השקה: רנו מגאן וקליאו ספורט

זה קרה בשנת 2004. השנה שבה נאלצנו להיפרד מהקליאו ספורט החמה. המכונית הקטנה שהצליחה ללמד רבות, טובות ויקרות ממנה, התנהגות כביש מה היא. הזיכרונות מהמפגש הראשון עמה סרבו להעלם – הקליאו הזו נראתה צנועה, קטנה ומעט נמוכה, אך לא שונה בהרבה מאחותה העממית ששווקה במקביל. אבל די היה בלהיכנס לתא הנוסעים שלה, לתת למושבי הספורט לחבוק את המותניים בכדי להבין שיש לנו כאן עסק עם חיה אחרת לגמרי. מאוחר יותר גם הביצועים, גם כאשר האורווה כללה רק 172 סוסים, הרחיבו את הנחיריים, והתנהגות הכביש חתמה את הרושם החיובי. אולם כאמור, מסיבות שונות, יבואה לישראל הופסק ואנו לא זכינו לטעום מגרסת הביניים שכבר הציעה 182 כ"ס.

אבל לא עוד. כי מאז הקליאו הספיקה להחליף צורה ולקבל גרסת ספורט חדשה וגם 197 כ"ס וכך גם קרה בקרב הנהלת היבואן וכך, ארבע שנים אחרי הקליאו ספורט האחרונה, מצאנו את עצמנו בשעת בוקר מוקדמת נוהגים בקליאו ספורט כשלצידה אחותה הגדולה המגאן ספורט. יאללה מלחמה.

כפי שניתן להבין, הציפיות משתי הצרפתיות הדינאמיות היו גבוהות מדי ולצערנו, ניסיוננו לימד אותנו לא פעם שגובה הציפיות לרוב דומה לגובה האכזבות. אתם יודעים, ככל שאנו סופרים עוד ועוד שנים, המכוניות נעשות כבדות יותר, מסורבלות ובעיקר מסורסות והדבר מורגש מאוד בגרסאות הספורט וכמובן מצער.

את יום הנהיגה החלנו דווקא במגאן ספורט. הצרפתייה הזו, למרות שהגיעה רק בחודש האחרון לישראל, כבר אינה חדשה בעולם. למעשה, כבר בחודש ספטמבר אנו אמורים לפגוש את המגאן 3 החדשה בתערוכת פריז. למרות זאת ולמרות האיחור הלא אופנתי, אנו שמחים לפגוש בכל גרסה ספורטיבית חדשה שמגיעה ארצה.

המגאן הזו חמושה במנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר שנושם דרך מגדש טורבו ועל הנייר הנתונים נראים כלל לא רעים. 225 כ"ס ב-5,500 סל"ד ו-30.6 קג"מ הזמין ב-3,000 סיבובים עגולים, יתרון של כ-25 סוסים על פני מתחרותיה העיקריות, הגולף GTI והסיוויק טייפ R. את כל הכוח הזה המגאן משחררת אל הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים ידנית עם שישה הילוכים.

גם הקליאו החדשה לא קוטלת קנים בכל הקשור לרושם על הנייר. היא בנויה על אותם קווי יסוד שכוללים מרכב קטן ומנוע חזק בחזית ובכל גם קסמה. בחזיתה שוכן מנוע 2.0 ליטר אטמוספרי שמפיק 197 סוסים בסל"ד גבוה מאוד של 7,250 וכן מומנט של 21.9 גבוה ב-5,500 סל"ד. כבר מהמבט בדף הנתונים אנו מבינים כי מדובר במנוע תאב סל"ד, אבל רק במהלך הנהיגה בפועל, גילינו עד כמה זקוק המנוע הזה להמרצה הגונה כדי להפיק את המיטב. גם הקליאו קיבלה תיבת 6 הילוכים ידנית ואת טכנולוגיית המתלים החדשה של רנו אשר מפרידה את בולם הזעזועים מקצה המתלה, במטרה לשפר את ההיגוי.

מסלול ההשקה שהכין היבואן לישראל לא היה נדיב בקילומטרים ובייחוד בכאלה מפותלים, אז שותפי לנסיעה ואני החלטנו להרחיבו מלאכותית. בהתחלה כדי שנוכל להתרשם טוב יותר מהשתיים ומאוחר יותר סתם כי נהנינו. ראשית, למרות ששתי המכוניות הללו שייכות לאותה משפחה, כבר אחרי רגעים ספורים מאחורי ההגה מבינים כי מדובר בשתי אחיות (חיות) שונות לגמרי.

כניסה אל תא הנוסעים של המגאן גילה קבינה נעימה ולא מצועצעת מדי. לפחות לא כמו המדבקות והסמלים שמעטרים את חלקה החיצוני. המושבים תומכים היטב, הכל מרגיש במקום ונגיש ורק צריך להתרגל אל תנוחת הנהיגה הרנואית המפורסמת. אחרי שמתרגלים, החיבור הוא מיידי.

מנוע המגאן מרגיש ערני ונמרץ מאוד. כמעט בכל הילוך ובכל מהירות נסיעה, כאשר מדביקים את הדוושה הימנית עד לעצר, חולפת חצי שנייה עד שהטורבו מתעורר ומייד היא מייצרת התקדמות נחושה קדימה. זמינות הכוח גם כן מצוינת. כבר ב-2,000 סיבובים הטורבו מייצר לחץ במערכת הגדישה, ב-2,500 סל"ד זה מתגבר ומתחילה להישמע שריקה חביבה וב-3,000 סל"ד, בשיא המומנט, מורגשת בעיטת כוח שמתמידה עד מנתק ההצתה, קרוב ל-7,000 סל"ד. נתוני הביצועים נראים טוב לא רק על הנייר עם 6.5 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 235 קמ"ש.

גם שילוב המנוע והגיר מרגיש טוב עם יחסי העברה שמחולקים היטב בהתאם לגמישות הרבה של המנוע, רק שלחובתו של הגיר עומדת ידית עם מהלך מעט פלסטיקי ומעורפל. לא פעם ולא פעמיים קרה שבמעבר מחמישי לשישי בחרה הידית לעבור אל ההילוך הרביעי. ככל הנראה בגלל מיקום לא מוצלח של מפרצי ההילוכים והימצאותו של ההילוך האחורי ימינה ואחורה בבורר.

מעצם היות הקליאו מצוידת במנוע אטמוספרי, אופיה שונה לגמרי. בעוד שנהג המגאן שואף בנהיגה ספורטיבית להישאר מעל 2,500 סיבובי מנוע, היכן שהכוח נמצא, נהג הקליאו צריך לעבוד יותר קשה. זאת משום שמנוע הקליאו מרגיש חלש ואף רדום מתחת ל-5,000 סל"ד. למעשה, בשל כך, הקליאו היא לא המכונית האידיאלית לשיוט. שכן, שהיה באחד משני ההילוכים העליונים במהירות נסיעה חוקית, תוקעת את המנוע בתחום מאוד מנומנם וכדי לעקוף בנחישות, יש להוריד לפעמים שני הילוכים.

אולם, מרגע שחוצים את שיא המומנט שנמצא ב-5,500 סל"ד, המנוע מתעורר לחיים ובועט. חזק. אז הוא גם נושם טוב בהרבה ונראה כאילו מבקש מהנהג להמשיך ולמהריץ את הסל"ד. מנתק ההצתה נמצא בקליאו כבר קרוב יותר אל קו ה-8,000 סל"ד וגם שהיה קרוב מאוד אליו לא גורמת להיחלשות כל שהיא. התוצאה היא מנוע שנהנה שמתעללים בו, אם רק עושים את זה ברצינות. נתוני הביצועים מדברים על 6.9 שניות ל-100 קמ"ש והמהירות המרבית עומדת על 215 קמ"ש.

אחת הנקודות החזקות, אם לא החזקה שבהן של הקליאו ספורט ההיא, הייתה כמובן התנהגות הכביש ולשמחתנו, שתי הצרפתיות, גם אם שונות מאוד במאפייני הניהוג שלהן, היו רחוקות מלאכזב. ראשונה היא המגאן. מתליה של גרסת הספורט קשיחים יותר כמובן מהגרסאות העממיות, אך הם מצליחים לספוג היטב את המהמורות הישראליות ומצד שני גם לשמור על מרכב מפולס כמעט גם בפניות עם עומס גבוה.

אבל הכיף האמיתי בנהיגה בה מגיע כאשר מרפים מעט מדוושת הדלק בפניות. אז מגלה המגאן ישבן שמח שרק מחכה לרגע שישחררו אותו לרדוף אחרי הגלגלים הקדמיים. המגאן הזו כל כך רגישה להעברות משקל, שכשלומדים את ה'קטע' הזה, זה הופך ממש למשחק משעשע. הרחבת הפניה על ידי הגלגלים האחוריים מאפשר הידוק מאוד מוחשי של החזית לתוך הפניות וישנה תחושה כאילו אפשר ממש לנהוג את המגאן רק עם הדוושות. זו ללא ספק תופעה מאוד נדירה בימים אלה, שכן בקרת היציבות מצדה שכוילה לנהיגה ספורטיבית, מאפשרת לנהג חופש פעולה גדול מאוד בנהיגה. ולמעשה, רק כאשר באמת מגזימים וזווית ההחלקה מתקרבת אל הרמה הקריטית, היא משתלטת על העניינים ומחזירה את הרכב למסלולו. פשוט תענוג.

גרסת הספורט של המגאן גם חמושה בבלמי ברמבו עוצמתיים ונשיכתם מורגשת מייד וכמו בקרת היציבות, גם ה-ABS לא ממהר להיכנס לפעולה. אולם, לחובתם של הבלמים ניתן לומר כי למרות כוח הבלימה הרב אותו הם מספקים, הדעיכה מקדימה לבוא וגם אחרי פרק נהיגה אגרסיבי לא ארוך במיוחד, הם נחלשו ונעשו ספוגיים בתחושה. גם ההגה מקבל מעט ביקורת, כך שלמרות חדותו, את רמת התקשורת שהוא מעביר ניתן להגדיר כבינונית ובעיקר מה שחסר לו זה משקל, שכן הוא מרגיש קל מדי בכל מצב ומהירות. זה נפלא בתמרוני חניה, אבל לא בעת תקיפת כביש הררי צר.

המעבר בין המגאן לקליאו היה חד מאוד. אמנם גם כאן ישנם מושבי ספורט חובקים וגם תא הנוסעים מציע שלל סממנים ספורטיביים כמו הגה ספורט עם תפר אדום בקצהו העליון, דוושות אלומיניום מחוררות ועוד, אבל התחושה הדוקה בהרבה. לזכותה יש לציין גם עליה משמעותית בחומרי הפנים ובייחוד באלה מהם מורכב הדשבורד, אך הצטערנו לגלות שבקליאו החדשה המושבים לובשים רק בד ולא שילוב של עור ואלקנטרה כמו בדור ההוא שאהבנו.

התחושה ההדוקה יותר מתגברת גם ככל שצוברים בה עוד קילומטרים. מתליה מרגישים קשיחים יותר מאלו של המגאן וזה גורם לה להיות הרבה יותר מוחשית וחדה לנהג, אך גם פחות סלחנית למהמורות.

בקליאו גם ההגה מרגיש טוב יותר. אמנם הוא עדיין אפקי מדי לטעמנו, אבל משקלו טוב וגם התחושה שהוא מעביר עונה על הציפיות. אחרי שנכנסים ל'מוד' נהיגה תוקפני, ממריצים את המנוע לתחום הנכון, הקליאו הזו מרגישה 'בבית' בכבישים מפותלים. בניגוד לאחותה הגדולה, היא לא ממהרת לנתק מגע בציר האחורי, אך היא גם לא זקוקה לכך. משום שבזכות האחיזה הגבוהה מאוד שלה באספלט ורמת הדיוק והתחושות שעוברות לנהג, קשה יהיה למצוא מכונית ברמת מחירה שתצליח באמת לאתגר אותה בכבישים מסולסלים. היא מרגישה נעוצה באספלט, משרה תחושת ביטחון ובעיקר מאוד מתמסרת. אהבנו מאוד.

גם בקליאו, בלמי הברמבו עושים עבודה מצוינת בזכות הנשיכה החזקה, אך ככל הנראה, בגלל משקלה הנמוך יותר מזה של המגאן, צריך ממש לעבוד קשה כדי לגרום לאלה להתעייף. וגם אז, מספיקה נסיעה קצרצרה ללא שימוש בבלמים כדי לקרר אותם ולהחזיר אותם לשיא יעילותם.

אחרי שהעלו השתיים את הרף מבחינת הספקים ביחס למתחרות (איביזה קופרה 180 כ"ס, גולף GTI וסיוויק טייפ R עם 200 כ"ס), הגיע הזמן לדבר על המחיר וגם כאן השתיים מביאות המן הפתעה.

תמורת הקליאו הצעירה והשובבה תידרשו לשלם 170 אלף שקל, מעט יותר מהמקובל בקבוצה ותמורת המגאן תצטרכו להוסיף רק 20 אלף שקל מעבר לקליאו, כך שהיא לא רק חזקה מרוב מתחרותיה, אלא גם זולה משמעותית מהן.

אחרי שלוקחים בחשבון את כמות הכיף שניתן להפיק מהשתיים ואת המחיר, אפשר לומר שיש כאן התחלה חדשה טובה מאוד למותגי הספורט של רנו. היבואן מצדו מדבר על צפי מכירות של כ-100 יחידות מהשתיים, עם חלוקה של 30 למגאן ו-70 לקליאו בשנה.

אם כך, המבחן הבא הוא המתבקש ובקרוב ננסה להפגיש את הספורטיביות החדשות של רנו עם שאר ההאצ'בקיות החמות שבקבוצה. יהיה חם.