה של כל הכלים מתוצרתה, בטייוואן ובסין.
כבר מהרגע הראשון הלם מכה בנו עת נכנסנו ישירות אל מגרש החניה של הכלים שירדו מפס הייצור. אלפי קטנועים במגוון גדלים וצבעים הוחנו שם זה לצד רעהו, ממתינים אל המשאית הבאה שתיקח אותם אל פינות העולם וגם אלינו.
אחרי קבלת פנים חגיגית של נשיא החברה וצילומים קבוצתיים, יצאנו במסע לאורכם של פסי הייצור וההרכבה הרבים וראינו היכן הכל מתחיל, קורה ונגמר. ההתחלה כצפוי, לוקחת אותנו אל משרדי המתכננים ששוקדים על מחשבים ולוחות שרטוט. זה מייצר מחזירי שמן, ההוא תיבות הילוכים והקבוצה שבקצה עסוקה בדיון חשוב על איך יראה פנס החזית החדש של עוד אחד מהקימקו הבאים.
לאחר מכן, אנו עוברים לחלק המתועש והרועש במתחם. שם מכונות גדולות וירוקות יוצקות אלומיניום, ברזל ופלסטיק לתבניות ויוצרות בקצה השני של המפעל את שלל החלקים מהם בנויים הקטנועים. כל אלה נערמים בעגלות, מקוטלגים, ממוספרים ומועברים אל המבנה השלישי. אל פס ההרכבה.
לא פעם ביקרנו במפעלי הייצור וההרכבה של יצרניות הרכב הגדולות ובכולם זכינו לראות מעט מאוד בני אדם, משום שאת מרבית העבודה מבצעים רובוטים ומכונות. אולם, במזרח הרחוק, שבו כוח העבודה זול והמילה עצלות לא נמצאת בכלל באוצר המילים, את מרבית העבודה עושים אנשים, בהרכבה ידנית.
המקום ומוסר העבודה ממש מרשימים. בפסי ייצור שאורכם כ-50 מטרים שוקדים עשרות עובדים מיומנים, כל אחד במשימה ספציפית, מוגדרת, מפוקחת ומדודה בזמן כדי לשחרר קטנוע חדש כל 40 שניות. כן, 40 שניות.
אחרי שחזינו במכונה האנושית המשומנת שבונה את הכלים, הגיע הזמן לטעום מהם, ככה בקטנה. אז עלינו לאוטובוס המקושט לשעתיים נוספות על הכביש לכיוון מסלול הניסויים של קימקו.
MyRoad 700i
ה- MyRoad 700i הוא האימא, או האבא של כל הקטנועים החדשים של קימקו. זו למעשה הפעם הראשונה שבה קימקו עושה צעד ברור ובוטה אל עבר ליגת קטנועי המנהלים הגדולים. לכן, החברה מטייוואן ידעו שאסור לעשות פשרות בדרך.
את המפגש הראשון עם ה-MyRoad החדש עשינו רק כשהגענו אל מסלול הניסויים של קימקו, אי שם במזרח האי. בעוד שאחיו ה'קטנים' המתינו על המסלול בשורה, הוא נשלף במיוחד ברגע הנכון מאחורי הקלעים. והדבר הראשון שניתן לומר עליו הוא שהוא גדול. מה גדול, ענק. למעשה, למרות שאנחנו לא קטנים בכלל, לא רק כשעומדים לצדו מרגישים מצומקים. אורכו 233 ס"מ, רוחבו 83 ס"מ וגובהו 151 ס"מ. בהחלט בחור גדול.
עיצובו נאה ומכובד כיאה לקטנוע מנהלים שכזה, אבל לא פורץ גבולות. בחזיתו ישנה יחידת תאורה מורכבת הבנויה משלושה פנסים עגולים ונורות 'לד' כמאותתים. מצדיה של יחידת התאורה ישנם שני כונסי אוויר זוויתיים שמשלימים את ההופעה החדה. מאחורי הכידון מוצאים בעקר שלדה חדשה ומושב ענק ורך שמתחתו אפשר להכניס שתי קסדות שלמות (אחת מונחת על הצד) ובין רגלי הרוכב ישנו וו קטן לתליה של תיק או שקית קטנה בלבד בגלל מבנה השלדה.
רגע לפני שאנו מתניעים (הנעה ללא מפתח) ונותנים למנוע ה-700 סמ"ק V טווין לנשום, אנשי קימקו מסבירים כי זהו דגם קדם ייצור שעליו עוד לעבור טיוניניג חדש למנוע ולכיול המתלים. ובאמת כך הרגיש הכלי. המנוע מעט רעד בסרק אבל היה חזק וחלק במעלה הסל"ד והמתלים יכלו להיות נוחים יותר בכל תוואי דרך. אולם, דגם קדם ייצור או לא, קשה להתעלם ממשקלו הרב של ה-MyRoad. 268 קילוגרמים יבשים הם המון בין הרגליים ואסור להתעלם מהם. המשקל הכבד מורגש כבר בעמידה והוא ללא ספק גורע שניות יקרות במבחן המיאוץ קדימה ומכביד על הבלמים בדרישה להאטה חזקה ומיידית.
אולם, כאשר הכלי נמצא כבר בשיוט, הוא עושה זאת בקלילות גם אם המחוון מראה המון קמ"שים פליליים בישראל. למעשה, אין לו בעיה של ממש לשעוט מעל ל-150 קמ"ש וצפונה, אם רק המסלול הקצר יחסית היה מאפשר זאת.
ה-MyRoad 700i עדיין לא הגיע לייצור סדרתי ולכן גם טרם נקבע לו מחיר רשמי בישראל. אולם, הוא יעשה עליה לקראת סוף שנת 2008 או לא יאוחר מתחילת שנת 2009.
אקסייטינג 300R ו-500R
קטנוע הביניים של קימקו מיוצג כבר בישראל על ידי ה-250 ולאחרונה גם על ידי ה-500R שמחירו עומד כאן על 39 אלף שקל וכעת המשפחה מתרחבת עם השקת ה-300R החדש. את זה פגשנו מייד כשירד מפס הייצור בטייוואן וכמעט גרם לנו להתאהב בו מהרגע הראשון.
הוא קודם כל נראה מצוין, בייחוד בצבע לבן אותו משלימה הפלסטיקה השחורה והקאליפרים האדומים ויוצרים קונטרסט נאה במיוחד. גרסת ה-R כאמור מציעה בלמים משודרגים ומתלים שמכוילים לעבר הצד הקשיח יותר של הסקאלה לטובת ההתנהגות הספורטיבית. ה-500R, מוסיף מלבד 200 סמ"קים למנוע גם מערכת ABS שעבדה מצוין על מסלול הניסויים.
כבר ברגע הראשון, הרגשנו בחיבור המצוין אל האקסייטינג. תנוחת הרכיבה בו טובה מאוד, הידיים נמצאות בדיוק בגובה הנכון והמושב תומך ביעילות בכל סנטימטר חשוב בישבן, הן לרוכב והן למורכב. ואם כבר עסקנו בסנטימטרים, מידותיו עומדות על 225 ס"מ לאורך, 81.5 לרוחב ו-145 ס"מ לגובה.
גרסת ה-300 מצוידת במנוע 4 פעימות בנפח 270 סמ"ק ומוזרק דלק (בניגוד לגרסת ה-250 שנעזרת במאייד) ומשחררת לכביש דרך תיבה רציפה 23 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-2.3 קג"מ הזמין ב-6,500 סל"ד, כך שהוא מתאים לבעלי רשיון מדרגה A1 (עד 33 כ"ס). גרסת ה-500R לעומתה מפיקה כבר 39 כ"ס ב-500 סל"ד מוקדם יותר ו-4.2 קג"מ 1,000 סל"ד מוקדם מגרסת ה-300R.
על הנייר וגם במציאות, ביצועי גרסת ה-500R טובים יותר, בעיקר מבחינת המהירות הסופית. אולם, במבחני ההאצה שערכנו, גרסת ה-300R שקלה ב-30 קילוגרמים שלמים מה-500R מובילה עד מהירות של כ-90 קמ"ש, אז הגרסה הבכירה אוספת קמ"שים בקצב משכנע יותר ומחזירה לעצמה את ההובלה.
גרסת ה-300R מצליחה להרגיש מעט טוב יותר גם במבחן ההתנהגות. אולם למרות זאת, שתי הגרסאות מרגישות בטוחות מאוד, הן לא מאיימות לשלוף הפתעות מהשרוול בעת תקיפת פניות וגם הבלמים מלאי תחושה ומאפשרים בלימה מדויקת ובטוחה. לזכותה של מערכת ה-ABS בגרסת ה-500R ניתן לומר שפעולתה אינה אגרסיבית והיא אינה ממהרת לפעול כאשר לא היה בה צורך.
כאמור, האקסייטינג כבר נמכר בישראל ומחיר גרסת ה-500R עומד על 39 אלף שקל (37 אלף שקל כמבצע לחודשים הראשונים) ואילו גרסת ה-300R תדרוש מכם עשרת אלפים שקל פחות עבורה. כעת, כל שנותר לעשות זה לראות אם הצרכן הישראלי יצליח להתגבר על המשוכה הפסיכולוגית ברכישת מנוע בנפח שכזה, מה שלא כל כך צלח בעבר.
סופר 8 125 סמ"ק
השחקן הצעיר והחדש בחבורה הוא הסופר 8. קטנוע זה הצליח למשוך את תשומת ליבנו כבר באולם ההדגמות של קימקו בסין הנמצא בסמוך למפעל ההרכבה, בזכות עיצובו ומבנהו הקומפקטי (2 מטר לאורך, 71 ס"מ לרוחב ו123 ס"מ לגובה) וכן בזכות הקריצה הספורטיבית. דגם זה מוצע במספר צביעות נאות, צהוב, אדום, לבן וירוק ועל ידי משחקי עיצוב שונים כמו חזית חדה ונמוכה, כידון חד עם משקף קטן ודפנות טרפזיות הפונות לעבר רגלי הרוכב.
אולם, בעוד שעיצוב זה מעניק המון נוכחות על האספלט, הוא מצמצם את המרחב לכפות הרגליים ומול הברכיים ניתן למצוא רק מתלה קטן ולא תא אחסון כמו שניתן למצוא באג'יליטי העממי.
פתיחת התא שמתחת למושב נעשית ידנית בעזרת המפתח ושם ניתן למצוא מקום לקסדה אחת ועוד מעט לשאר אביזרי שירות וכן את פתח התדלוק. לוח המחוונים מציע את מה שצריך ולא הרבה יותר בכך עם מד סל"ד, מהירות, דלק ושעון זמן דיגיטלי.
על המסלול של קימקו, הסופר 8 הרגיש לא פחות מנפלא. 110 הקילוגרמים שלו לא מעיקים על 8.7 הסוסים וה-0.9 קג"מ שמפיק המנוע וצמיגי ה-100-80-R14 מלפנים וה-120-80-R14 מאחור אוחזים היטב באספלט וגם זווית ההטיה מאפשרת תקיפת פניות עם מצערת פתוחה כמעט ברוב הזמן. הבלמים מצדם מגבים כמעט לגמרי את הביצועים עם יכולת עצירה טובה בסך הכל עם דיסק מלפנים ותוף שמרגיש מעט ספוגי מאחור בשימוש אגרסיבי.
קטנוע זה פונה אל שוק מצומצם יחסית של רוכבים צעירים בתחילת דרכם המחפשים כלי ספורטיבי שלא רק נראה שונה מהאחרים ומחירו יעמוד על 13,000 שקל כשיגיע במחצית השניה של 2008.
אג'יליטי סיטי 125
האג'יליטי אינו זר במחוזותינו, אך כעת החליטו בקימקו להעבירו רענון ולתת לו גרסה חדשה העונה לשם סיטי. זו מצוידת בחישוקי 16 אינטש לטובת ההתנהגות והנוחות ואלה מעניקים לה גם נוכחות חדשה מבחינת המראה. נכון, בישראל לא ממש מחבבים את אופנת הגלגלים הגדולים ולא מעט כלים טובים זכו להפניית עורף מהצרכנים בשל כך.
אולם, במקרה של האג'יליטי, העיצוב הצעיר והחד שלו הולם הרבה יותר את ההופעה של החישוקים הגדולים, הרבה יותר מהפיפל S שגם כן הגיע להשקה. בזכות המראה המוקפד יותר, מקווה היבואן שלצרכנים יהיה קל יותר לבלוע את 16 האינצ'ים שבגלגלים.
הזמן הלא קצר שבילינו על מסלול המכשולים של קימקו, זה שבא להעמיד בפני הכלים שלל אתגרים אותם ניתן למצוא בתחום האורבני גילה כי לגלגלים הגדולים יש יתרון מורגש בכל הקשור לבליעת שברי אספלט, אבנים משתלבות ואפילו מפגעים רציניים יותר. בזכות ההגבהה המתבקשת, גם היכולת לטפס על מדרכות וגם לרדת מהן השתפרה והוא אינו ממהר לשפשף את גחונו.
גם כאן, זוויות המרכב בהטיה טובות מאוד ורק כאשר ממש מגזימים, עלולים לשייף קצת את הרגלית שמשמאל. גם האחיזה מהצמיגים הבשרניים טובה מאוד ויחד עם בלמים יעילים, קל מאוד להרגיש עמו בטוח. פתיחה מלאה של המצערת תפיק 9.2 כ"ס ו-1 קג"מ, מעט טוב יותר מהסופר 8, אך הביצועים בפועל זהים. לחובתו של האג'יליטי סיטי עומד בעיקר תא מטען קטן מתחת למושב שלא ממש מספיק לקסדה.
האג'יליטי סיטי 125 סמ"ק יגיע לישראל בחודש אוגוסט 2008 ומחירו יעמוד על 12,500 שקל.
סנטו 100
את היצע הקטנועים החדשים סוגר מלמטה הסנטו הקטן והחביב. קטנוע זה מיוצר בשתי גרסאות 50 סמ"ק ו-100 סמ"ק, אך לישראל הוא יגיע רק בגרסתו הבכירה.
כמו המיו הוותיק, גם הסנטו לובש עיצוב רטרו מדליק למראה, אך גם נשי במידה מסוימת. אבל אנחנו כאמור לא בוחלים באף כלי ומישהו צריך לעשות את העבודה ולשמחתנו גילינו כלי שממש זורם בקלילות, גם כאשר על גבו דוהר רוכב כבד.
מנוע ה-100 סמ"ק שלו מרגיש חלק מאוד והכוח שיש בו מגיע באופן מאוד ליניארי. גודלו הקטן הופך אותו גם לכלי שמסוגל לעשות פניית פרסה על מטבע, ללא חשש של פגיעת הכידון בברכיים. וכך, עם ממדים אפוניים וקלות תפעולו, לא נופתע אם זה יתחבב על צעירות שמחפשות קצת שיק.
הסנטו הקטן יגיע לארץ גם כן בחודש אוגוסט ומחירו יעמוד על 12 אלף שקל.